12 éven belül megszűnik az autóipar? Vagy csak a belsőégésű motorok tűnnek el? Valóban százezrek, milliók kerülnek utcára? A Volkswagen-vezér igen borúsan látja a világot. Persze, van rá oka: amellett, hogy a VW és általában a német autóipar csúnya lemaradásban van az elektromos meghajtás terén, az sem teljesen világos, hogy milyen hatással lesz a klímacélok teljesítése a gigantikus autóipari beszállítóláncokra.
Pusztaság, elmúlás és romok. Ha Herbert Diess-t, a Volkswagen nagyhatalmú vezérigazgatóját hallgatja az ember, akkor biztos benne, hogy mindjárt itt a világvége. Amit Diess-től teljesen függetlenül és kimondottan tudományos alapon az ENSZ is nagyon komolyan megjövendölt: ha nem sikerül a párizsi klímaegyezményben megállapodott szintek alatt tartani a világ üvegházgáz-kibocsátását, annak beláthatatlan következményei lehetnek a Föld atmoszférájára, és benne az emberre nézve is.
Diess elkeseredett megjegyzéseit persze nem a klímajelentés váltotta ki, hanem az, ahogy az Európai Unió hetekkel a jelentés bemutatását követően elfogadta, hogy 2030-ra, azaz kevesebb, mint tizenkét év múlva az Unió eléri a 40 százalékos emissziócsökkenést. Aminek eléréséhez az autóipartól komoly áldozatokat vár: a személygépjárművek kibocsátását 35 százalékkal rendelte csökkenteni – a 2021-ben mérendő adatokhoz képest.
„Egy ilyen drasztikus csökkenés sokkal inkább hasonlítható egy keserves forradalomhoz, mint kezelhető változáshoz” – mondta Diess, majd hozzátette: „A kifizethető árú és kisebb méretű, németországi gyártású autók megszűnnek létezni.” A VW-vezér legalább 100 ezer munkahely elvesztését helyezi kilátásba, továbbá a legatyásodott Torinó és Detroit sorsát ajánlja a német autógyártás olyan fellegvárainak figyelmébe, mint Stuttgart és München.
Diess – aki annak a Volkswagennek a vezére, akinek a német autóipar szavahihetőségét rettenetesen megtépázó dízelbotrányt köszönhetjük –, nem fukarkodik a drámai szavakkal: arról beszél, hogy „hisztérikus hadjárat” indult a német autók ellen – és ha nem is mondja ki konkrétan, de azért egyértelműen sejteti, a minap elfogadott klímacélok ennek a hadjáratnak köszönhetőek.
Ugyanakkor nem csak Diess temeti a hagyományos mobilitást: a BBC cikke szerint nem kizárt, hogy már meg is vettük a legutolsó autónkat. A VW-vezérrel szemben jóval optimistább cikkszerző szerint húsz év múlva mutatóba sem találunk majd belső égésű motort az utakon, ráadásul a gépjárművek inkább közösségi modellben és természetesen elektromos meghajtással működnek majd. Ha valakinek kétsége lenne afelől, hogy egy ilyen léptékű, mindent felforgató változás néhány év alatt bekövetkezhet-e egyáltalán a világban, annak a cikk szerzője, Justin Rowlatt, két képet ajánl a figyelmébe. Az első egy 1913-as utcakép, amellyel kapcsolatban felteszi a kérdést, vajon hány autót láthattunk akkor az utcákon:
A másik kép pedig 1930-ban, 17 évvel később készült, alig 22 évvel azután, hogy az első Ford T Modell legördült a futószalagról:
E két kép azt bizonyítja, hogy a világ – bizony – közlekedésben is képes arra, hogy gyorsan adaptálódjon a technológiai változásokhoz. A harmincas évek New York-i utcaképében a lovaskocsi már csak kuriózumként van jelen – pedig a lovaskocsik lecserélése sem ment minden zökkenő, felkorbácsolt érzelmek, no és tekintélyes munkanélküliség nélkül.
Természetesen sok minden szól az elektromos meghajtás mellett – a kibocsátási adatoktól eltekintve is. Sokkal egyszerűbb dizájn, a mozgóalkatrészek száma néhány tucat, amit össze sem lehet hasonlítani a több ezerrel, ami egy belső égésű motorba bekerül. Ez persze azt is jelenti, hogy jóval alacsonyabb a meghibásodás lehetősége – no és azt is, hogy sokkal kisebb lesz egy elektromos motor szervizigénye, mint belső égésű társáé.
