A nyári napsütés és persze a kellemes meleg idő rögtön előcsalja a kabriókat az utakra. Napjainkban a kínálat nagyon beszűkült, leginkább csak a prémium gyártók termékei közül válogathatunk. Használtautóként viszont nagyobb a választék és most ebben a cikkben egy ilyen típust mutatunk be. A Volkswagen EOS egy speciális korszakból származik, amikor sok gyártó próbált keménytetős kabriót alkotni. Ezzel a kialakítással egy egész éven át jól használható, komfortosabb autó megalkotása volt a céljuk. Az alábbi videóban például egy 2007-es évjáratú, 144 ezer kilométert futott, kézi váltós, 1,6 FSI motoros példányt ismerhettek meg.
A Volkswagen Golfon alapuló kabriók története kicsit kusza, mert nem az összes generációból készült ilyen kivitel. Például a második széria kimaradt, a harmadikból ismét volt kabrió verzió, majd ennek egy frissített változata következett. Ezután már csak a hatodik generációból készült vászontetős kabrió. Az EOS egészen hosszú életútja a négyes kabrió után kezdődött és részben a hatossal átfedésben ért véget. Utódja ennek sem lett, hiszen a keménytető drága és bonyolult szerkezet, és egyébként a normál, vászontetős kabriónak sem volt jövője.
A legfőbb műszaki alapjait az ötödik generációs Golftól kölcsönözte az EOS, melyhez egyedi hátsó részt alkottak. A front rész látványban a B6-os Passatot idézi, de a többlengőkaros hátsó futómű tényleg a Passatból származik. 2011-ben történt egy ráncfelvarrás, ekkor a már piacon lévő hatos Golf orrát és hátsó lámpáit kapta meg. Változtattak a motorkínálaton is, illetve kibővítették az extralistát. Belül viszont teljesen a Golf látványvilága fogad minket, a műszerfal és a kapcsolók is ugyanazok maradtak. Az első ajtókárpit ugyanakkor szebb kiképzésű, bár ettől még a beltér elég unalmas a mutatós külsőhöz képest. Persze ha javítani, cserélni kell valamit, akkor nagy előny a Golf rokonság, az ergonómia pedig ugyanúgy kitűnő.
Ahogy a legtöbb kabrió esetén, a négyüléses kialakítás inkább két felnőtt és két gyerek számára megfelelő. Ha hátul nem utaznak, akkor bepattinthatjuk a szélhálót és városon kívül is zavartalanul suhanhatunk nyitott tetővel. Azzal azonban számolnunk kell, hogy nyitott tető mellett mindössze 205 literre csökken a csomagtér. Ha viszont felcsukjuk, meglepően tágas, 380 literes szabad helyre pakolhatunk. Hasznos és okos ötlet, hogy egy mozgatható műanyag fedél védi a bepakolt holmikat. Ez a megoldás egyúttal pontosan megmutatja, hova pakoljunk anélkül, hogy semmi ne legyen útban.
Maga a tető nem mindennapi szerkezet, ezt nyitás és zárás közben is megcsodálhatjuk. Sőt, a mérnökök még egy külön nyitható üvegtetőt is integráltak bele, ami valóban unikális. Noha már elsőre is nagyon bonyolult, összetett megoldásnak tűnik, mégsem kell tőle megijedni. Szerencsére a megbízhatósága egész jónak mondható, az első évjáratoknál csak a gumitömítésekkel voltak gondok. Vásárláskor mindenképp alaposan próbáljuk ki és ellenőrizzük le a tetőszerkezetet. Évente ellenőriztessük az egész tetőszerkezetet, a tömítésekre különösen figyeljünk, hogy a beázásokat elkerüljük. Ha mégis javítani szükséges valamit, akkor viszont számoljunk azzal, hogy nem lesz olcsó mulatság.
Általánosan nézve a Volkswagen EOS karosszériája jól bírja az idő megpróbáltatásait. Elsősorban szakszerűtlenül javított sérülések vagy kavicsfelverődések miatti korrózió nyomait érdemes keresni. Az első kerékjárati ívnél, illetve a dobbetét mögött is kezdődő rozsdára bukkanhatunk. A vásárlás előtti teljes körű átvizsgálás most is különösen ajánlott, a megfelelő műhely kiválasztásában a Garvisor.com közösségi szervizkereső és értékelő oldal nyújt segítséget. Az EOS elég biztonságos autónak számít, korabeli töréstesztjén 4 csillagos minősítést kapott. Borulás esetén a hátsó fejtámlák mögül ugranak ki a védőelemek (nyitott tetőnél), hiszen nincs klasszikus bukókeret.
