Alsó-középkategóriás, japán gyártótól származó, megbízható autó 1 millió forintig: sokan szeretnének ilyet maguknak. Most mutatunk 5 autót a kétezres évekből, amelyekből odafigyeléssel lehet jót találni ezért az összegért:
Mazda 3 1. generáció
Zoom-Zoom érzés: leginkább ez volt az, amivel a kétezres évek elején a Mazda óriási sikereket ért el. A korábbiaknál stílusosabb, jobb minőségérzetű, jól vezethető autók meghozták a sikert a gyártó számára – nem véletlen, hogy míg 323-ból vagy 626-ból alig látunk manapság az utakon, addig a korai 3-asok és 6-osok is bőven futnak. Már persze akkor, ha nem rohadtak rommá: nem véletlenül hoztuk fel elsőnek ezt a problémát, ugyanis általánosan elmondható, hogy a Mazda 3-as jó, nagyon jó tud lenni, de ezt igazán csak akkor lehet élvezni, ha rendben van a karosszéria.
Az autó rozsdavédelme nagy átlagban is elmarad a korabeli konkurensektől, de egyes példányok kifejezetten csúnyán tudnak rohadni. Nem egy esetben egy, egyébként jó műszaki állapotú autó azért végzi a roncstelepen, mert gazdaságtalan a szakszerű rendbetétele. Egyszerűen fogalmazva, kizárólag akkor szabad rábólintani a kiszemelt 3-as Mazdára, ha azt egy szervizben, felemelve is átnézetted, az egyébként polírozott, szemre jól kinéző karosszéria ne legyen elegendő! Amíg ugyanis egy sárvédőt, ajtót egyszerű javítani vagy cserélni, a korrodált padlólemez, a kereszttartók vagy épp a motortartó bölcső elrohadása nem olyan, amit a legtöbb nepper megjavíttat, maximum gányolnak valamit, hogy eltakarják az igen költséges problémát. Ezzel kapcsolatban azt is megjegyeznénk, hogyha találsz egy nem rozsdás, szép állapotút, érdemes a vásárlás után alvázvédelemre áldozni. Márcsak azért is, mert ha jó egy Mazda 3, akkor tényleg lehet szeretni: a műszakilag részleteiben hasonló Ford Focus 2-vel egyetemben ezt is nagyon jó vezetni, ráadásul tartós a belső tere és a legtöbb motor is jó.
Az erőforrások közül a legkézenfekvőbb a népszerű, 105 lóerős 1.6-os: a láncos vezérlésű motor nem tartogat sok meglepetést, mégis megfelelően mozgatja a karosszériát. Aki nem száguldozna, de mindenképp Mazda 3-at akar, választhat 84 lóerős 1.4-est is, a 6 fokozatú váltónak hála ezzel is “odébb lehet állni”, de természetesen dinamikus sofőröknek nem ajánlott. Ebben az árkategóriában is előfordul már a kétliteres, 150 lóerős is: motorikusan ez is megbízható, de a tapasztalat azt mutatja, hogy magasabb teljesítményük miatt ezeket az autókat dinamikusabban használták, így nem nehéz belefutni egy leélt példányba. Kiemelnénk, hogy ehhez a motorhoz társított elektrohidraulikus kormányszervóval voltak problémák, érdemes tehát ellenőrizni, hogy jól működik-e a rásegítés. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a benzines 3-as Mazdák kényesek a megfelelő gyújtógyertyára, így azokból mindenképp gyárit, vagy a gyári beszállító termékét tanácsos megvásárolni.
Említést érdemelnek a 3-as Mazda dízelmotorjai is: az 1.6-os és a 2.0-ás dízel is jó volt újkorában, azonban mára könnyen bele lehet futni komolyabb kiadásokba. Az 1.6-os, 90 és 110 lóerős a PSA-csoporttól érkezik és hiába számít jónak vannak kikerülhetetlen költségek: például 60 ezer kilométerenként adalékot igényel, a részecskeszűrő hivatalos élettartama pedig a Ford Focus 2-höz hasonlóan 120 ezer km. Nem olcsó, de sajnos számítani lehet az EGR elhalálozására is, az izzító gyertyák meghibásodásáról nem is beszélve. Megbízhatóbbnak számít a Mazda eredetű kétliteres dízel, apró bökkenő, hogy ilyen motoros 3-as Mazdából alig van. A nagynyomású befecskendezőrendzer, a kettőstömegű lendkerék azonban így is probléma lehet – kétséges tehát, hogy megéri-e az 1-2 literrel alacsonyabb fogyasztásért bevállalni ekkora kockázatot.
