Milyen az egyik legolcsóbb új autó? Teszten a Dacia Sandero

1966-ban alapították Romániában a Daciát, amelynek neve a korabeli római provinciára utal. Nem kellett sok idő, 1967-ben már le is gördült a gyártósorokról az első modell, az 1100-as, ami hazai földön egészen szépen fogyott, de a nemzetközi hírnevet finoman szólva sem hozta el, és ez a következő évtizedekben sem történt meg, sőt, a Daciának itthon igencsak ellenséges még mindig a megítélése. Pedig 1999-ben privatizálták a vállalatot, a pályázatot pedig a Renault nyerte, ezzel egy teljesen új korszakot teremtve a márka életében. Az első áttörést a 2008-ban bemutatott Sandero hozta el, aminek 2009-ben érkezett egy magasabb építésű változata, méghozzá Stepway néven. A második generáció elég hamar, 2012-ben érkezett meg, a harmadikra viszont várni kellett jó nyolc esztendőt, hogy 2020 végén leleplezze a Dacia. De vajon mire elég egy manapság már nagyon olcsónak számító, 4 millió forint környékén hazavihető Sandero? Hamarosan kiderül!

Szemrevalóbb lett

Ahogy szokás mondani, jó munkához idő kell. És ez most itt bizonyítást is nyert, hiszen külsőleg sikerült eltalálni az új modellt, az európai szemnek is kellemes stílusjegyeket alakítottak ki. Oké, van benne elölről egy kis Volvo, hátulról egy kis Volkswagen Polo, de mostanság nem is látunk egymástól olyannyira különböző típusokat, mint ezelőtt néhány évtizeddel. Talán mindenki egyetért velünk abban, hogy a legjobban az eleje sikerült az autónak. Sőt, az kimondottan nagy ütőkártya, hogy már alapáron is ledes fényszórókat kapunk, azért erre még a sok millióval drágább autók sem képesek néha. Jól is világítanak, legalábbis jobban, mint a halogének vagy a xenonok, de a lézeres megoldásoktól rendesen elmaradnak.

Ugyanígy tetszetős a ledes menetfény, ameddig nem látjuk a logót, egy közeledő Sanderóra simán mondanánk, hogy valami komolyabb márka gyümölcse. Jól áll az autónak a kék és a narancssárga szín is, mondjuk a fényezés nincs ingyen, 130 ezer forintot kérnek érte a szalonban. A hűtőrács egyáltalán nem hivalkodó, nem ormótlan, a logó sem lett olyan hatalmas, mint amit a Renault modelleknél láthatunk. A ködfényszóróknál a króm betétek dobják fel az összképet, mondjuk a ködben segítséget nyújtó lámpákért is kellemes 35 ezer forintot húz ki a zsebünkből a konfigurátor.

Felszereltségtől és a pénztárcától függően választhatunk könnyűfém felnit, vagy lemezfelnit, a legkisebb méret 15”, utóbbi mellé azért kapunk dísztárcsát is, nem mintha ezzel a közelébe tudnánk érni az alufelni minőségének. Oldalról semleges az autó, normál hatchback-szerű formája van, mondjuk az vicces, hogy a visszapillantó tükröket alapáron belülről egy ilyen kis pöcök segítségével állíthatjuk, ami nem a sofőr felől kényelmetlen, hanem ha vezetés közben szeretnénk a másik oldalon állítani a tükörlap szögén.

A Clióból ismert, vastagabb C-oszlop itt is jelen van, és elég stílusos, hogy a hátsó lámpáknál a menetfény Y-alakot ölt, ráadásul ide és az első lámpatestekbe is sikerült még odabiggyeszteni a Dacia feliratot. És jól néz ki az autó feneke is, van ablaktörlő is, hogy mindig biztonságosan kilássunk hátra, de extra felszereltségként tolatóradarokat (akár elölre is) és tolatókamerát is kérhetünk, előbbi 50 ezer forintot kóstál, a teljes szett pedig 120 ezret. Azért összességében elmondható, hogy a Stepway kivitel, ami némileg robusztusabbá teszi a modellt, mindenképpen megéri a 300 ezer forintos felárat, főleg a tetősínek miatt, amiket pár perc alatt akár keresztbe is forgathatunk, így rögtön alkalmas lesz biciklik vagy tetőcsomagtartó szállítására.

