A Hyundai még nyáron tartott Magyarországon egy sajtóeseményt, ahol az új Konát és az Ioniq 6-ot lehetett kipróbálni. Ezen felül még számos érdekes adat is elhangzott itt. Koreán kívül ugyanis az első félévben nagyjából 1,38 millió darab autó talált gazdára. A globális növekedés így 11%-ra rúgott. de kishazánkban is 4,4%-kal nagyobb piaci részesedéssel bír a márka, mint egy évvel korábban. Jelen tesztünk alanya a második generációs Kona, melynek csak ősz elejétől indult a forgalmazása itthon. A Hyundai célja, hogy a 2023-as naptári évben összesen 150 darabot adjanak el belőle.
Hogy erre milyen esélyek mutatkoznak, azt nehéz lenne megmondani. Az első öt hónapban 4%-kal kevesebb autót helyezett forgalomba a gyártó, mint korábban. Ennek ellenére az új Kona minden téren megérett a sikerre. Teljesen új a platform, így hiába tűnik csak egy ráncfelvarrásnak, szinte majdnem méretkategóriát ugrott a modell.
Immár 4350 milliméter hosszú, ami 180 milliméterrel több, mint az elődje, ez óriási növekedés. Ráadásul ez a konkrét autó egy N-Line kivitel, ami további 50 millimétert jelent. Ezzel pedig már alig rövidebb a Kona, mint a Tucson, de még mindig pont utóbbi és a Bayon közé ékelődik. A 2660 milliméteres tengelytáv is elég ahhoz, hogy már a négytagú családok is elkezdjenek kacérkodni a vásárlás gondolatával.
Hogy kinek hogy tetszik a külső, az szubjektív. Lehetett olvasni fújoló, de lehetett igazán pozitív kommenteket is olvasni a formatervről. Egy biztos: merész, markáns és futurisztikus a dizájn, utóbbihoz egyértelműen az első és a hátsó menetfények tesznek hozzá. A Hyundai ezt Seamless Horizonként emlegeti, élőben valóban nagyon menő. Pont ezért lett annyira megosztó a ledes fényszórók és a hátsó lámpák elhelyezése is. A kiegyenesedett mosolyt talán a magas felszereltséghez járó első lökhárítók különleges formája javítja egy kicsit.
Oldalról nézve is izgalmas a Kona, leginkább az ajtókon felfedezhető, Z-alakú vasalás okán. Egyébként is jellemzőek a merész élváltások, a kerékjárati ívek pedig markánsak, nem a kerék vonalát követik, hanem szögletesebbek. Szerencsére nincsenek beburkolva fekete műanyaggal, a gyártó nem akart csalni az autó magasságán. Az ajtók tágasra nyílnak, de nem 90 fokban, ettől függetlenül kényelmesen be lehet ülni hátra is. Mivel az üléseket keskenyebbre szabták, bőven marad lábtere a hátul utazóknak.
A kocsi hátulja a hátsó kerekeknél látható szélesítés és a ledes menetfény miatt tűnik a legszebb résznek. Van egy aprócska spoiler a gyárilag sötétített szélvédő felett, szerencsére az ablaktörlő sem maradt el. A csomagtartót kinyitva 466 liternyi pakolóterület tárul elénk, a térelválasztó alatt is akad hely például az egészségügyi csomagnak. Ha pedig ledöntjük a hátsó üléstámlákat, a sík padló miatt nagy tárgyakat is szállíthatunk. Sőt, utánfutó is hozzákapcsolható az autóhoz, fékezett esetén 1300, fékezetlennél pedig 600 kilogrammot tud maga után húzni a Kona.
Térjünk rá a beltérre, ami úgy modern, hogy vannak klasszikus részei. A két darab 12,3”-es kijelző közül az egyik maga a műszeregység, ami a vezetési módoknak megfelelően változtatja a grafikát és számos adatot képes kijelezni. A másik pedig a fedélzeti rendszert futtatja, méghozzá jó sebességgel és Apple Carplay/Android Auto támogatással. A telefon csatlakoztatása USB-C porton keresztül történik, ebből kettő jár elöl és egy hátul, ha valaki közben töltené a mobilját. Nem maradt el egyébként a vezetékmentes töltőpad sem. Az anyaghasználat kellemes, ugyan vannak kopogós műanyagok is, de az összeszerelés minőségi és a szigetelés jó, szóval nem lehet panasz erre.
Az N-Line kivitel esetén a kormány is sportosabb. Tökéletes a fogáspontja, van izzadtságelvezető réteg is rajta, nem beszélve a fizikai gombokról. Az automataváltó egy külön kar segítségével kapcsolható, lényegében előre kell billenteni a bajuszkapcsoló végén lévő részt.