Jó hír, hogy a 3-as Mazda futóműve jól bírja a hazai utakat is, sem az első tengelyen található alkatrészek, sem a független hátsó kerékfelfüggesztés nem tartogat kiemelkedően nagy veszélyeket – ha pedig mégis történik valami, jó áron lehet javítani. Érdemes apróbb ellenőrizni az apróbb típushibákat is: eltörhet a csomagtér ajtó átvezető kábele, így ha nem nyit megfelelően a zár, vagy nem működik a hátsó ablaktörlő vagy ablakfűtés, esélyesen ott lesz a gond. Ajánlott az elektromos ablakemelőket is ellenőrizni, illetve néha megzavarodik a fejegység is.
Mitsubishi Lancer 7. generáció
Sokak számára fel sem merül ötletként a 7. generációs Lancer, pedig igazi japán autóról beszélünk: nem elég, hogy ott gyártották, de minden porcikájából ordít az átgondoltság és a hosszú időre tervezés. A mérleg másik oldalán viszont ott van az is, hogy aki európai zajszigetelést, anyagokat keres, az nem ebben az autóban találja meg. A japános minőség azonban tetten érhető a motor illetve a futómű működésében is. Legyen szó akár az 1.3-as, az 1.6-os vagy a kétliteres benzinmotorról, sok meglepetést egyik sem tartogat. Az 1.3-as kissé gyenge, az ideális kompromisszumot az 1.6-os jelenti: tudhatták ezt annó a vásárlók is, ebből van ugyanis a legtöbb. Ezeknél leginkább a gyújtótrafók elhalálozása fordulhat elő. Dízelmotor nincs, ehhez a típushoz sohasem kínált Európában ilyet a Mitsubishi.
A futómű jól bírja a hazai utakat, ha csillapítása nem is franciásan puha, de azért a kisebb úthibákon így is átsiklik az autó. Szerencsére a futómű egyes elemei sem kerülnek sokba, ha alkatrészcserére kerül a sor. Érdekesség, hogy a kormányrásegítés a ma megszokottakhoz képest egy picit kevesebb – ezt valaki szereti, hiszen nagy tempónál is jól irányítható a gépjármű, mást viszont zavar, hogy fárasztóbb a parkolás. Akárcsak az autó többi műszaki része, úgy a beltér is jól bírja a mindennapos használatot: a kárpitok, műanyagok is szép állapotúak lehetnek egy 300 ezret futott autóban, nem érdemes tehát ez alapján ítélni.
Elektromos problémák szerencsére nem nagyon keserítik a tulajdonosok életét, a leggyakrabban két meghibásodásról számolnak be: az egyik az ABS jeladó hibája, amelyre a felvillanó ABS lámpa utal, a másik pedig a katalizátor felmelegedési problémája, amelyet a P0421-es hibakód és a Check Engine lámpa jelez. Ezt első körben a lambda-szonda cseréjével próbálják meg orvosolni a szervizek, ha ez nem segít, új katalizátorra lehet szükség.
Amire viszont nagyon oda kell figyelni, az a rozsda: mivel ritkább, mint a Mazda 3, ezért a köztudatban sincs meg annyira, hogy bizony a CS0 kódjelű Lancerek is tudnak rohadni, méghozzá nem is kicsit. Az egy dolog, hogy a kombiknál probléma a hátsó kerékjárati ívek és a csomagtérajfónak a korróziója, de a padlólemez mindegyik verziónál csúnyán rozsdásodhat. Tehát ezt is csak úgy szabad megvásárolni, ha az autót megemelik és alulról is rendben van, majd vásárlás után érdemes azonnal alvázvédőzésre vinni a kocsit.
Toyota Corolla 9. generáció
A békalámpás Corolla utódjaként 2001-ben mutatkozott be a Toyota Corolla 9. generációja. Az E12 kódjelű modellt nagymértékben az európai vásárlók igényei szerint alakították ki: ez meg is hozta a sikert, elődjénél lényegesen több fogyott a 2007-ig gyártott modellből. Ennek megfelelően szép számmal válogathatunk az itthoni használt autós portálokon.
