Környezetbarátabb-e a használt autó az újnál?

„Legyél zöld – vegyél használt autót. Jobb, mint egy hibrid” – szólította fel olvasóit a Wired 2008-ban. A Telegraph 2014-ben arról ír, hogy „ahelyett, hogy egy új környezetbarát modellt vásárolnának, a környezettudatos vezetők lehet, jobban teszik, ha megtartják jelenlegi, használt autóikat”. De hasonló értelemben íródott cikkeket találunk a Scientific American, a Huffington Post és a Guardian hasábjain is, hogy csak néhányat említsünk. Arról nem is beszélve, hogy a kérdésről időről-időre fellángol az élénk és indulatoktól sem mentes diskurzus a közösségi médiában.

A rövid és frappáns válasz a címben szereplő kérdésre általában az, hogy dehogy is: az új autó károsanyag-kibocsátása jellemzően alacsonyabb, mint egy régebbi, 10-15 éves társáé. A technológia évről-évre fejlődik, a gyártókat pedig a világszerte hatályban lévő szabályozások is arra sarkallják, hogy mind újabb üzemanyagkímélő, károsanyag-kibocsátást csökkentő megoldásokkal álljanak elő. A legfőbb ellenség természetesen az üvegházgázok kibocsátása (ami mellé – a Volskwagen és társai botrányának köszönhetően – a közelmúltban felzárkózott a részecskekibocsátással kapcsolatos kérdéskör is). Ha tehát az összevetés alapja egyszerűen a két járműnél mért értékek lennének, úgy a pénzünket inkább az új autóra tegyük, mert szinte biztos, hogy lenyomja majd a régit.

A teljes kép

Csakhogy ezt a számítási mód nem ad teljes képet a problémáról. Mind az új gépjármű előállítása, mind a régi autó feldolgozása jelentős környezetterhelést jelentenek. Környezetvédelmi szempontból ezért határozottan van értelme a jól karbantartott régi autót tovább hajtani, ameddig csak lehet, különösen, ha annak elfogadható a fogyasztása – írja a Scientific American egy olvasói kérdésre válaszolva.

A modern autógyártás sajátos üzem: a gépkocsi nem olyan, mint egy madáretető, nem egy üzemben készül. Ahhoz, hogy a megfelelő mennyiségű alkatrész időben érje el az összeszerelő üzemeket, sok esetben akár tízezernél is több beszállítóra van szükség, akik egy igen bonyolult beszállítói lánc tagjai a nyersanyagkitermeléstől az energiaszolgáltatókon át az ötvözeteket előállítókig – mind azért dolgoznak együtt, hogy a gyárak óraműpontossággal szállítsák le a szükséges alkatrészeket az összeszerelő üzemekbe.

A folyamat során ráadásul nem csupán a konkrétan a gépkocsikba szerelendő alkatrészeket kell előállítani, de mindegyik „utazó” alkatrésznek meg kell oldani a biztonságos csomagolását annak érdekében, hogy az épségben és – természetesen – környezetkímélő módon juthasson el a célba. Éppen ezért az alkatrészgyártókat is további beszállítók szolgálják ki – van, aki például csak a csomagoláshoz, a szállításhoz szolgáltat eszközöket, mások a gyártási, szerelési folyamatokhoz szükséges gépeket, megoldásokat szolgáltatják, szállítják.

A komplex kiszolgálói hálózatot természetesen újabb cégek szolgálják ki, és így tovább – emellett pedig az alkatrészszállítás – ahogy maga, a késztermék szállítása – is hatalmas feladat, és szintén tekintélyes környezetterheléssel jár.

Lábnyomok

A Toyota 2004-ben készült vizsgálata szerint egy tipikus benzinüzemű személygépkocsi teljes élettartama alatt a széndioxid-kibocsátás 28 százaléka keletkezik a gyártás és a kereskedésekbe történő szállítás során. A fennmaradó kibocsátás azután történik, hogy az első tulajdonos átvette a slusszkulcsot. Más vizsgálatok ezt az értéket alacsonyabbra teszik, így például a japán Seikei Egyetem vizsgálata 12 százalékot állapít meg. Hogy mi a teljes igazság, az máig komoly vita tárgya – igen nehéz igazságot tenni a napvilágot látó becslések és számítási módszertanok között.

A Scientific American írója szerint viszont nem is annyira érdekes, melyik érték áll közelebb a valósághoz, a lényeg, hogy az általunk jelenleg használt autó már átesett az előállítási és szállítási fázison, így amikor az összevetést elvégezzük, a használt kocsi esetén ezekkel az értékekkel már nem kell számolnunk.