Apropó csomagtartó. 328 liter tárul elénk, ha kinyitjuk az „ötödik ajtót”, aránylag magas szegéllyel, tehát a pakolhatóság nem a legjobb, de cserébe mély és nagy, vannak zacskótartók, a hátsó üléseket pedig 60:40 arányban majdnem síkban le lehet billenteni, szóval akár közepesen hosszú bútorlapokat is haza lehet szállítani.

Csak benzinmotorral

Két példányt is sikerült kipróbálnunk, de mindkettőt ugyanaz a motor hajtotta. Kezdjük viszont a lehetőségekkel és a fontos információkkal: nincs dízel és egyelőre nincs alternatív hajtású változat sem. Kizárólag háromhengeres benzines erőforrással lehet kérni az új Sanderót, amit opcionálisan LPG-vel segíthetünk ki. A legalapabb változat, az SCe 65 esetén mindössze egy 67 lóerős, 95 Nm-es forgatónyomatékra képes autót kapunk, ami 16,7 másodperc alatt éri el a 0-ról a 100 km/h-t, szóval ezzel azért városon kívül közlekedni finoman szólva sem ajánlott. A csúcsot a TCe 100 LPG jelenti, ahol már 101 lóerőre, 170 Nm-re, valamint 11,6 másodperces 0-100-as sprintre lehet számítani, méghozzá kedvező fogyasztás mellett.

Mi viszont a vezérműláncos TCe 90-et kaptuk meg mind a sima, mind a Stepway kivitel esetén. Ennek a 999 köbcentis motornak a teljesítménye 90 lóerő, a 160 Nm-es maximális nyomatékot pedig kétezer fölötti fordulatszámon adja le. Jó váltás esetén akár 11,7 másodperc alatt álló helyzetből 100-ra gyorsíthatunk, és ha már váltás, fontos megjegyezni, hogy az SCe 65-höz 5 fokozatú, a többihez 6 fokozatú manuális váltó jár, a TCe 90-hez viszont extraként CVT automata váltó is kérhető. A fogyasztás nem túl meggyőző, városban simán bekajál ez a motor 8-8,5 litert, országúton megelégszik 6-6,5 literrel, szóval nagy átlagban 7 litert mutat majd a kijelző. Lehet bosszankodni, nagy erő nincs, a hengerek csökkennek, a fogyasztás viszont majdhogynem csak nő. Csúnya világ ez ilyen szempontból, az biztos.

Ugyanilyen lényeges információ, hogy az összes erőforrást ellátták már részecskeszűrővel is, aminek hallatán alighanem mindenkinek görcsbe rándul a gyomra. Aggódni viszont nem kell, a benzinmotorok sokkal magasabb hőfokon dolgoznak, mint a gázolajosok, így elvileg ennek az alkatrésznek az élettartama is hosszabb lesz, plusz a városi közlekedést is jobban tűri majd. Így vagy úgy, ez a 90 lóerő aránylag elegendőnek mondható az 1052 kilogrammos kasztnihoz, a városi tempót lazán tartani tudjuk, még országúton is marad ereje az autónak, pályán viszont már 130 felett ne kezdjünk vagánykodni a belső sávban, főleg ne többedmagunkkal, mert ott már eleve 3000-et pörög a motor, plusz tartaléka sem marad már sok, hiába írja a gyár a szűk 180 km/h-s végsebességet.

Komor, de tisztességes beltér

Na és mi fogad minket, ha beülünk; legfőképpen szürke műanyag elemek. Ezt a komorságot lehet feldobni némi szövegborítással, ha rászánunk pár tízezer forintot a dologra. Megéri, mert jobb érzés lesz bent ülni, de hallottunk olyan véleményt is, hogy sokan azért szeretik a műanyagot, mert könnyedén tisztítható, ami gyermekek esetén nagy előnyt jelent. Az összeszerelés mindenesetre jó, nem kopog vagy zörög semmi, aztán majd kiderül, hogy ez mennyire fog változni az idő és a kilométerek előrehaladtával.