A hazai, árérzékeny közönség leginkább az 1.4-es, vagy 1.6-os, szívóbenzines motorral választotta a Corollát új korában, de a használtautó-importnak köszönhetően így is találunk 1.8-as autót is. Fontos kiemelni, hogy a kezdeti évjáratokban a nem megfelelő olajcsere-periódus betartása vagy a gyári előírásokat nem teljesítő motorolaj használata során 1.4-es és 1.6-os motoroknál magas olajfogyasztás jelentkezhetett. Ezeket a motorokat 7 évig a gyár garanciában cserélte, így ha 2005 előtti a kiszemelt autó, a magas olajfogyasztásra és az esetleges motorcserére érdemes rákérdezni.
Ettől eltekintve viszont megbízhatóan szolgálnak a láncos, változó szelepvezérlésű motorok, később is csak az elmaradt, vagy nem megfelelő kenőanyaggal történő olajcsere jelenthet problémát. Sokan szeretik az 1.4-es dízelt is, ez is megbízhatónak számít – de természetesen egy modern, közvetlen befecskendezéses motorról van szó, nem ritkán 3-400 ezer kilométeres, valós futásteljesítménnyel – ezt nem árt tehát észben tartani.
Az E12-es Corolla beltere jól bírja a strapát: a kárpitok tartósak, leginkább csak a váltógomb és a rádió alatti tároló fedele fáradhat el. Előfordulhat még az indexkar és a fűtőmotor meghibásodása is, de ezek szerencsére kedvező áron javíthatók. Ráadásul, ami még ennél is jobb hír, hogy a karosszéria rozsdavédelme is megfelelő, rozsdásodni általában csak a helytelenül javított darabok szoktak.
Honda Civic 7. generáció
Jó szívvel 1 millió forint körül még nem az ufó-Civic, hanem sokkal inkább elődje ajánlható. Ennek oka a legendásan jó Honda értéktartás: így fordulhat elő, hogy még egy 2006-07-es ufó Civic is 1,2 millió forinttól indul, nemritkán pedig akár 2 milliót is elkérnek egy ilyen autóért. Az elődből viszont már 1 millióért is találhatunk jó állapotú, megkímélt darabot: a legtöbb eladó példány az itthon is kedvelt gömbölyű 5 ajtós, a szedánból és a kupéból lényegesen kevesebb érhető el – ez utóbbi mondjuk nem meglepő, hiszen nem forgalmazták hivatalosan itthon. Akármelyikre is essen a választásunk, kezdjük egy alapos átnézéssel, hiszen a típus nagyon kedvelt a dinamikusan vezető sofőrök körében, így könnyen belefuthatunk egy lehajtott, rossz állapotú darabba. Különös figyelmet érdemelnek a külföldről származó szedán és kupé kivitelek: sok ezek közül az Egyesült Államokból érkezik, ahol esélyesen törve volt, vagy vízkáros.
Az elérhető benzinmotorok közül hazánkban leggyakrabban az 1.4-es 90 lóerős és az 1.6-os 110 lóerős VTEC motort találjuk meg: mindkettő megbízható, azonban a kisebb erőforrásnál nem árt tisztában lenni azzal, hogy a hajtás szíjas, nem láncos – ennek időszakos cseréje is plusz költség a megbízható láncossal szemben. Szerencsére azonban az 1.4 sem túlságosan gyenge, a Civic így is élhető, az 1.6 pedig már dinamikusabb sofőrök igényeit is kielégítheti. Az Isuzu-tól származik (bár például a hengerfej már a Hondáé) az 1,7 literes, CTDi dízelmotor: a kategóriatársakhoz mérten ez is megbízható, de ahogy oly sok korabeli japán autónál, itt is úgy gondoljuk, hogy jobban megéri a nem sokkal többet fogyasztó egyszerűbb szívóbenzin, mint a bonyolult, nagynyomású befecskendező-rendszert is tartalmazó dízel.
