86 éves történelem. Autógyártót még csak-csak találunk, ami ilyen régóta nyomja az ipart, de típusokat, azaz modelleket már nagyon keveset. Igazából itt is sántít egy kicsit a dolog, hiszen nem kimondottan az Opel Astra kapható ilyen régóta, ám maga a család már jó sok tagot számlál. Kezdődött minden ugyanis még 1936-ban, amikor az első Kadett napvilágot látott. Bizony, a német gyártó és a szakma ezt a modellt tekinti a mai Astra egyenesági felmenőjének. A világháború mondjuk hamar megtörte a Kadett I karrierjét, a sztori így 1962-től íródott tovább, ekkor kezdte meg az Opel a Kadettek betűvel jelölését; jött az A, majd a B-C-D-E, így jutunk el tehát 1991-ig, amikor az Astra F legördült a gyártósorokról. A hatalmas sikert pedig újabb generációk követték, egy mostani eseményen pedig már az Opel Astra L-t próbálhattuk ki, ami szemlátomást teljesen más lett, mint elődei.
Ez pedig nem véletlen. Az Opel felkent papjai az F és a G Astrát tartják etalonnak, főleg a megbízhatóságuk miatt, egyszerű technika, kevés típushiba, sok-sok százezer gondtalan kilométer. Az L Astra viszont már teljesen más szemléletet követ, hiszen ez a modell a PSA-val való egyesülés után született, és bár a fejlesztés végig Rüsselsheimben zajlott, mégis sokan francia autóként tekintenek rá. Ami egyáltalán nem baj, és ideje is megszabadulni azoktól a sztereotípiáktól, hogy a francia autók rosszak. Nem, egyáltalán nem azok, hiába voltak kevésbé meggyőző évei a gall cégeknek annak idején.
Tény ami tény, az új Astra merőben más, mint a korábbi generáció, tökéletesen illik az Opel termékpalettájába. Messziről felismerhető a ledes menetfényeknek, valamint a ledes lámpatesteknek köszönhetően, utóbbival már nem csak modern az összkép, de a biztonságos éjjeli közlekedésnek is megágyazott a cég. Persze az igazi csoda, legalábbis a gyártó szerint, a Vizor névre keresztelt hűtőmaszk, amit mondjuk egyelőre nem mindenki emésztett meg teljesen, de élőben rendben van, kivéve akkor, ha magasabb felszereltségnél sötét emblémát kap az autó, mert úgy viszont támadhat egy kis hiányérzete az embernek.
Kiviteltől függően változik viszont a lökhárító kialakítása, eleve sok a króm díszelem, de az különösen sokat tud dobni az összképen, ha a ködlámpák körül több a játéka a lökösnek (az első képen látszik a különbség). Érdekes módon a (metál)sárga az alapszín, ami kifejezetten jól mutat, végre nem klasszikus fekete-fehér-szürke vonalon indul el a vásárló. Egyedi még a motorháztető taraja, középen ugyanis van egy domborítás, ami belülről parkoláskor segít tájékozódni. Ha ettől jobbra tekintünk, akkor elég könnyen betájolható az autó oldala, hogy közelebb legyünk a padkához.
Oldalról azért nincs nagy színház, a felnik mondjuk igyekeznek ellopni a showt, ám különösebben nem húzták látványosra az övvonalat, cserében legalább az ajtók tágasra nyílnak. Így pedig értelmet nyer a 2675 milliméteres tengelytáv (a kombi esetén ez 2732 milliméter), hiszen nem csak elöl lehet kényelmesen elférni, hanem magam mögött (185 centiméter magas vagyok) is maradt elegendő lábtér, a fejtér pedig éppen-éppen, de ilyen magasságú embernek is megfelelő.
