Bayon. Valószínűleg, aki nem olvassa minden nap az autós híreket, bejelentéseket, az hirtelen azt sem tudja, hogy miről írunk éppen. Először érdemes tehát elhelyezni a dél-koreai gyártó termékpalettáján ezt a 2021 februárjában bemutatott modellt. Lényegében ez a harmadik generációs i20-nak a crossover változata, tehát nagyobb, magasabb és még tágasabb is. Korábban is volt már ilyen, csak akkor még i20 Active néven került forgalomba. Most viszont teljesen új megnevezést adott neki a vállalat, ezzel is hangsúlyozva a fontosságát. És hogy az i20 mellett mihez áll még nagyon közel ez a négykerekű? A Konához, annál viszont kisebb.
De ha már méretek, nézzük meg, mennyire sikerült eltalálni a formatervezőknek a külsőt. Egy mindössze 4180 milliméter hosszú járműről van szó, tehát bőven jól használható városban, még kisebb utcákban is kiválóan lehet manőverezni vele, mondjuk a 10,7 méteres fordulókör nem nagy, de nem is kicsi. A 2580 milliméteres tengelytávval is hasonló a helyzet, ez 20 milliméterrel rövidebb a Konánál, ám a helykínálat így is teljesen megfelelő, nem csak elöl, hanem hátul is marad lábtér és fejtér is.
Sokat emlegettük már az első két bekezdésben is a Konát, a Bayon elejére ránézve pedig teljesen egyértelmű a testvéri viszony. A motorháztető nincs túlcsicsázva, apróbb domborítás figyelhető csak meg, elöl pedig ott vannak a csíkban látszódó ledes menetfények. A fényszórók ezek alá kerültek, és talán a legfőbb bosszantó ok, hogy a Suzukival, vagy éppen a Renault-val ellentétben itt nem jár alapáron ledes fényforrás. Ettől még jól néz ki elölről a kocsi, a hűtőrács sem hivalkodó, ugyanúgy modern és futurisztikus, mint különleges, főleg ezzel az ezüstös kerettel alul.
Igazából szépen megrajzolták az autó oldalát is, remekül megvan az összhang az övvonal és a meredek élek között, ráadásul sok helyen visszaköszönnek az ipszilon alakok, amik igazán hátul teljesednek ki a lámpatestekben. Azért még két érdekes adat; a Bayon 4 centiméterrel magasabb és 14 centiméterrel hosszabb az i20-nál, tehát azért tényleg méretesebb modellről van szó, még ha ez is a legkisebb crossover most a Hyudai kínálatában.
Az autó hátulja lesz talán a legmegosztóbb. Vannak olyanok, akiknek tetszik ez a kétszínű fényezés, de olyanok is akadnak, akik nem látnak fantáziát abban, hogy a fekete részt üveggel védik, ami fénylik és csillogós is. A diffúzor persze kötelező egysége a mai SUV-knek, ugyanúgy, ahogy a Bayon hátuljánál összeérő, de az oldalakon a padlólemezen és a kerékjárati íveken is végigfutó műnyag elem. A logó alatt van a csomagtérajtó nyitója, ezt megnyomva és az ajtót felemelve tárul elénk a 411 literes csomagtartó, ami jóval nagyobb, mint az i20-é, két bőrönd simán befér, van zacskótartó, a hátsó támlák pedig 60:40 arányban dönthetők, de sajnos nem síkban.
Beülve érezhető a digitalizáció, hiszen egyrészt digitális maga az óracsoport, másrészt pedig van egy 10,25”-es központi kijelzőnk is, méghozzá Apple CarPlay (vezetékmentesen is) és Android Auto (csak vezetékes) támogatással. Mindkét panel nagyon szép színekkel dolgozik, a fedélzeti rendszer sebessége pedig jónak mondható. Ahogy a kormány fogása is, ez a négyküllős kialakítás illik az összképbe, van is rajta egy csomó gomb a hívás vagy éppen a tempomat vezérléséhez. Szerencsére a középső kijelző mellett is vannak fizikai billentyűk (nagyobb központi kijelző esetén viszont már csak érintőgombok lesznek), sőt, a klímát is klasszikus módszerekkel állíthatjuk, az automata klíma meg is éri a felárat.
A légbeömlők is dizájnosak, mondjuk azért nem különlegesek, az anyaghasználat pedig szintén nem prémium, főleg kopogós műanyagok veszik körbe a sofőrt, de szerencsére az összeszerelési minőség és a szigetelés is jó, így nagy tempónál sem lesz gond ezekkel. A motorhang és a gördülési zaj viszont már behallatszódik autópályatempónál. Van töltésre szolgáló és normál USB-A csatlakozó, szivargyújtó töltő, plusz fém pedálok is, amik stabilabb lábtartást eredményeznek.
