A Forma-1 az autósport királykategóriája. Csak a legjobbak jutnak ide, akik képesség, reflex, és legyünk őszinték, pénz, vagyis támogatás tekintetében is a legmagasabb szintet képviselik. Az utóbbi években viszont, bár a szabályalkotók igyekeztek különböző újításokat bevezetni, elég unalmassá vált, ami a Mercedes hihetetlen térnyerésének és dominanciájának volt köszönhető. A 2021-es esztendő viszont régóta nem látott izgalmakat hozott, és a szezon szó szerint utolsó körében dőlt el a világbajnoki cím sorsa. Hogy milyen módon, arról már felesleges vitázni, mint ahogy arról is mindenkinek más a véleménye, hogy ki érdemelte (volna) meg jobban az elsőséget.
Így utólag tehát a kiélezett csaták miatt mégiscsak örülhetünk, hogy a pandémia okán 2021-ről 2022-re tolták a nagy szabályváltoztatásokat. Általában a most részletezett mértékű átalakításokat a biztonság fokozására vezetnek be az F1-ben, hiszen az autók évről évre egyre gyorsabbak, erősebbek lesznek. Valamennyire természetesen ez a cél lebegett most is a döntéshozók szeme előtt, de azért a másik ok az volt, hogy egy évek óta tartó dominanciát és pénzügyi különbségeket egyenlítsenek ki, hogy a nézőket még jobban a tévéképernyők elé szegezze.
A legjobban az rajzolódott ki az elmúlt szezonok során, hogy szélárnyékban nagyon nehéz autózni. Jelentős ilyenkor a gumikopás, az autók vezethetősége pedig finoman szólva sem kellemes, így az előzések túlnyomó többsége a DRS zónákban történt, tehát kiszámíthatóvá vált a száguldó cirkusz. Plusz, kicsit ilyen csinált is lett minden így a versenyeken, kevés volt az ösztönből, helyzetből adódó előzés. Így vagy úgy, a 2022-es évad mindenképpen különleges lesz, már csak a négykerekűek megváltozott külseje miatt is. De lássuk, mik a nagy újítások, amikre idén számíthatunk.
Motorok
A mostani hibrid erőforrások már 8 éve az F1-es autók szerves részét képezik, ezalatt pedig elképesztő mértékű fejlesztéseket is láthattuk, mindamellett, hogy sajnos a V6-osok hangja nyomába sem ér a régi V8-as vagy akár V10-es motoroknak. Kevesebb henger, mégis nagyobb teljesítmény, tényleg hihetetlen. A közel-távoli cél az, hogy 2026-tól környezetbarátabb üzemanyagra térjen át mindenki, ám ezzel kapcsolatban még folyik az egyeztetés.
Addig viszont a költségcsökkentés, ezáltal a kiscsapatok esélykiegyenlítése miatt korlátozzák a fejlesztéseket, így lényegében kevesebb pénzből kell mindent megoldani. Ez mondjuk egy Haas vagy Alpha Tauri számára lehet igazi mentsvár, mert egy Ferrari vagy egy Mercedes eddig az ő keretük többszöröséből gazdálkodhatott, mostantól viszont messze nem lesz ekkora különbség a kisebb és a nagyobb konstruktőrök között.
Új pontrendszer
Tavaly nagy port kavart, hogy a versenyzők nem veszik elég komolyan a sprintfutamokat, igazából a legnagyobb veszteség akkor ért egy pilótát, ha tönkrement a körözések az autó, vagy egy koccanás következtében másnap hátrébbről kellett indulnia. A 3-2-1-es pontozás is elég csekélynek számított ahhoz képest, hogy hány kört kellett megtenni, veszélybe sodorva ezzel a vasárnapi eredményeket és pontokat. 2022-ben már nem csak az első három, hanem az első nyolc helyezett kap egységeket ezeket a megmérettetéseken, méghozzá 8-7-6-5-4-3-2-1 arányban. Tehát tényleg megéri majd hajtani és nagyobb előnyt is lehet egy győzelemmel gyűjteni.
Fontos újítás, hogy a pilóták csak akkor kaphatnak pontot egy futamon, ha legalább két teljes kört megtettek biztonsági autós vagy virtuális biztonsági (VSC) autós fázis nélkül (a belga botrány miatt volt szükség erre a változtatásra). Tehát eltűnnek a félpontok is. Ha egy futam félbeszakad, akkor a megtett körökkel arányosan osztják ki a pontokat is. Idén tehát ha két kör és a versenytáv 25%-a között lesz véglegesen piros zászló, akkor az első öt helyen végző versenyzők kapnak 6-4-3-2-1 elosztásban pontokat. 25-50% esetén már kilencen kapnak jutalmat 13-10-8-6-5-4-3-2-1 rendszerben. Van még az 50-70%-os kategória, itt ugyan már tíz versenyző gyűjti tovább az egységeket, ám 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1 rendszerben.
