Értem én, hogy csodás dolog a modern technológia, de amikor egy autóversenyt akarunk erőszakosan „zöldebbé”, „környezetbaráttá” tenni, az kicsit olyan, mintha a disznótorban arra várnánk, hogy zsírszegény, diétás, Norbi Update kaják kerüljenek az asztalra. Aztán meg csodálkozunk, hogy a Le Mans-i 24 óráson egymás után szép sorjában felsülnek a hibridek, nem versenyben dől el a győzelem sorsa, és a futam 1923 óta íródó története során első ízben kis híján a második vonal húzza be a győzelmet. No, de kezdjük szépen az elején.
A hibrid technológiát 2012-ben vezették be a legendás 24 órás versenyen az LMP1-es (Le Mans Prototype 1) kategóriában, ami Le Mans csúcsát jelenti. Ezek a legjobb, legerősebb kocsik, melyekben a legfrissebb technológiai újításokat alkalmazzák. Akkor még 13 autó alkotta az LMP1 mezőnyét. Azt hiszem, nyugodtan kijelenthető, hogy nevezők számában – ugyanis idén hat, azaz 6! darab LMP1-es kocsi indult – és teljesítményben – hiszen mindösszesen ketten jutottak el a kockás zászlóig – is az idei év jelenti eddig a hibrid technológia mélypontját.
De hogyan is jutottunk el idáig?
Az edzéseket egyértelműen a Toyoták uralták, és a tavalyi utolsó körös fiaskó ellenére is toronymagasan a japánok számítottak a futam esélyeseinek. Az első kiesőre nem is kellett sokat várni, hiszen a ByKolles autója a rajtot követően szinte azonnal elvérzett. Így csak a három gyári Toyota és a két gyári Porsche maradt versenyben.
Az első komolyabb technikai probléma a Porschét érte utol, ugyanis az Earl Bamber – Timo Bernhard – Brendon Hartley trió által vezetett 2-es számú autójuk majd’ egy órát vesztegelt a boxban, miután az első tengelyről elvesztették a hajtást. Végül az ötvenhatodik helyen tudtak visszaszállni a mezőnybe, gyermeteg 13 kör hátrányban. Ki gondolta volna ekkor, hogy a végén majd pont ez az autó fogja learatni a babérokat?
Nem sokkal később a 8-as számú Toyotának (Anthony Davidson, Sébeastian Buemi és Kazuki Nakajima) akadtak a 2-es Porschéhoz kísértetiesen hasonló problémái. Ám a japánoknak majdnem kétszer annyi időt vett igénybe a kényszerű szervízelés. Össze is szedtek 27 kör lemaradást.
Aztán leszállt az éj…
… és nagyjából háromnegyed egy magasságában, egy biztonsági autós fázist követően az addig magabiztosan élen álló, 7-es Toyota, Mike Conway – Kamui Kobayashi – Stéphane Sarrazin hármasával, hiába próbálta ismét felvenni a versenytempót, a kuplung felmondta a szolgálatot és pálya szélére kényszerültek. Kobayashi, aki ekkor az autót vezette, még megpróbált visszaevickélni a boxba a villanymotor segítségével, ám ez nem sikerült a Formula-1-et is megjárt pilótának.
Az első helyet ezzel az 1-es számú Porsche alakulat örökölte meg, a Neel Jani – Nick Tandy – Andre Lotterer hármassal a fedélzeten. Alig fél órával később a José Máría López – Nicolas Lapierre – Yuji Kunimoto-féle, 9-es Toyota egy elkörözés közben összekoccant az egyik LMP2-es autóval, amit a japánok nem úsztak meg defekt nélkül. Olyannyira, hogy a felrobbanó gumi olyan súlyos károkat okozott a Toyota hidraulikus rendszerében, hogy az autó képtelen volt visszaevickélni a depóba.
Így az élen álló 1-es Porsche alakulatnak gyakorlatilag nem maradt potenciális ellenfele (természetesen saját magukat és a technika ördögét nem számítva). Végül utóbbi okozta Lottererék vesztét, akik bár hatalmas előnnyel vezettek üldözőikkel szemben, alig három órával a futam vége előtt a 919 Hybridből eltűnt az olajnyomás. Lotterer Kobajashihoz hasonlóan a villanymotorral próbált meg ellavírozni a depóig, de akárcsak a japán, végül ő is a pálya szélén végezte.