Főképp az 1.4-es motorú, kézváltós autóknál jelentkezhet a nyelestengely csapágy hibája: ha olyan, búgó hangot hallasz járó motornál, amely a kuplungpedál kinyomásakor elhallgat, készülni kell az alkatrész cseréjére. Figyelmet érdemel még a váltóolaj-csereperiódus is, ezeket a Hondákat ugyanis nem élettartam feltöltésű kenőanyaggal szerelték. Nem szereti a hazai utakat a futómű, így fokozottan érdemes figyelni a próbaúton – sajnos gyakori, hogy a kátyús utakon rövid idő alatt elfárad néhány alkatrész és máris kopogó hang érkezik a kerekek felől.
A beltér már ennél strapabíróbb: a kárpitok alapvetően jól bírják, ahogy a műanyagok sem öregszenek vészesen, nem lehetetlen tehát egy megkímélt, a mai napig egyben lévő darabot találni. Főképp a frissítés előtti autóknál fordul elő a kormány csúnya kopása, de bármilyen évjáratban jelentkezhet a vezetőülés-állító mechanika rudazatának eltörése, ilyenkor lötyög az ülés. Érdemes kipróbálni a légkondit is: előfordulhat a klímahűtő meghibásodása, vagyis nem biztos, hogy “elég csak feltölteni” – ha ezt hangoztatja az eladó, érdemes minimum fenntartásokkal kezelni. Végezetül kiemelnénk azt is, hogy a karosszéria rozsdavédelme is megfelelő, elsősorban az Angliában gyártott, frissítés előtti 3 és 5 ajtósoknál jelentkezhet korrózió, de ezeknél sem olyan mértékben, mint a Mazda 3 vagy a Mitsubishi Lancer.
Nissan Almera 2. generáció
Az N16 kódjelű Almera igazi szürke egér volt: soha nem volt semmiben sem kiemelkedő, viszont mindent elég jól tudott – nem véletlen, hogy amikor a gyártása befejeződött és a gyártó rövid időn belül áttért az SUV-k gyártására, a márkakereskedők szinte egy emberként egy újabb Almerát próbáltak meg kicsikarni a gyáriakból. A típus 2000-től egészen 2007-ig volt piacon, már 3-400 ezerért is lehet belőle találni eladó példányt, a korai épkézláb darabok 500-ból, a későiek pedig 7-800 ezer forintból jönnek ki, így 1 millióba még a nagyszerviz és az átírás is belefér.
A kínálat többségét egyértelműen az 1.5-ös benzinmotor adja: a későbbi darabokban már 98 lóerős, megbízható láncos benzinmotor nem tartogat sok meglepetést. Szintén megbízható, de gyakorlatilag fehér holló az 1.8-as benzines – leginkább azoknak éri meg, akik mindenképp automata, benzines Almerát szeretnének: ehhez ugyanis 4 fokozatú automatát is lehetett rendelni.
Nemcsak az erősebbik benzinesből, de a dízelekből sincs sok: hazánkban leginkább a 82 lóerős, a Renault típusokból ismert 1.5 dCi található, itt a francia típusokhoz hasonlóan itt is a hajtókarcsapágy illetve befecskendező problémák fordulhatnak elő. Ritka, de előfordulhat még 2.2-es Di, majd ennek Common Rail befecskendező rendszerre átalakított verziója, a 2.2 dCi is, egyik sem tartozik épp a legjobban javasolt motorok közé – maradjunk tehát annyiban, hogy Almerát nyugodt szívvel benzinmotorral ajánlunk.
Itt is azért van mire figyelni: az autó egyik gyenge pontja az 5 fokozatú kézi váltó, a benzinmotoros Almerát birtoklók ugyanis gyakran ezt hozzák fel igazi típushibaként. Amennyiben akad, nem veszi megfelelően a hátramenetet vagy kidobja az egyes fokozatokat, készülni kell a felújításra, ez pedig nem kis összeg. A váltón túl viszont nehéz komolyabb problémákat kiemelni egy átlagos N16-os Almeránál: a beltér jól viseli a használatot, ahogyan a karosszéria is jobban ellenáll a korróziónak, mint sok japán társa.
Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeinkben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:
Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:
Megbízható helyről vásárolj
Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.
Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.
Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!
Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani
Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.
Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.
Ne a kínálat aljáról vásárolj
Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.
Ne kilométert, állapotot nézz!
Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!