Az immár moduláris EMP2 padlólemezre épített autó vázszerkezete a gyártó szerint 14%-kal merevebb, mint a K Astra, picit még hosszabb is, 4374 milliméterre nyújtották (a kombi 4642 milliméternyi helyet foglal el). Meglehetősen robusztusnak hat hátulról a kocsi, főleg az éles elemek miatt. A hátsó lökhárító például nagyon markáns, szögletes, kicsit olyan “amerikaiautós” érzést kölcsönöz. Az Opel immár szép nagy betűkkel írja ki a márkajelzés alá az Astra nevet, ami látványos, de igazából a hátsó lámpák kialakítása a legmorcosabb. És bár szubjektív, azért nagyon adja ebből a nézőpontból az L Astra, talán akkor lett volna kerek egész a történet, ha a spoiler alá rejtették volna az ablaktörlőt.
A csomagtér méretére sem lehet egy rossz szavunk sem. A dízel és a sima benzines modellek esetén 422 litert lehet telepakolni, ha viszont a plug-in hibridet választjuk, akkor ennél 70 literrel kevesebbel kell beérnünk. Persze sokat segíthet az ötajtós kialakítás, plusz a 60:40 arányban dönthető hátsó üléstámlák (így 1339/1634 liter lesz), ha a csomagtérelválasztó tálcát a fenti állásba helyezzük, akkor sík felületet kapunk, szóval pakolás szempontjából is praktikus az autó, mindössze egy apró szegély marad így, amin át kell emelni a cuccokat.
Ha a fenti képre rápillantunk, akkor azért elégedetten dőlhetünk hátra. Egy pillanatnyi szúrást érezhetünk maximum, méghozzá a túlzásba vitt lakkozott felületek miatt. Valljuk be, sok van a zongoralakkból, már az ablakemelő kapcsolóknál is meglátszik majd a hosszú évek használata, de középen a pohártartó körül meg aztán főleg, az idő vasfoga alighanem rendesen megrágcsálja majd ezt a felületet, ha nem vigyázunk úgy rá, mint a szemünk fényére. Más téren már nincs gond, a világos kárpit feldobja a belteret, ami miatt pedig tapsolhatunk, hogy alapáron járnak a tíz irányban állítható combtámaszos AGR ülések, amik tényleg kényelmesek, jó a tapintásuk és az oldaltartásuk is.
A kormány karimája sem túl vaskos és nem is kellemetlenül vékony, a háromküllős kialakítás pedig sportos, mondjuk látványra érdekes. Sok funkciógomb segít elérni például a hangvezérlést, az adaptív tempomatot, vagy éppen a 10 vagy 12”-es (ez felszereltség kérdése) digitális műszegységet, aminek szépek a színei és sok információval szolgál, kezdve a hatótávtól a megtett kilométeren át egészen a fogyasztásig vagy a sebességig. Középen is van egy 10 vagy 12”-es panel, a két képernyős rendszert egyébként Pure Panelnek nevezi az Opel. A központi panelre vezetékmentesen tükrözhető az okostelefon képe (Apple Carplay, Android Auto), az pedig dicséretes, hogy előtte fizikai gombokkal lehet villámgyorsan elérni a főbb menüpontokat. A klasszikus légbeömlő alatt két 15W-os USB-A csatlakozót is találunk, könnyen lehet tehát tölteni a mobilokat, A zongoralakk tengerében fedezhetjük fel még az automata váltóhoz tartozó fokozatválasztó gombokat (P-R-N-D-M), illetve egy billenőkapcsolóval lehet módosítani a vezetési módokat is. Két pohártartó áll rendelkezésre, akadnak további tárolórekeszek, alapvetően tényleg jó a térérzet belül, az összeszerelési minőség példás.