A Hyundai Bayon többféle motorkínálattal érhető el. A két fő csoport közül az egyik az 1.2 MPi, ez egy szívó benzines erőforrás, méghozzá 84 lóerővel és 117 newtonméteres nyomatékkal. Mivel ez nagyon nem sok, lehet választani 1 literes T-GDI-t (100 lóerő és 171 newtonméter), ami bár a négyhengeres 1.2 MPi-vel ellentétben csak háromhengeres, de dinamikusabb és pályán mindenképpen előnyösebb. Van még mild hybrid is az 1.0 T-GDI-ből, csak ehhez lehet kérni automataváltót.
Merthogy a tesztünkben is szereplő Bayonhoz ötfokozatú manuális jár. A kapcsolása kitűnő, könnyedén lehet váltani 1-től 5-ig. Akkor van baj, amikor hátramenetbe löknénk a váltót, hiszen ekkor nagyon akad, alig akar a helyére ugrani, nagyon zavaró jelenség. Az ötödik fokozat ráadásul már 50-60 km/h sebességnél kapcsolható, így autópályán bizony 4300-at pörög a motor, aminek a hangja eléggé beszűrődik az utastérbe.
Ezt persze még mindig le lehet nyelni, mert a négyhengeres motor szépen zakatol, viszont a 84 lóerő egy Euro 6d-TEMP motornál még gyengébbnek érződik, mint egy régebbi típusnál. Ez az erőforrás főleg városban, maximum még országúti tempónál érzi jól magát, onnantól viszont már elfogy az erő, egy valóságos kifutópálya kell ahhoz, hogy a 130-140 km/h-s sebességet elérjük. De legalább tartós konstrukció, az “olaj kell bele és örök élet” típusú motor ez.
A dinamika tehát elég csekély, a futómű is inkább a kényelmesebb közlekedésre lett hangolva, elöl MacPherson, hátul pedig csatolt hosszlengőkaros. Ez a páros szépen tudja csillapítani az úthibákat, sportos vezetésre viszont nem alkalmas, ahogy a motor sem, szerencsére nem dülöngél ide-oda a crossover, mondjuk a magasabb építés miatt pályán már bele-bele tud kapni a szél.
Ilyenkor jöhet jól viszont a sávtartó automatika, ami néha kicsit keményebben is belenyúl a kormányzásba, mint várnánk, de még a tűrhető szintet képviseli, hangjelzéssel figyelmeztet az autó, ha a sáv széléhez közeledünk. Van még azért néhány vezetést támogató szolgáltatás, mint például a tolatókamera, a vészfékező asszisztens, vagy éppen az előttünk elinduló kocsisorra figyelmeztetés.
Ha már nem egy versenyautó a Bayon, szerencsére a fogyasztása sem magas. Városban úgy 6,5-7,5 liter között áll meg a történet, attól függően, hogy mennyit kell araszolni a dugóban. Ha már elhagyjuk a várostáblát, akkor a mosoly is még jobban megjelenik az arcunkon, hiszen ilyenkor konstans tempónál néha még 5 litert sem szippant fel 100 kilométer alatt az autó, pályán pedig inkább a 6,5 liter a tartható átlag, így jön ki a vegyesben mért 6-6,5 liter.
Üzemanyagra tehát nem kell vaskosra tömött pénztárca, a Hyundai Bayon beszerzéséhez viszont egy átlag magyar fizetésből sokáig kell kuporgatni. Jól tudjuk, hogy az új autók árai az egekbe szöktek, így amikor egy VW Golf simán tud 10 milliónál is több lenni, akkor a Bayon 5,3 millió forintos alapára nem is tűnik annyira meredeknek. Persze ez tényleg alapár, amiért alapmodell és 1.2 MPi jár, jobb felszereltség (Comfort) esetén már átlépjük a 6 millió forintot.
Ha pedig inkább a tempósabb közlekedésre alkalmas 1.0 T-GDI mellett tennénk le a voksunkat, akkor már 6,4 millió forint átutalása után tudunk csak kigurulni újdonsült négykerekűnkkel a szalonból, ha pedig napfénytetőtől kezdve ledes fényszóróig minden földi jót kérünk, akkor 7-8 millió felett is megállhat a végösszeg. Ami már valljuk be, messze nem egy mindennél jobb ajánlat.
A Bayon viszont még így is tud egyedit nyújtani, mind külsőleg, mind belsőleg, ám érdemes szétnézni a piacon, mert ugyanerre képesek a konkurensek is, amiknek a listája végeláthatatlan. A Hyundai újdonsága olyan nagyágyúkkal néz farkasszemet, mint a Toyota CH-R, az Opel Mokka, a Nissan Juke, a Ford Puma, vagy Magyarország nagy kedvence, a Suzuki Vitara. Mindegyik jó valamiben, a döntést a pénztárca és az szabja meg, hogy melyik típus lesz az első látásra szerelem.