A szakavatottabbak alighanem néhány fenti kérdésre már tudják a választ, de azért korántsem ilyen egyszerű a történet. Gumivásárlás során ugyanis nagy bajban lehet az átlagfelhasználó, hiszen sok mindent kell fejben tartani ahhoz, hogy a megfelelő abroncsot válassza az autójához vagy más járművéhez. Nem mindegy eleve, hogy mekkora kereket próbál a kocsi alá tenni, de az sem, hogy mikori az adott gumi, az pedig pláne nem, hogy melyik márkáról van szó. Hiszen ameddig a Goodyear vagy a Continental lényegében senkinek sem ismeretlen, addig a Barum vagy a Fulda már kevésbé hangzatosak, pedig előbbiek almárkáiról van szó. De ne szaladjunk ennyire előre.
Tisztázzuk először, hogy mi is az a DOT szám? Sokan vásárolnak használtan is gumit, többségében azért, mert így nagyon jó ajánlatokat lehet elcsípni és az új árak töredékéért lehet papucsokkal ellátni az autót. Fontos, hogy ilyenkor mindig legyünk nagyon óvatosak, hiszen lehetnek már olyan sérülések, ütések a gumin, amik külsőleg nem látszanak, de szerkezetileg már komoly problémát okozhatnak. És erre nem feltétlenül a repedések utalnak, hanem a kisebb-nagyobb puklik, vagy akár megnyúlások.
Az sem mindegy, milyen korú abroncsot szemeltünk ki. A kor viszont könnyedén ellenőrizhető a DOT szám segítségével. Ez alapvetően 12 karaktert jelent, amelyből az utolsó négyre lesz szükség. Ez a gumi egyik oldalán lesz csak meg, a másik felén csak az első 8 karaktert fogjuk látni, amiből ilyen szempontból semmilyen lényeges információ nem derül ki. Ha viszont azt látjuk, hogy DOT HCN4 01FX 1417, akkor visszafelé olvasva máris kiderül, hogy ezt a gumit 2017-ben gyártották, méghozzá a 14. héten; tehát idestova egy 4,5 éves abroncsról van szó.
Rendben, akkor egy nehézségen túl vagyunk, de jön a következő. Mekkora gumira van szükség. Mit jelent, hogy 225/45 R17? Ha kisebbet szeretne valaki, mi a jó váltóméret? Nos, először is nézzük, mi mit takar. Az első szám a gumi szélességét jelöli milliméterben, tehát jelen esetben egy 225 milliméteres gumiról van szó. A másik egy arányszám, ami a gumi oldalfalának vastagságát mutatja meg a szélességhez viszonyítva. Ez itt a 225 milliméternek a 45%-a, tehát 101,25 milliméter (lényegében ilyen magas a gumi). Az R17 pedig a kerékpánt átmérőjét takarja, méghozzá inchben. Tehát a példaként említett abroncs 17 collos, azaz 43,18 centiméteres, ezt csak 17”-es felnire lehet szerelni.
A váltómérethez pedig érdemes online kalkulátorokat használni. A váltóméret számolás lényege, hogy úgy változtatjuk a gumiabroncs szélesség, oldalfalmagasság arányát, hogy a gumiabroncs átmérőjében +-2,5%-nál nagyobb eltérés nem ajánlott!
Lehet még a gumin két másik jelölés, például hogy 93H; előbbi a terhelés, utóbbi pedig a sebesség indexet jelöli. A számok és a betű is meghatározott értéket képviselnek, így a 93 maximum 650 kilogrammos terhelhetőséget takar, a H pedig arra utal, hogy maximum 210 km/h-ig lehet tempózni ezzel a kerékkel. Nyilván mehet többel is az sofőr, csak az már finoman szóval sem lesz biztonságos.
Nagyon fontos, hogy hiába fiatal a gumi, ha folyamatosan drifteltek vele. A kopás egy természetes tényező, ami függ a kilométerfutástól, a használat módjától, valamint az út minőségétől, fajtájától is. Ha például egy cégautóról származik egy gumi, könnyen lehet, hogy csupán két éves, a profilmélysége mégis nagyon kicsi. Mindig van egy külön jelölés, ami a minimumot mutatja, de saját biztonságunk, valamint a különféle szabályozások betartása miatt törekedjünk arra, hogy téli abroncsot 4, nyárit pedig 3 milliméteres profilmélység alatt már ne használjunk (a minimális érték sok helyen 1,6 milliméter, de ilyenkor már nagyon gyenge a tapadás, különösen veszélyes ilyen gumival közlekedni).
És akkor jöjjenek a márkák. Mert tényleg vannak ismertebbek, amelyekről még a laikusabb vásárlók is hallottak; Pirelli, Hankook, Michelin, Continental. De nem csak ezek léteznek, sőt, eme gyártóknak vannak almárkái, amik sokszor alá-fölérendeltségi szintben állnak egymással. Sőt, nem is csak egy szint létezik itt. 2020-ban a következő sorrendben álltak a legnagyobb gumis cégek: Bridgestone, Michelin, GoodYear, Continental, Sumitomo, Pirelli, Hankook, Yokohama, ZC Rubber, Maxxis. Ezek viszont elég drága gumik, mérettől függően egy darabért is több tízezer forintot kell újonnan kifizetni.