Örömteli hír, hogy a mérnökök nem akartak túldigitalizálni mindent. Egyrészt a központi kijelzőhöz, másrészt a klímapanelhez is megannyi fizikai gomb tartozik. Ezekkel könnyedén ki lehet választani a megfelelő funkciókat, plusz ez a folyamat nem tereli el a figyelmünket a vezetésről. Rengeteg pakolófelületet alakítottak ki, akár a középkonzolt, akár a kartámaszt nézzük. Az ülések oldaltartása szuper, a napellenzőbe rejtett sminktükör nagy méretének pedig a hölgyek fognak igazán örülni.
Térjünk rá a motorpalettára, ami három lehetőséget foglal magában. Háromhengeres, egyliteres turbós a belépőszint, a következő lépcsőt pedig már a négyhengeres, 1.6 literes turbós jelenti. Mi viszont a hibridet kaptuk tesztre, így erről lesz most bővebben szó.
Itt két hajtásról beszélhetünk. Az 1.6-os benzinmotor 105 lóerős teljesítményt és 144,2 newtonméteres nyomatékot kínál. A rendszerbe pedig a 43,5 lóerős és 170 newtonméteres állandó mágneses szinkronmotor, vagyis a villanymotor kapcsolódik be. Az összteljesítmény így 141 lóerőre rúg, ami megfelelő dinamikát jelent akár városi, akár autópályás környezetben.
Persze nem mehetünk el szó nélkül az 1,56 kilowattórás akkumulátor mellett sem. Ez nem elegendő ahhoz, hogy a Kona zöld rendszámot kapjon és 50-60 kilométert megtegyen emissziómentesen. Ugyanakkor legalább bizonyos sebességig le tudja kapcsolni a motort a rendszer, így kedvezőbb fogyasztás és kisebb károsanyag kibocsájtás érhető el. A hibrid mellé 6 fokozatú DCT duplakuplungos automataváltó jár, ami remekül teszi a dolgát. Finoman kapcsol, jól reagál, de a kormány mögötti váltófülekkel bármikor manuálisan is változathatjuk a fokozatot, például egy előzés előtt.
Nyilván már eleve az predesztinálja a vezetési élményt, hogy egy crossoverről beszélünk, ám a 10,9-11,2 másodperces gyorsulás (a felniméret függvényében változik) sem tűnik sportautósnak. A kormányzás nem nyúlós szerencsére, minimális a holtjátéka, jól reagál a mozdulatokra az autó. Főleg sport módban ugrik nagyobbat, az Eco vagy Snow inkább a fogyasztásra, vagy éppen a havas úttestre fókuszál.
A futómű kellemes, elöl Mcpherson típusú független kerékfelfüggesztés csavarrugókkal, hátul pedig torziós rúd csatolt lengőkarokkal. Hangolást tekintve inkább kényelmes, mint sportos, tehát városban sem fog remegni a hangunk, nem ütnek fel az úthibák. A kanyaroktól sem ijed meg a Kona, minimális túlkormányzottságot észre lehet venni, de ez benne van a pakliban.
Szerencsére a remek fogyasztás is, a nagyjából 2-300 kilométeres tesztút után 5,1 litert mutatott a központi rendszer. Ez az egyre növekvő benzinárak mellett mindenképpen jó látvány. Autópályán eszik a legtöbbet, ott 6-6,5 liter körül ússzuk meg a 100 kilométert, városban nagyon óvatos és egyenletes közlekedéssel lehet 4-essel kezdődő értéket olvasni. Persze van egy 1,2 milliós felára a sima 1 literes turbóshoz képest, de ez sosem volt másképpen.
Rengeteg vezetősegítő rendszer van az autóban, úgy, mint az adaptív tempomat, a sávelhagyásra vagy a ráfutásra figyelmeztetés, a holttérfigyelés vagy a remekül működő panoráma kamerarendszer. A kötelező táblafelismerő már akkor elkezd idegesítően sípolni, amikor 50 helyett 51-gyel megyünk, pedig a valóságban ilyenkor még az 50-et sem érjük el. Nyilván nem a sebességtúllépés a cél, de a fővárosi forgalom ennél jóval komolyabb dinamikát vár el, amit az autó egyáltalán nem néz jó szemmel.
És akkor jöjjön az ár. Kicsit lemaradtam a Hyundai árazását tekintve, utoljára még az volt bennem, hogy a Tucson kerül 10 millióba. Nos, most már inkább a Kona indít ekörül, az 1.0 turbó alapára ugyanis 9,3 millió forint. Ha ehhez szeretne valaki automatát, az még 600 ezer forint, 10,6 milliótól indul az 1.6-os turbós, a hibrid kezdőára pedig 11,2 millió forint. A felszereltségi szintek nagyjából 700 ezer forintos ugrást jelentenek, a metálfényezés felára 100-200 ezer forint, a panorámatető pedig majd’ 400 ezer forintot jelent.
Nyilván egyik sem filléres tétel, de nem is elrugaszkodott, ha azt nézzük, a többiek mit adnak ennyi pénzért. Konkurenst persze találunk a Toyotánál vagy éppen a Kiánál is, szóval mindenkinek a szemére és a pénztárcájára van bízva, hogy melyiket fogja választani.