Ezek a technológiai sajátosságok viszont éppen, hogy aggasztják Diess-t: a fentieknek köszönhetően kevesebb munkásra lesz szükség, azaz nem árt felkötni a gatyát, ha tényleg elektromos irányba mozdul a piac. Ha pedig a járműtulajdonlás is inkább a közösség feladata és nem az egyén luxusa lesz, akkor bizony komoly kihívásokkal kell szembenéznie nem csak a Volkswagennek, de az egész iparágnak is. És hogy ezt a víziót mennyire komolyan veszik már most, az is alátámasztja, hogy a Volkswagen és a Microsoft stratégiai együttműködés keretében fejleszti a VW „automotive cloud”-ját, azaz egyre növekvő felhőalapú autóhálózatát. Ez a technológia többek szerint megalapozhatja majd azt a közösségi járműhasználati rendszert, ami majd – részben vagy akár teljes egészében is – kiválthatja a magántulajdonú autózást valamikor a jövőben.
A közlekedést érintő klímacélok teljesítésének módjai egyébként még koránt sem teljesen világosak. Hogyan számolja az ágazat a 35 százalékot? Azon túl, hogy egy jövőbeli szinthez kell majd mérni a csökkenés mértékét, az sem teljesen érthető, miért csak a gépjárművek kibocsátásáról beszélünk – holott a gyártásban is rengeteg emisszió keletkezik, amin bőven lehetne és – a beszállítólánc gigantikus mérete miatt – nyilván logikus is lenne alakítani.
Az új autók előállítása és a kapcsolódó logisztikai feladatok a gépjármű teljes élettartama során keletkező üvegházgáz-kibocsátás kiemelkedő részéért felelősek. Éppen ezért nem kicsit hamis az a premissza, hogy a „használt autó rossz, az új autó jó” – sőt: egy jól karbantartott használt autó megvásárlásával sokkal környezettudatosabbak lehetünk, mint ha a régi autónkat kereskedésbe vágva rohanunk újat vásárolni. Erről bővebben ebben a cikkünkben írtunk.
Pedig az szinte borítékolható, hogy ha az EU komolyan veszi a klímacélokat, akkor 2030-ra mutatóban is alig marad belsőégésű motor az utakon: a Guardian szerint az EU-nak addigra meg kell szűntetnie a hagyományos, benzin- és dízelmeghajtású autók értékesítését, drasztikusabb változás nélkül pedig az egész autóipar azt kockáztatja, hogy tíz éven belül elégeti a teljes időszakra szóló kibocsátási keretét. Erre már csak azért is szükség van, mert a German Aerospace Centre tanulmánya szerint a hagyományos meghajtású gépjárművek évi 15 milliós európai értékesítési szintjének 5 millió alá történő csökkentése is szükséges a klímacélok betartásához. Azaz a globális autóiparnak kevesebb, mint négy éven belül önként le kellene mondania hagyományos meghajtású forgalmának kétharmadáról.
Diess már-már hisztérikus kirohanásai meglehetősen Don Quijote-i gesztusoknak tűnnek – más autógyártók ugyanis nem voltak ennyire vehemensek. Ennek oka pedig az, amit maga is készséggel elismer: a versenytársakhoz képest a németek komoly lépéshátrányba kerültek az elektromos meghajtás terén.
Ami viszont feltűnő, hogy Angela Merkel, aki éveken keresztül a klímacélok bajnokaként lépett fel, egyik pillanatról a másikra a kibocsátási limitek mérsékléséért lobbizók között tűnt fel. Mások mellett neki is köszönhető, hogy az eredetileg tervezett és a több állam által is különösen szorgalmazott 40 százalékos kibocsátáscsökkentési cél öt százalékkal szelídült végül – a németek ugyanis váratlanul egy 30 százalékos ajánlatról indultak az uniós egyeztetés során. Ez pedig nyilvánvalóan annak köszönhető, hogy minden hetedik németnek közvetlenül, míg minden harmadiknak pedig közvetetten a német autóipar ad munkát.
Pedig – ahogy a Süddeutsche Zeitung fogalmazott – a tanulmányautók ideje lejárt és itt az idő, hogy megvalósuljanak a tervek. Amelyek talán a 2040-es évek New York-i utcaképét határozzák majd meg.
(Nagykép: A detroiti rozsdaövezet elrettentő képét ábrázolta a német autóipar jövőjéről szólva a Volkswagen vezére. Vajon tényleg ez a sors vár Stuttgartra, Wolfsburgra és Münchenre? Bob Jagendorf fotója – Flickr – CC BY-NC 2.0)