Érdekes megállapítás az is, hogy az általában kimondottan környezetkímélőnek tartott hibrid járművek a gyártás során nagyobb környezetterhelést jelentenek, mint a hagyományos járművek. Ez annak köszönhető, hogy az általuk alkalmazott akkumulátorok egyrészt nem kimondottan környezetbarátok, ráadásul az a tény, hogy két motor bújik meg a motorháztető alatt már önmagában emeli a gyártási folyamat üvegházgáz-kibocsátását.

A teljesen elektromos gépjármű pedig csak akkor lesz kibocsátásmentes, hogy ha a beletankolt áramot előállító erőmű fenntartható forrásból és nem – mondjuk – egy szénerőműből származik. Ha éppen Norvégiában élünk, akkor hátradőlhetünk: ott ugyanis szinte minden energia vízenergia vagy megújuló, a fosszilis áramtermelés aránya elhanyagolható. (Milyen kár, hogy Norvégia ezirányú adatait gonosz módon árnyalja az a tény, hogy az ország tekintélyes helyet foglal el a fosszilis-üzemanyag-exportáló országok sorában). Hasonló a helyzet még Kanadában és Új-Zélandon is. Franciaországban is alacsony a fosszilis eneriatermelés aránya, ugyanakkor a nukleáris energiatermelés adja az ottani mix túlnyomó többségét – ezzel a forrással kapcsolatban pedig megint csak sok kérdés merül fel, ezekbe most nem mennénk bele.

A benzinkútnál tankolt üzemanyag szintén nem a saját lábán sétál a helyszínre: a kőolaj szállítása, finomítása és a kereskedelmi helyekre juttatása szintén komoly környezetterheléssel jár. A Guardian becslése szerint minden egyes 100 km út után egy benzin-/gázolajüzemű gépjármű esetében 26 megajoule energiát fordítanak csak az üzemanyag-szállításra – míg átlagosan 142 megajoule energia a gépkocsi mozgatására megy el. Az elektromos jármű esetében 74 megajoule energia megy el az áram megtermelésére és a töltési helyre juttatására, míg csupán 34 megajoule fordítódik a jármű mozgatására – azaz ebből a szempontból, összességében, az elektromos gépkocsi jobban muzsikál.

A Guardian infografikáján mindenki kedvére böngészheti, milyen üvegházgáz-kibocsátásról tehet személyesen attól függően, milyen kocsit hajt. Innen csak egy pár kibocsátási adat, amit az Európai Unió átlagos értékei alapján számoltak ki a kutatók, beleszámítva az energia/üzemanyag előállításának és szállításának üvegházgáz-kibocsátását is:

A meghajtások és energiaforrások számos kombinációját végig lehet kattintgatni az oldalon – annyi azonban világos, hogy a teljesen elektromos autó sem biztosít nulla kibocsátást.

Ijesztően hatalmas lábnyomok és használt autók

Ha a brit Mike Berners-Lee számítását vesszük figyelembe, egészen érdekes ítéletet kapunk a használt vs új kérdéskörben. Berners-Lee felvetése szerint a módszer, amiből elterjedt módon számolják a járműgyártás szénlábnyomát, elsősorban folyamatalapú (ami azt jelenti, hogy a gyártási folyamat egyes fázisai során keletkező széndioxid-kibocsátást számolják ki egyenként), és ez alulbecsléshez vezethet. Javaslata szerint egy olyan input-output módszert kellene alkalmazni, ami azoknak az iparágaknak a kibocsátási értékeivel számol, amelyek részt vesznek a járműgyártásban – mivel ez a módszer szerinte sokkal pontosabb értékeket ad. Azaz – egy teljesen légből kapott példával élve – megvizsgálja, hogy pl. az ukulelegyártás mekkora hányada szolgálja ki az autógyártást, és az ukuleleiparági adatokból kiindulva leszámolja az autógyártásra jutó arányos széndioxid-kibocsátást.

Ha Berners-Lee-nek igaza van, akkor még egy egészen kis autó előállításának szénlábnyoma is elérheti a hat tonnányi széndioxidnak megfelelő üvegházgáz-kibocsátást (azért fogalmazunk ilyen nyakatekerten, mert nem csak széndioxidról beszélünk, amikor üvegházgázokat emlegetünk). Ez alapján nagyjából 720kg (kilogramm, nem gramm!) üvegházgáz-kibocsátással kell számolnunk minden egyes 1000 brit font (nagyjából 360 ezer forint) után, amit egy új autóra költünk.

