Hidrogénhajtás, avagy az alternatív jövő

Sejthető, hogy mi vár ránk a következő évtizedben, hiszen azt már évek óta lehet tudni, hogy a gyönyörű hangú, a benzinvérűek szívét heves dobogásra késztető V10-es, V8-as, de lassan V6-os vagy sorhatos motorok is kikopnak az autóiparból (legalábbis Európában), sőt, már azt is meg kellett szokni, hogy az alsó kategóriás modellek hiába drágák, meg kell elégednünk a háromhengeres erőforrásokkal. Ezt akár úgy is fel lehetne fogni, mint a belsőégésű motorok haláltusáját, a dízelekről nem is beszélve, amiket a Volkswagen botrány óta folyamatosan ad át a múltnak minden gyártó. Joggal merülhet fel tehát a kérdés, hogy akkor mi lesz ezután, mire lehet számítani a jövőben.

A legtöbb gyártó már színt vallott azzal kapcsolatban, hogy az évtized végétől, vagy a 2030-as években már csak és kizárólag elektromos, vagy legalábbis elektrifikált modelleket dob majd piacra, a világnak és főleg az öreg kontinensnek tehát rendesen gatyába kell ráznia magát, ha ezt a feladatot csont nélkül szeretné teljesíteni. Mert az elektromos autózás egy dolog, de manapság még egyrészről nagyon drága, egy átlagfizetésből szinte megfizethetetlen, plusz jól tudjuk, hogy azért a hatótáv és a töltési idő finoman fogalmazva sem éri el például a dízelek szintjét.

Van viszont egy olyan megoldás, ahol a tankolási sebesség lényegében megegyezik (vagy legalábbis nincs annyira messze időben) azzal, mintha normál kúthoz állnánk, a megtehető kilométerek száma pedig nem nagyon marad el a több mint egy évszázada velünk lévő megoldásoktól. Ez pedig nem más, mint a hidrogénhajtás, amiben jelenleg a Toyota és a Hyundai látja a legnagyobb perspektívát, de a BMW is kikacsingat néha erre. De miért jó ez nekünk, miért lehet jó alternatíva akár az elektromos meghajtás mellett, akár talán még ellene is.

Az elektromos autóknál azért sok aggály felmerül. A lítium egyrészről nagyon véges, másrészről az előállítása hihetetlenül környezetszennyező, tehát az egy szép megfogalmazás, hogy menet közben nincs károsanyag kibocsátás, de azért az előtte és az utána lévő folyamatok már kevésbé hangzanak jól. Kellemes hír viszont, hogy hamarosan változhat a történet, lévén a szilárdtest akkumulátorok egyrészről sokkal nagyobb hatásfokkal dolgoznak, másrészt pedig nem kell hozzá kobalt, vagy éppen nincs szükség ritkaföldfémekre. Az elektromos meghajtásnak ráadásul a hatásfoka is hihetetlenül magas, közel 90%-os, ami egy belsőégésű motornál maximum 50-60% szokott lenni. Szóval itt is két oldala van az éremnek, ahogy a másik megoldásnál is.

Érdemes mindenekelőtt elmagyarázni, hogy mit jelent, hogyan működik a hidrogénhajtás. Alapvetően ez a struktúra nagyon hasonlít az elektromoshoz, de itt van egy vagy több hidrogéntartály (bődületesen magas ezekben a nyomás, akár 700 bar is lehet), egy üzemanyagcella és egy elektromotor. A hidrogént a rendszer bevezeti az üzemanyagcellába, de közben egy membrán lényegében leszedi róla az elektronokat. Ebből lesz az elektromos áram, ezért is mondható hasonlónak ahhoz, mint amit az elektromos autóknál tapasztalhatunk. A hidrogén továbbmegy a rendszerben, de közben egyesül a motorba jutó oxigénnel, lényegében így lesz belőle H2O, közismertebb nevén víz, ami a végén távozik. Tehát itt sem fog károsanyag jutni a levegőbe.

