2022-ben lesz 40 éve, hogy debütált az első Volkswagen Passat a német gyártó kínálatában. Komoly múlt van tehát a típus mögött, mely régóta a középkategória egyik legkedveltebb, mondhatni referencia modellje. Számtalan külföldi és hazai cég flottájának is része a Passat, melynek B6 jelölésű hatodik generációját 2005 és 2010 között gyártották. Ez a népszerűség használtautóként is megmarad, tehát most elmondjuk, mire szükséges figyelnünk, ha ezt a modellt szemeltük ki következő autónknak. Az alábbi videóban egy 2010-es évjáratú, lépcsőshátú karosszériás, kézi váltós és 1.4 TSI motorral szerelt példányt ismerhettek meg:
A SUV-ok és crossoverek óriási dömpingjében szinte már csodaszámba mennek a hagyományos szedán vagy kombi autók, de a Passat még kitart, most épp a nyolcadik generáció ráncfelvarrott változata áll a szalonokban. A hatodik széria formailag jelentős változásokat hozott az elődjéhez képest. A B5 jellegzetes, kupolára hasonlító tetőíve eltűnt, nagyautósabb lett az összhatás. Izgalmas részletek nem nagyon vannak rajta, a márkára jellemző konzervatív, visszafogott összképet kapunk. Az első-hátsó lámpák érdekes formája, illetve a jókora krómkeretbe foglalt hűtőmaszk említhető, mint jellegzetesebb részletmegoldás. A króm díszítések máshol is felbukkannak, az ablakkeretek, az ajtók alsó része és a hátsó lökhárító is kapott belőle.
Elsőre sem tűnik kisautónak a Passat és való igaz, hosszban és tengelytávban is tökéletesen passzol a középkategóriába. A beltérre pedig ugyanez mondható, ugyanis bőséggel van hely elől és hátul is, kényelmesen lehet utazni benne. Családoknak vagy sokat cipekedőknek a praktikusabb kombi ajánlott, amelyben ledöntött ülésekkel már szinte furgon méretű raktér alakítható ki. A szedán csomagtere sem kicsi, de azzal biztosan nem viszünk haza egy hűtőt vagy egy kisebb bútort. A tágasság mellett a látvány kevésbé fog minket lenyűgözni, bár egy világos kárpitozású változat kellemes hangulatot áraszt. Az alapkivitelben műanyag kormány, komor beltér fogad minket, de a jobban felszerelt darabokba bőrkárpit, fabetétek, fakormány, elektromos és memóriás ülések, panoráma üvegtető, kanyarkövetős xenon fényszórók, magyar menüs, navigációs multimédia és számos más extra is rendelhető volt.
Biztonság terén a Passatnak nincs szégyellnivalója, a korabeli törésteszteken öt csillagos eredménnyel végzett, és a 6 légzsákot mindenképp alapfelszerelésként kapjuk. Kevésbé pozitív a helyzet a rozsdavédelemmel, ami inkább csak átlagosnak mondható, még akkor is, ha a legfiatalabb példányok is 11 évesek. A csomagtérajtó, a kerékjárati ívek és az ajtók alsó része azok a helyek, ahol elsőként korrózió nyomaira bukkanhatunk. Ezek után nem is kérdés, hogy egy műszaki szempontból is alapos átvizsgálás elengedhetetlen a vásárlás előtt. A legközelebb lévő és legmegfelelőbb szervizt könnyen megtalálhatjuk a Garvisor.com közösségi szervizkereső és értékelő oldal segítségével. Motorok terén igen bőséges a választék, legyen szó benzinesről vagy épp dízelről. Hibrid vagy elektromos meghajtás itt még nem volt, cserében létezett egy gyári benzin-gázos kivitel. Mivel ez a kettős feltöltésű, turbó-kompresszoros 1,4 TSI-re épül, inkább felejtsük is el.