Így fest egy alapmodell belső tere

Az még mindig döbbenet, hogy úgy lehet értékesíteni egy alapmodellt, hogy nincs benne se klíma, se rádió, de hát igen, az indulóár még egy négy keréken guruló kormányozható bódét jelent csak, semmi többet. Ha viszont kicsit mélyebben belenyúlunk a pénztárcánkba, máris sokkal jobb a helyzet. Az automata klíma felára 50 ezer forint, a 8”-es multimédia egységért pedig 100 ezer forintot kér el a Dacia, ha az ülés magasságát és a kormányt is állítani szeretnénk, további 70 ezer forintot gombolnak le rólunk, és ha azt szeretnénk, hogy a hátsó ablakokat kurblik helyett elektromosan tudjuk lehúzni, akkor az 30 ezer forintba fáj majd. Szóval, miután nyeltünk egyet és bedobtuk a kosárba a szükséges kényelmi extrákat, tényleg vállalható lesz a Sandero beltere.

Ez pedig már egy extrás kivitelé

A négykülllős kormány fogása jó, akár lehet multikerék is, hogy innen vezéreljük a szintén feláras tempomatot és sebességszabályzót. A mögötte található műszeregység viszont már ismerős lehet a Dusterből is; nem túl modern, de legalább van egy információs kijelző, ahol a legfőbb adatot bármikor megtekinthetjük, kezdve a fogyasztástól egészen a hatótávig. Érdekesség, hogy lehet központi kijelző nélkül is kérni a Sanderót, ekkor a rádiótól kezdve a különféle adatokig mindent a kormányról vezérelve érünk el, plusz kapunk középen egy felnyíló tartót, ami pont közre tudja fogni a telefonunkat. Ezután pedig rá kell telepíteni a Dacia Media Control alkalmazást (iOS, Android), össze kell kötni az autót és a készüléket USB-n keresztül, és voilá, máris ott a fedélzeti rendszer. Ügyes és spórolós megoldás ez.

A szögletes légbeömlők egész pofásan mutatnak, a klímavezérlésnél szerencsére nyoma sincs az érintőgomboknak, mindenre fizikai billentyűt kapunk, egy gombnyomással ki tudjuk kapcsolni a start/stop rendszert is. Van szivargyújtó töltőnk, USB-ből viszont csak egyet kapunk, azt is a kormány mögött a jobb oldalon, ebből illett volna még egyet beszerelni, hogy utastársunk is etetni tudja mobilját. Az ülések aránylag kényelmesek, mondjuk fűtést nem kérhetünk és a kartámasz is extra, de azért tényleg el lehet ücsörögni elöl, sőt, végsősoron hátul is, a 185 centiméteres magasságra beállított sofőrülés mögött még egész korrekt méretű lábtér marad szabadon.

Olcsó, de biztonságos!

Biztonsági extrákból a fontosabbakat sorolnánk fel: ISOFIX, sofőr, első, oldalsó és függönylégzsák, övfeszítővel ellátott biztonsági övek (mondjuk sajnos elöl nem állítható a magasság), vészhívó funkció, ABS, vészfékező rendszer, vészfékrásegítő rendszer, opcionális elektromos parkolófék fért a repertoárba.

Sikerre ítélve

A Dacia Sandero a fentiek mellett és ellenére az árazása miatt lehet legfőképpen sikeres. Az SCe 65 alapára ugyanis 3,75 millió forint, mondjuk nagyon, de nagyon ajánljuk, hogy ha már valaki ezt a típust keresi, fizessen ki még 250 ezer forintot a TCe 90-ért, mert összességében egy sokkal jobban használható motort kap, többpontos befecskendezés és turbó ide vagy oda. Persze ha a korábban leírt extrák közül elkezdünk válogatni, akkor a 4 millión könnyű túlszaladni, de például 4,4 millió forintért már nem Essential, hanem Comfort felszereltséget kapunk. Ha Stepwayt szeretnénk, akkor a sima verzióhoz képest úgy 300 ezer forinttal kell többet átutalnunk a Dacia számlájára, ez már ízlés kérdése, a szalonban azt mondták, ennyit szerintük mindenképpen megér. Igazuk lehet.

A Dacia Sandero tehát tényleg jól sikerült, kellemes külsővel rendelkezik, nem tragédia az sem, hogy az ebben az ársávban sajnos az egyre inkább megszokott háromhengeres motorokkal kapható, plusz a beltér is abszolút elfogadható. Teljesen felextrázva viszont már azért nem annyira hívogató az ára, sőt, ott már közel kerülünk mondjuk egy Suzuki Vitarához is, ami valljuk be, minden szempontból minőségibb választásnak tűnik, így okosan kell válogatni a lehetőségek közül, és akkor hazavihetünk egy mindennapokban nagyon is jól használható új autót.