A Toyota például úgy oldja ezt meg, hogy van egy külön kis gomb, amivel lényegében kiereszthető a végtermék, a víz. De nyilván ez sem fenékig tejfel, hiszen rengeteg nehézséggel meg kell küzdeni. Vegyük például a szállítást; mivel a hidrogén iszonyatosan illékony anyag, elég egy szemmel még csak nem is látható rés, a mikroszkopikus lyukon azonnal elszökik, ha pedig a levegőbe jut, nem is mondható túl környezetbarátnak. Nem véletlen, hogy a szigeteléshez nemesacélt, alumíniumot és kevlár köpenyt is használnak. Tehát: nagyon költséges a szállítása és a tárolása is, egyiket sem segíti a hatalmas nyomás, ami a tartályokban uralkodik. A kutak kialakítása is többszörösébe kerül, mint az elektromos autóknál. Különböző kalkulációk szerint ott olyan 10-12 millió forintból már megvan egy villámtöltő (50-100 kW-os teljesítménnyel), a hidrogéntöltő állomások viszont jelenleg úgy 300 millió forintba kerülnek, aminek a megtérülése egyelőre beláthatatlanul sok idő. Magyarországon is csak egy van ebből, de az sem publikus, szóval szép dolog, hogy jön a Toyota Mirai vagy éppen a Hyundai Nexo, ám Bécsig el kell szaladni, hogy tele legyen a tartály, de egy oda-vissza út a hatótáv 80%-át biztosan kitenné, ami nyilván teljesen értelmetlenné teszi az egészet. Még.

Érdemes viszont beszélni az előbb említett két modellről. Az úttörő a Toyota, egyértelmű, hogy a japánok hisznek a legjobban a hidrogénhajtásban és ők álltak be leginkább a technológia mögé, persze hogy mennyire fog ez megtérülni, az még erősen kérdéses és csak jóval később fog kiderülni. A Toyota Mirai mindenesetre elég megnyerően néz ki, látszik külsőleg, hogy futurisztikus, áramvonalas és mindenképpen méretes, hiszen majd 5 méter a hossza, szóval nem kezdő sofőröknek való, hogy a belvárosban szűk helyekre parkoljanak vele.

Elölről le sem tagadhatná a lexusos rokonságot, technikailag is sok a hasonlóság, mivel az LS padlólemezére épül (GA-L platform), az elektromotort az UX300e-től, az akkumulátort pedig az LS500H-től örökölte. Háromtartályos rendszerrel dolgozik, így a hatótáv is egészen kellemes, papíron a WLTP szerint 556 kilométert írnak, de állítottak már fel vele 1000 km-nél is nagyobb rekordot, persze olyankor teljesen optimális minden, az útviszonyoktól kezdve az időjárásig, szóval semmiképpen sem a mindennapos használat szerint történnek ezek a tesztek. A rendszer teljesítménye 174 lóerő, ez arra elég, hogy 9 másodperc alatt érje el álló helyzetből a 100 km/h-t az autó, nyilván nem egy versenytempó, de a dinamika az elejétől fogva megvan.

Oldalról a 19 vagy 20”-es felnik vonzzák a tekintetet, kicsit kupés, így nagyon dögös az autó, hatalmas, méghozzá majd’ három méteres tengelytávval, tehát nem csak elöl, hanem hátul is fejedelmien nagy a lábtér, mondjuk a hátul ülők már nem fognak örülni a csapott tetővonalnak akkor, ha 180 centiméternél magasabbra nőttek. Belül tényleg minden ultramodern, érintőkijelző, digitális óracsoport, rengeteg pakolóhely és a fentebb említett H2O gomb is megvan, de sok fizikai billentyűt is találunk szerencsére.

A Toyota nagyon bizakodó a Mirai eladásokkal kapcsolatban, hiszen idén 5 darabot szeretnének itthon értékesíteni, egész Európában pedig 1500-at, ami annak fényében lenne nagy dolog, hogy nagyon kevés helyen lehet még tölteni. 2022-re még nagyobb ugrást remélnek, hiszen kishazánkban 25 új tulajdonosnak szeretnék átadni a kulcsokat, sőt, a következő évben már akár 3 töltő is lehet Magyarországon. Ha ezek megvalósulnak, akkor sem sok garázsban lesz Mirai, pláne úgy, hogy 26 millió forintba kerül az alapmodell, 30 millióba pedig a legjobban felszerelt.