Ha benzinesek között válogatunk, akkor akár 300 lóerős, 3,6 literes V6-ost (pontosabban VR6-ost) is találhatunk a motorháztető alatt, amivel 250 km/h-val hasíthatunk a korlátozásmentes német autópálya szakaszokon. Maradjunk azért a realitások talján, kezdjük a leggyengébb és legegyszerűbb konstrukcióval, az 1,6-os szívóval. 102 lóerejével nem egy sportos szerkezet, viszonylag sokat is fogyaszt, de ezt a megbízhatóságával ellensúlyozza. Figyeljünk azért a vezérműszíj viszonylag sűrű intervallumra előírt cseréjére és ajánlott az olajcserét 10 ezer kilométerenként megejteni. A sokat futott példányok a benzin mellett olajat is szívesen fogyasztanak, ez egy bizonyos mértékig nem jelent hibát, persze töltsük utána a hiányzó mennyiséget. Nem ennyire jó választás az 1,6 és 2 literes FSI benzinesek, amik közvetlen befecskendezésük folytán kokszosodással „boldogítják” a tulajt. Ezen felül legalább 98-as, illetve 100-as oktánszámú, azaz prémium benzint kell tankolnunk beléjük, és a lambdaszonda is elég rövid élettartamú, cserébe drága.
A híres TSI turbós benzinesek már lendületesen viszik a méretes kasztnit, viszont ebben az autóban mindegyik még láncos vezérlésű, ami itt az egyik fő problémát jelenti. Figyeljük a motor hangját, ha gyanús zörgést, csilingelést hallunk, egyeztessünk időpontot a szervizzel a cseréhez. Ne várjuk meg, hogy átugorjon vagy elszakadjon a lánc, mert az jóval költségesebb javítás lesz. A hosszútávú nyugalomhoz válasszon minőségi vezérlésszettet, mint amilyen a Bárdi Autónál kapható Würtemberg készlet. Ebben a lánc mellett megtaláljuk a vezetősíneket, a feszítőt és a lánckereket, ráadásul az egészre 3 év teljes körű garanciát vállal a gyártó. A láncon felül a turbóval, injektorokkal, gyújtótrafókkal, gyertyákkal és a magasnyomású benzinpumpával lehetnek problémák, plusz olaj- és hűtővíz szivárgással is találkozhatunk. Jobb konstrukciók a 2 literes TFSI és a 3,2, illetve 3,6 literes V6 FSI motorok, bár utóbbiakkal elég ritkán bukkannak fel használtautós hirdetésekben, az R36 sportmodell pedig ritka és drága csemege. A V6-os motorokat is prémium, 98/100-as oktánszámú benzinhez tervezték, szigorúan tartsuk be az olajcseréket, ezen felül már csak a trafókat érdemes kb. 60 ezer kilométer után cserélni, megelőzve a meghibásodásukat. A szintén láncos vezérlés itt tartósabb, 150-200 ezer km után fordulhatnak elő problémák.
A Passatot számtalan dízelmotorral is kínálták, népszerűségük miatt használtan is bőséges a kínálat belőlük. A legfontosabb, hogy csak akkor válasszunk a gázolajos változatokból, ha megfelelő körülmények között fogjuk használni. A városi 5-15 kilométeres, sokszor dugóban araszolós utak jelentősen felgyorsítják a motor amortizációját. Ezen motorok befecskendező rendszerét a Bosch és a Siemens gyártotta, az előbbivel jobb tapasztalatok vannak megbízhatóság terén. Az egyik legnépszerűbb az 1,9-es PD (Pümpe Düse) motor, ebben a PD elemek egész jól viselik a strapát. Helyettük egy másik, komoly figyelmet kívánó problémával kell foglalkozni. Gyárilag nem megfelelő minőségű csapágyak kerültek a hajtókarokba, amik végső stádiumban a hajtókarok megszorulását okozzák, ez pedig végzetes a motorra nézve. Egy új motor még bontottan is súlyos kiadással terheli a pénztárcánkat, tehát ha még nem voltak cserélve a csapágyak, akkor minél gyorsabban cselekedjünk a nyugalmunk érdekében. Érdemes a túlzottan hosszú gyári olajcsere ciklust megfelezni és inkább 15 ezer kilométerenként gondoskodjunk friss és a pontos specifikációknak megfelelő kenőanyagról.