Új gumiszabályok
Vagy úgy is fogalmazhatnánk, új kerékszabályok. Igencsak szembetűnő változásról van itt szó, hiszen az eddig használt 13”-es keréktárcsák helyett immár 18”-ra vált a Forma-1, ezzel pedig a gumihasználat is módosul. Az egyik újdonság, hogy a gumimelegítő paplanok (papucsok) eddig az első gumikat 100 fokra melegíthették a verseny előtt, a hátsókat pedig 80 fokra. Az idei szezontól viszont előbbi esetben 70, utóbbinál pedig szintén 70 fokra lehet hevíteni a kerekeket, ami tapadás szempontjából hozhat majd izgalmakat.
Sokkal nagyobb nyomás lesz a pilótákon, hogy a felvezető körben a legoptimálisabb hőmérsékletet érjék el szlalomozással, kisebb fékezésekkel és gázadásokkal. Csökken a guminyomás is, ami félig-meddig a 18”-es méretből is következik, illetve a Pirellinek is más gumiösszetételre lesz szüksége. Összességében ez külső szemszögből főleg látványban lesz majd nagy előrelépés, bár a versenyzők szerint csökkent egy kicsit a kilátás a pilótafülkéből, szóval még hozzá kell szokniuk ehhez.
Visszatérés a kétrészes szezon előtti tesztekhez
Tavaly mindössze három napjuk maradt az istállóknak arra, hogy kipróbálják a versenygépeket, ami valljuk be, édeskevés arra, hogy a megbízhatóságot, a gumikopást, de akár az üzemanyagfogyasztást is normálisan le lehessen tesztelni. Nem utolsósorban csak egy pályán lehetett autókázni, szóval még a körülmények változása esetén előforduló eseményeket sem lehetett szimulálni.
Idén viszont már két teszt zajlik, az elsőn túl is van mindenki, Barcelonában körözgettek sokat. Az itt elért eredményeket most nem veséznénk ki, de tény, megint a nagy gyártók tudtak több információt megkaparintani az autók mozgásával kapcsolatban. A következő tesztidőszak pedig március 10-12. között lesz, immár Bahrainben, ahol maga a 2022-es szezon is kezdetét veszi utána. A pilótáknak egyenként továbbra is három nap jut, de ennyi így már azért elég lesz, hogy hozzászokjanak az új gépekhez.
Az aerodinamikai tesztelések korlátozása
Izgalmas döntés született azzal kapcsolatban, hogy a csapatok mennyi időt tölthetnek el aerodinamikai teszteléssel, így a szélcsatornában eltöltött időmennyiséggel, hiszen ez annak függvényében változik, hogy az adott csapat milyen helyet kaparintott meg korábban a konstruktőrök között.
Az ötödik helyezettet veszik 100%-nak, tehát mindent hozzájuk kell viszonyítani. Így aki előkelőbb pozícióban zárt, ő minden elért plusz/jobb helyezettel 5%-kal kevesebb időt kap, tehát az első és az utolsó között lényegében másfélszeres időkülönbség rajzolódik ki, egy Haasnak tehát sokkal több idő jut, mint a Mercedesnek. Ez még nem jelent azért óriási fordulatot, de mindenképpen üdvözítendők az ilyen lépések. Legalábbis a független nézők szempontjából.
Alacsonyabb költségvetési sapka
Szintén az esélyegyenlőség jegyében született az a döntés, hogy a 2021-ben érvényes 145 millió dolláros költségvetési maximum tovább csökken az idei évadra. Nem számottevően, de a 140 millió dolláros limit mégiscsak közelebb hozza egymáshoz a kicsiket és a nagyokat. Persze azért vannak itt is kiskapuk és részletszabályozások, hiszen versenyenként nő ez az összeg, így a várhatóan 22-23 eseményt felölelő szezon végére elérhetjük a 142,4 millió dollárt. De még ez is kevesebb, mint tavaly.
Új időrend a hétvégéken
Itt nincsenek kardinális változtatások, ám annak érdekében, hogy a csapatok és a versenyzők a lehető legkevesebb időt töltsék az otthonuktól távol, a hétvégéket lerövidítették. Megmaradtak ugyan az egy órás gyakorlások, ám ezeket péntek délutánra tették, így ezen a napon délelőtt kell a különböző, médiával kapcsolatos kötelezettségeknek eleget tenni. A cél az volt, hogy a csütörtök szabad maradjon, legalábbis sokak számára, nyilván, akik a szállítással foglalkoznak, ők ebből sokat nem profitálnak. Egyértelmű, hogy változik a helyzet a sprintfutamokkal tarkított hétvégéken, amikből több is lesz idén, ugye már megváltozott pontrendszerrel.
A fentiek tehát mindenképpen előremutató döntések és segítenek abban, hogy egy kiélezett csatát láthassunk a konstruktőrök között. Talán nem olyan izgalmak lesznek, mint 2021 végén, de a nagy remények szerint több istálló is beleszólhat majd a világbajnoki cím alakulásába. Mi, és valószínűleg az elvakult fanatikusokon kívül mindenki más is ebben bízik, ideje lenne már akár meglepetéseket is látni, tiszta, száraz körülmények között. Mert ugye esőben megmutatkozott többször is, hogy mennyire a feje tetejére tud állni a világ, amiről az egész sportvilág utána hetekig képes beszélni.