A magyar piac viszont árérzékeny, tehát a vásárlók igyekeznek a lehető legjobb alternatívákat felkutatni. És itt jönnek képbe az almárkák, vagy az előbb említett prémium gyártókat követő felső és középkategóriások, úgy mint a Vredestein, a Barum, a Kleber vagy akár a Fulda. Pedig ezek közül már néhány az egy bekezdéssel korábban említett nagyokhoz tartozik, mégis olcsóbbak. De miért?
Erre azért nincsenek kézzel fogható tények, bizonyítékok, inkább úgy kell elképzelni, hogy egy pár évvel korábbi fejlesztést vásárolunk meg, csak újonnan. Nagyjából olyan ez, mintha valaki egy teljesen új, de kedvezőbb árú Opel Astra H-val gurulna ki a szalonból, holott már az Opel Astra L a legújabb és legdrágább modell a palettán. Szóval hasonló a helyzet a kevésbé márkás, vagy kimondottan almárkás gumik esetén is. Tehát hiába a karkaszok fejlődése, a különböző teszteken való sok-sok kilométernyi finomítás, fejlesztés, a vásárló ebből nem profitál az olcsóbb abroncsoknál, cserébe mégis újak lesznek az autón és természetesen még így is remek lesz használni ezeket. Csak hát zajosabbá válnak nagyobb tempónál, régebbi típusú lesz a mintázat, vagy nem gurulnak majd annyira simán, mint a csúcsgumik, ezáltal nem is nyerünk velük fogyasztásban deciket.
A teljesség igénye nélkül viszont lássuk, melyik márkához mi tartozik pontosan. Lesznek meglepőbbek, lesznek olyanok, amikről már hallott mindenki. Az első név mindig az “anyagcéget” jelöli, majd a nyilak mutatják az almárkákat, minél több a nyíl, annál lejjebb megyünk minőségben és többnyire árban, kategóriában is:
- Michelin → Kléber, Goodrich → Kormoran, Riken, Taurus, Sebring, Tigar, Strial
- Bridgestone → Firestone → Lassa, Saetta
- GoodYear, Dunlop → Fulda → Debica, Pneumant, Sava
- Hankook → Laufenn
- Pirelli → Courier
- Kumho → Marshal, Admiral
- Vredestein → Maloya → Apollo
Nagyon figyelni kell azonban arra, hogy attól, hogy egy márka egy nagy gyártó alá tartozik, még egyáltalán nem garancia arra, hogy jó is. Rengeteg különféle tesztnek vetik alá a téli és a nyári abroncsokat is, például mennyire jó a fékút, hogy viselkednek nedves aszfalton, milyen a zajszintjük, mennyire tapadnak megfelelően stb. Volt már olyan például, hogy egy aránylag alsó kategóriás Linglong megvert egy Laufennt. Ez persze irtó ritkán fordul elő, ám ahogy mondják, a kivétel erősíti a szabályt.
Legutóbb például a 2021-es nyári gumikat tesztelték, ahol a Kumho egyik gumija nyert, utána jött a Continental, a Semperit, majd a Debica modellje, ezeket követte a Bridgestone és a Hankook egy-egy típusa. És olvasva a helyezetteket elég meglepő, hogy egy harmadik osztályba tartozó, és a Goodyear érdekeltségébe tartozó Debica jobb volt, mint egy prémium cég terméke. Mégis előfordul, hiszen ár/érték arányban lehet jobb a drágább változatnál.
Az Európai Unió ráadásul az utóbbi időben a gumiabroncscímkéket és a hatékonysági osztályokat is megváltoztatta, lényegében egyértelműsítette. A korábbi standard címke csak a gördülési ellenállás, a nedves tapadás és a külső gördülési zaj tekintetében mutatott gumiabroncs-osztályokat. Az új EU-s gumiabroncscímke további információkat tartalmaz a gumiabroncsok havas és jeges időjárási körülmények közötti teljesítményére vonatkozóan is. A nedves tapadásra és gördülési ellenállásra vonatkozó címkeosztályok skáláján 7 osztály helyett 5 osztály van, amelyeket A–E betűk jelölnek, valahogy így:
Hosszú tehát az a lista, amire figyelni kell, vagy amit jó tudni, mielőtt kiválasztjuk a megfelelő évszakra alkalmas gumit, ám ha kicsit is utána olvasunk a dolgokat, tisztában vagyunk a fenti számok, karakterek, márkanevek jelentésével, máris könnyebb dolgunk lesz. Fontos is ez, hiszen abroncsot általában 3-5 évre vesz a tulajdonos, függően persze attól, hogy éves szinten mennyit megy az autójával. Mellé ma már nehezen lehet nyúlni, de mindig vegyük figyelembe azt is, hogy hol közlekedünk többet, városban, országúton, hegyvidéken, sík terepen, hiszen ez is befolyásolhatja, milyen gumik kerüljenek majd az autó alá.
És a végére még egy kép (fent) a jövőből, hiszen több gyártó is fejleszti azokat a gumikat, amik már levegő nélkül is képesek „működni”, ezáltal nullára csökkentve a defekt esélyét, ráadásul hasonló kényelmet és nagyobb biztonságot nyújtva teszik ezt, mint amit a pneumatikus abroncsoktól megszokhattunk.