A brit Telegraph 2014-es példájában egy VW Golffal számol – Berners-Lee módszerét alkalmazva. Egy vadiúj, 1.4 TSI S ötajtós változat az első 40 ezer mérföld (kb. 64 ezer kilométer) legyűrése során (átlag 123 g/km-es kibocsátással számolva) nagyjából 7.9 tonna széndioxidot termel. Mivel a listaára 19 400 font, a gépkocsi előállítása során nagyjából 14 tonna széndioxidnak megfelelő mennyiségű üvegházgáz áll elő, ami így a jármű mézeshetei során (azaz az első öt évben) nagyjából 22 tonna összesített kibocsátást húz be.

Berners-Lee módszere alapján az sem segít sokat, ha kimondottan környezetkímélő modellt választunk: a Telegraph Golfos példájánál maradva az új BlueMotion 1.6 TDI 85g/km-es kibocsátásával egy igazi jógyerek, mégis kiköhög vagy öt tonna széndioxidot, azaz a mézeshetek nála is sokba kerülnek: 20 tonna felett jár az első öt év.  

A hibridekkel sem lesz jobb a helyzet Berners-Lee szerint: a technológia összetett megoldásai, a fejlettebb elektronika egyben magasabb kibocsátási értékeket is jelentenek a gyártás során. A cikk a Mitsubishi Outlander PHEV-el példálózik, amelynél a gyártás 23 tonnányi kibocsátással jár, amit nem igazán kompenzál a 44g/km-es kibocsátási érték, 26.7 tonnára felhúzva a teljes első ötéves költséget.

A rend kedvéért maradunk a Golfnál, amikor a használt autókat vesszük szemügyre az új módszertannal. Az 1.6-os ötajtós FSI S 163g/km-es alapkibocsátásához hozzáadunk egy extra 10 g/km-t, mivel öregszik az autó és valószínű, hogy a motor is kicsit máshogy dolgozik ahhoz képest, mint amikor a gyári kibocsátási adatokat kiadták. A következő öt évben előálló kibocsátás csupán 11 tonnát tesz ki – azaz feleannyit, mintha egy új autót vásároltunk volna. A használt autó vásárlásával ugyanis nem számolunk még egyszer a gyártás és a szállítás költségeivel, mivel azt az első használó, vásárló kontójára kell írjuk.

Az igazság odaát

Ahogy korábban is jeleztük, a kérdés meglehetősen összetett. Nyilván járulékos költségek is felmerülnek egy régebbi kocsi forgalomban tartásával: új alkatrészek, kenőanyagok járulnak még a fenti kibocsátási értékekhez – ráadásul a régi autó végleges búcsúja a forgalomtól is meglehetősen környezetterhelő esemény, nem beszélve az ezzel előálló kibocsátási költségről. Persze, ezekkel a költségekkel minden egyes forgalomba helyezett új autónál számolni kell, azaz az új kocsi előállítása – sokkal inkább, mint a régi megvásárlása – kódolja, hogy ez a költség valamikor a jármű története során előáll majd.

Környezettudatosabb-e tehát megtartani a régi autót, mint újat venni? Fogós kérdés, mivel nincs olyan ember, akinek megbízható képe lenne az egyes bányászati, gyártási, szállítási folyamatokról. A fentiek mellett az is könnyen belátható, hogy ha úgy veszünk új autót, hogy közben forgalomban tartjuk (eladjuk) a régit, azzal egyre nagyobb környezetterhelést idézünk elő – márpedig általában ez történik.

Mindent összevetve annyit elmondhatunk, hogy a jelenlegi adatok alapján bizony van esély arra, hogy egy gondosan karbantartott, aránylag jó fogyasztású, használt gépkocsi vásárlása és üzemelése alacsonyabb környezetterheléssel jár, mint egy zsírúj megvétele. Ha Berners-Lee módszerét fenntartásokkal is kezeljük (bár ő maga kizárólag iparági adatokkal kalkulál), a Toyota kimutatásaival számolva is bőven van olyan helyzet, amikor környezettudatosabb dolog régi autót beszerezni és hajtani.

Mielőtt azonban bárki is azt gondolná, hogy minden használt autóban ott a kulcs egy zöldebb jövő felé, hadd húzzuk még egyszer alá a karbantartás fogalmát: karbantartás! A füstokádó, üzemanyagzabáló, széteső gépszörnyek úton tartása semmit sem fog megoldani, és kimondottan rosszat tesznek a környezetnek és az egészségünknek is. A tisztességesen karbantartott, aránylag alacsony fogyasztású használt járművek azonban egyáltalán nem tűnnek rossz választásnak környezetvédelmi szempontból, ha jobban megvizsgáljuk az adatokat.