De hidrogénhajtású autót sem az fog venni, aki racionális döntést hoz, hanem aki úttörő szeretne lenni, aki valami újat szeretne kipróbálni. Ezt mondta a Toyota is, mi pedig azért hozzátennék, hogy az fog még ilyennel hazagurulni a szalonból, akinek nagyon sok pénze van. De ne gondoljuk, hogy csak a Toyota kéri meg az ilyen típusú modelljének az árát, a Hyundai virtuális ceruzája is igen vastagon fogott a Nexo esetén. Mert mi az a Nexo? Akárcsak a Mirai, úgy ez is az üzemanyagcellás modell, amit még a 2018-as CES-en mutattak be Las Vegasban.

Ez talán kevésbé futurisztikus, mint kategóriatársa, vagyis ellenfele, ám a 666 kilométeres WLTP hatótáv jóval több, itt már a benzines modellekkel vetekszik ez az eredmény. Itt is három tartállyal dolgozik a rendszer, amikbe 6,3 kilogrammnyi hidrogén fér el. A Hyundainál arról is meséltek, hogy mennyire bonyolult a levegőszűrő rendszer, hiszen egy hidrogénalapú meghajtásnál mindennél fontosabb, hogy a lehető legtisztább legyen a rendszerbe jutó oxigén, meglehetősen bonyolult és költséges tehát a technika (de jó lesz majd ezt javítani később). Méreteit tekintve rövidebb, mint a Mirai, csupán 4,67 méter, a tengelytávja pedig szűk 2,7 méter.

A rendszer teljesítménye 163 lóerő, a nyomaték pedig 395 newtonméter, tehát ha száguldozni és V8-asokat legyorsulni nem lehet vele, a 9,2 másodperces 0-100 km/h így is tisztességes eredmény egy ekkora autótól. Az elöl MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros SUV vezethetősége rendben van, egy rövid tesztút során már mi is kipróbáltuk, lényegében tényleg totál ugyanolyan érzés, mint egy elektromos autót kormányozni, ugyanaz a gyorsulás, a nyomaték itt is mindig rendelkezésre áll. Az ár itt sem filléres, bőséggel 20 millió forintnál is magasabb összeget kell leemelnie a bankszámlájáról annak, aki a Hyundai Nexót nézte ki magának.

Szóval ez a két modell tűnik egyelőre lehetséges választásnak, ám a cikk végére hagytunk még egy jó hírt, hiszen nem beszéltünk a töltésről. Nevezhetjük tankolásnak is, hiszen folyékony formában jut el a tüzelőanyag a rendszerbe, ráadásul mindössze 5 perc alatt, ami azért jelentősen gyorsabb, mint feltölteni egy elektromos autót, de persze még mindig lassabb, mint megtankolni egy dízelt. 5 percet viszont már ki lehet bírni, itt már nem kell gondolkodni, hogy mivel töltsük el az időt, ameddig az autónk végre újabb százkilométerekre lesz képes.

Jelenleg Norvégiában, Dániában, Belgiumban, Angliában és Németországban a legfejlettebb a hálózat, nyilván gazdag országok ezek, amik nagyobb perspektívát is tudnak így látni az üzemanyagcellás közlekedésben. Lehet is számolgatni, hogy mennyire jön ki 100 kilométer akkor, ha hidrogént használunk; a Toyota elmondása szerint úgy 10 euróba kerül 1 kilogramm hidrogén, a Hyundai Nexóba pedig 6,3 kilogramm fé, ami 63 eurót jelent, ez a cikk pillanatában szűk 22 ezer forintot jelent. Ebből lehet olyan 650 kilométert megtenni, így 3380 forint lenne 100 kilométer, ami pedig 7,5 literes benzines fogyasztás lenne.

A matek tehát nem a megtérülésről szól, főleg ilyen őrült magas árképzés mellett, inkább csak arról, hogy legyen egy másik alternatíva a zöld közlekedésre, ha esetleg a tisztán elektromos irány valamiért meghiúsulna, vagy nem lehetne eléggé fejleszteni. Érdekes a hidrogénhajtás, de hogy messze van még az elterjedése, az egészen biztos.

Ezek is érdekelhetnek:

Hyundai Bayon 1.2 MPi teszt – új magaslatokra készen?

Sokat nyújt – Kia Sorento 230 Hybrid teszt

Audi E-Tron GT teszt – elektromos csúcsragadozó