Ekkor olyan történt, ami az eddigi 84 Le Mans-i 24 óráson (az idei volt a 85-ödik) még soha: egy LMP2-es autó, a Jackie Chan DC Racing 38-as rajtszámú Oreca-Gibsonja vezette a mezőnyt. A 2-es Porsche ekkorra már a második helyre kapaszkodott fel, és versenyben élen álló Ho-Pin Tung / Oliver Jarvis / Thomas Laurent-trióval szemben alig két kör volt a hátránya. Végül Hartley-éknak sikerült ledolgozni a lemaradást, másfél órával a leintés előtt átvették a vezetést, és mivel a technikai nehézségek a nap hátralévő részében elkerülték őket, végül megnyerték a futamot. Szóval sikerült megmenteniük a gyári prototípusok becsületét, még ha nem is sokon múlott az, hogy idén az LMP1-esek totális kudarcával végződjön az összecsapás.
És ezen a ponton beindulhat a média- és marketing gépezet, hevesen mellkast döngetve, hogy „nolámcsak, az új, zöldebb technológia ismét megmutatta, hogy miért is a hibrid hajtásé és az elektromos autóké a jövő, nem véletlenül nyert idén is egy hibrid autó Le Mans-ban”. Az pedig ezen a ponton már nyilván senkit sem érdekel, hogy ez a siker azért csak egy nagyon vékonyka paraszthajszálon múlott. Izzadt is mindenki rendesen a Porsche garázsában.
Mert ha még el túl is lépünk, azon a roppant demagóg és blőd baromságon, hogy több sportvezető kimondott célja „zöldebbé”, „környezetbarátabbá” tenni a technikai sportokat, ami a totálisan összeegyeztethetetlen a technikai sportokkal. Még azzal a Formula-E-vel is, ahol tisztán elektromos hajtású kocsikkal csépelik egymást a pilóták. Ugyanis, ha a hibridek esetében a visszanyert energiák tárolására szolgáló akksik gyártási folyamata során keletkező veszélyes hulladékokat még nem is számoljuk, a nullára írt akkumulátorok megsemmisítésére/újrahasznosítására továbbra sincs elfogadott, egyezményes megoldás. Márpedig egy Priust azért csak nem tolsz be a méhtelepre, hogy a Ladák mellett csöndben elrohadjon, miközben az akksiból szépen lassacskén csöpög a „környezetkímélő, zöld” sav.
De ami számomra, mint az autóversenyzés minden formáját imádó rajongó számára sokkal nagyobb probléma, és ezt az idei Le Mans tökéletesen meg is mutatta, az a technológia kiforratlansága. Márpedig, akit érdekelnek a technikai sportok, az azt szeretné látni, hogy kerék a kerék elleni küzdelemben dőljön el a verseny sorsa. És nem úgy, hogy egymás után szép sorjában mindenki lehúzódik a pálya szélére. Természetesen, a 24 órás sajátosságából fakadóan a megbízhatóság is fontos szerepet játszik, és a legtöbb esetben az győz, aki kevesebb technikai hibával tudja abszolválni a távot. De, hogy a nem túl veretes, hatfős mezőnyből nem volt egyetlen olyan egység sem, akinek ne lett volna kisebb-nagyobb fennakadása a hibrid hajtás miatt, az azért sok mindent elárul arról, hogy hol is tart jelenleg ez a technológia.
Szóval, persze, tök jó, hogy a 24 óra alatt megtett 5000 kilométer alatt a hibrid hajtásnak köszönhetően a prototípusok nem 1950, hanem csupán 1900 liternyi versenybenzint égetnek el. De azért lássuk be, ez nem az a különbség, ami miatt egy Toyota szintű gyárnak egyrészt megéri belefeccölni több százmillió dollárt a fejlesztésekbe, hogy aztán alig tíz óra alatt eldőljön, esélyük sincs a végső győzelemre. Cserébe viszont blamálják magukat, mert bár a sikerhez szükséges tempójuk meg lett volna, ám képtelenek egy megbízható autót összerakni, ami végig bírja a 24 órát. Tehát szerintem nem ártana eldönteni, hogy disznótorozni szeretnénk, vagy diétás, zsírszegény kajákkal megpakolni az asztalt a vasárnapi ebédnél.