A próbaútra a dízelt vittük el, pont azért, mert manapság már lassan kuriózum, ha egy autóba ilyen erőforrás kerül, pláne a kompakt szegmensben. Az 1.5-ös, négyhengeres turbós hangja szép, jó a szigetelés, szóval sok azért nem szűrődik be ebből a beltérbe, a teljesítménye 130 lóerő. Ha valaki nem utazik mindig sokat, akkor választhat szintén turbófeltöltős benzinest, az 1.2-es motorok viszont csak három hengerrel üzemelnek, és 110 vagy 130 lóerő leadására képesek. A gyengébb benzines csak 6 fokozatú manuális váltóval kérhető, az erősebb és a dízel viszont 8 fokozatú automatával is. A csúcsot a plug-in hibrid képviseli, itt azért tényleg van kraft, hiszen egy 150 lóerős turbós 1.6-os benzinmotor mellé egy 110 lóerős villanymotor dukál, az összteljesítmény így 180 lóerő, ezzel azért elég fickósan mozog az Astra L. Mivel külsőleg tölthető modellről van szó, raktak bele egy 13,3 kWh-s akkumulátort, ami a gyártó szerint 60 kilométer megtételére képes egy feltöltéssel, a töltés pedig 3,3 vagy 6,6 kW-tal történhet, utóbbi feláras mulatság.
A vezetési élmény pedig rendben van a dízellel is. Ennek a motornak a nyomatéka és ereje minden helyzetben elég, mentünk vele autópályán, országúton, kisebb gázadásra is szépen ugrott. Nem rakéta, de ilyen erőforrással nem is a lámpák zöldre váltását várja mindennél jobban a sofőr. Inkább a kényelmes utazás és az alacsony fogyasztás a két fő szempont, előbbit segíti az elöl MacPherson, hátul pedig torziós csatolt hosszlengőkaros futómű. Ez egy picit egyszerű megoldás ugyan, de az úthibákat egész jól csillapítja, mondjuk a nagyobb felnik némileg csökkentenek a komfortérzeten. A fék- és a gázpedál reakcióideje jó, az automata váltó sem gondolkodik zavarba ejtően sokat.
A fogyasztásról egyelőre nem kaptunk teljes képet, később lesz rendes, egy hetes tesztelésre is lehetőség, ahol már reálisabb tapasztalatokat szerezhetünk. Most úgy bő száz kilométer fért bele a menetpróbába, ezalatt 5 és 6 liter között mozgott a dízelmotor étvágya, ebben volt kisebb városi közlekedés, autópálya és gyorsulás is, tehát finoman szólva is jól tűrte a megpróbáltatásokat az autó. Kíváncsiak vagyunk viszont, mit tud ilyen fronton a benzines, pláne a plug-in.
Hogy vásárlóközönség szempontjából mit tud majd az Opel Astra L, az a jövő zenéje, mindenesetre tény, a 8,32 millió forintos alapár (1.2 benzin, kézi váltó), vagy a kombi 8,67 millió forintos indulóára nem kevés, de ebből 7-800 ezer forint kedvezményt kapásból adnak a viszonteladók. Így 7,4 millió a 110 lóerős, 7,63 millió pedig az erősebb benzines, 8,37 millióba kerül a dízel, a Sports Tourer pedig minden esetben 350 ezer forintos felárat jelent. Ami még édesebbé teheti az élményt, az az alapfelszereltség; már az előbb említett árak mellett is járnak az AGR ülések, a ledes fényszórók, a 10”-es kijelzők, a vezetékmentes telefonkivetítés, a fáradtságfigyelő, az éberségfigyelő, a táblafelismerő, az ülésfűtés, a sávtartó, a 180 fokos kamerarendszer parkolóradarral, vagy éppen a vészfékasszisztens. Ez azért elég menő, máshol ezeknek a feléért sok százezer forintot kérnek el.
Az új Opel tehát külsőleg megosztó, de nekem kifejezetten tetszik, belsőleg a lakkozott felületeket leszámítva modern, tágas és kényelmes, a motorkínálat pedig minden igényt képes kielégíteni. Rengeteg extra jár már alapáron is, szóval azt lehet mondani, hogy teljes a csomag, a mai újautó árak mellett pedig a valóságtól egyáltalán nem elrugaszkodottak a fent részletezett árcímkék. Vajon az L Astra hatalmas sikert arat, vagy tovább erősíti a “francia autót nem veszünk” szkeptikusokat? Hónapok, évek múlva kiderül.