Ha a nagyobb, 2 literes PD dízellel szemezünk, ott sem maradunk kritikus hiba nélkül. Itt az olajszivattyú meghajtása megy tönkre, a láncos változatnál a lánckerék, a későbbi változatoknál egy úgynevezett hatszögtengely kopik el. Mindkét esetben leáll az olajszivattyú, ezzel megszűnik az olajnyomás és a kenés, utána pedig hosszadalmas és igen drága javítás vár ránk. Ezt a hibát már 100 ezer kilométer alatti futásnál is megtapasztalhatjuk, de ha még nem volt cserélve vagy javítva az adott autó, akkor rögtön tegyük ezt meg. Ezek után már csak a PD fúvókák, a nagynyomású szivattyú és a túlzott mértékű olajfogyasztás okozhat fejfájást. A 2 literes verziók közül érdemes lehet a 170 lóerőset választani, ez kevésbé problémás. A PD dízeleket később felváltották az 1,6 és 2 literes common-rail dízelek, amik megbízhatóságban is sokat javultak. A dízeleknél általánosságban figyelni kell az EGR szelepre, a DPF szűrőre, valamint a kettős tömegű lendkerékre. Ez utóbbit a turbós benzinesekben is megtaláljuk, de élettartamuk ott jóval hosszabb.
Az öt- és hatfokozatú kézi váltókkal különösebb teendőnk nem lesz, de a kuplungot nézzük meg alaposabban, ha puhán és vibrációk nélkül működik, akkor rendben van. Az automaták közül a hatfokozatú Tiptronic hagyományos és a hatfokozatú DSG is jó választás, rendszeres olajcserével kellemes társak lesznek. A hétfokozatú DSG is az lehet, ha a mechatronikával nincs baj. Erre a váltóra gyári visszahívás is volt, nem megfelelő gyári olaj, valamint túlmelegedés miatti problémák léptek fel. További költéség lehet, hogy gyorsan, akár 100 ezer kilométer alatt is elkophat benne a kuplung, ami nem olcsó. Alaposan próbáljuk ki a szerkezetet, ha gyanús dolgokat észlelünk, akkor érdemes másik autó után nézni. Sokkal jobban viseli a hétköznapi használatot a futómű, a legtöbb elem itt strapabíró, leginkább a szilentek adják fel a harcot a hazai utakon. Az első lengőkarok hátsó szilentblokkját olcsón és jó minőségben cserélhetjük, ha FRAP alkatrészt választunk, ezt bármikor raktárról megkapjuk a Bárdi Autónál. Legyünk óvatosan a 4Motion névre keresztelt összkerékhajtással, a meghibásodások sok pénzünket emészthetik fel. Ha rendben van, akkor a Haldex differenciálokban 60 ezreként érdemes olajat cserélni.
A műszaki területek mellett szenteljünk figyelmet a beltér állapotára is. A gyártás első éveiben kevésbé jó minőségű, de többségében tartós anyagokat használtak, később ezek javultak. Kritikus pontok a gumírozott ajtófogantyúk, a kapcsolók bevonata is csúnyán tud kopni, ahogy a krómozott felületek is, igaz, mindezek csak esztétikai problémát jelentenek. Tipikus Passat probléma a ledes hátsó lámpa, amelyben a diódák előbb-utóbb elsötétülnek, ami nem csak csúnya, de balesetveszélyes is lehet. A megoldás a lámpa cseréje, ami egész olcsón megoldható. Kényesebb pont az elektromos kézifék, itt a kapcsolóval is lehet gond, ami a jobbik eset. Ha a működtető motor a bűnös, az már zsebbenyúlós tétel lesz. Összességében a Passat B6 egy igazán tágas, kényelmes, hosszú utazásokra is kiválóan alkalmas típus, mely konzervatív formájával kerüli a hivalkodást. A széles kínálat mindenképp megfontolt és jól átgondolt vásárlást kíván, ha viszont egy valóban megkímélt, teljesen lekövethető előéletű és lehetőleg 2008 után gyártott példányra bukkanunk, akkor kellemes társunk lesz a mindennapok során.