A motorháztető alatt is legtöbbször egy Golfból származó motort találunk, legyen szó benzinesről vagy dízelről. Kivételesen elsőnek a csúcsmodelleket említenénk meg, a 3,2 majd később 3,6 literes, különleges VR6 motorok csodás hangot és menetteljesítményt garantálnak. A megbízhatóságuk meglepően jó, persze néhány probléma itt is felütheti a fejét.
A közvetlen befecskendezéssel járó kokszolódással számolnunk kell, ezt a dióhéjas tisztításnak hívott technikával lehet orvosolni. Érdemes rendszeresen EGR tisztító spray-t használni, illetve az időszakos cseréket se hanyagoljuk, no meg a minőségi olajat. A VR6-osokkal szemben a 160 lóerős, turbó-kompresszoros TSI-től jobb, ha távol maradunk, mert bonyolult és drágán javítható konstrukció.
122 lóerejével a sima turbós 1,4 TSI már egy fokkal jobb, de ez a motor még láncos vezérlésű. A láncos vezérléssel lehetnek bajok, és ezen felül előfordulhat magas olajfogyasztás, de a nagynyomású üzemanyagszivattyú tömítésének meghibásodása is problémát okozhat. Továbbá a turbó megkerülőszelep is elromolhat, ekkor jelentősen lecsökken a teljesítmény. A leggyengébb, tulajdonképpen alapmotor az 1,6-os FSI, ez ugyanis szívóbenzines, így turbó problémák biztosan nem lesznek vele.
A közvetlen befecskendezés miatt a kokszolódás jelen van, ráadásul erre és a 150 lóerős 2 literes változatára is legalább 98-as oktánszámú benzint ír elő a gyártó. A láncos vezérlésük megbízható, ugyanakkor a hosszbordás szíj cserét ne felejtsük el. Válasszunk kiváló minőségű alkatrészt, mint amilyen a Dayco hosszbordás szíja. Megbízhatósága mellett csendes és precíz működést garantál. Ráadásul a Dayco szíjak széles választéka azonnal, készletről megvásárolható a Bárdi Autónál.
A benzines motorok közül az egyik legjobb választás a 2 literes TSI lehet, ami 211 lóerővel könnyedén mozgatja a bő 1,5 tonnás autót. A láncra azért figyeljünk oda, a nyúlás az utánfeszítő pozíciója alapján ellenőrizhető. Ne várjuk meg a szakadást, ha már gyanús jelek vannak, mindenképp cseréljük le a vezérlést. A kokszolódás és olajfogyasztás ugyancsak előforduló gondok, viszont ez így is stabilabb, jobb motor, mint az 1,4-es TSI.
Dízelmotorból egyszerűbb a választás, csak 2 literes erőforrást szereltek be. Az első két évben PD, majd utána CR TDI konstrukciót használt a gyártó. Utóbbi mellett éri meg letenni a voksunkat, mivel az egy megbízható, jól sikerült motor és még csendesebb is. Fontos, hogy ez a motor érintett volt a dízelbotrányban, tehát fontos leellenőrizni, hogy a gyártói visszahíváson részt vett-e a kiszemelt autó.
Csak hatfokozatú váltókat szereltek az EOS-okba, mind a kézi, mind a duplakuplungos DSG ilyen. Bár a DSG-vel szemben sokaknak vannak fenntartásai, de nem kell tőle tartani. A 60 ezer kilométeres olajcsere betartásával sokat tehetünk a megbízhatóságáért. Vásárláskor persze alaposan próbáljuk ki, rángatás, bizonytalan kapcsolás esetén jobb odébb állni, a javításuk kisebb vagyonba kerülhet. Az 1,6 FSI-nél a kézi váltóval is előfordulhatnak problémák.
Furcsa hangok a váltóból, nehézkes kapcsolhatóság. Sajnos ezek rossz esetben csak komplett váltócserével orvosolhatók, ami jókora anyagi ráfordítást jelent. Ilyen esetben a kuplungot is ki kell cserélni, ami tovább növelheti a kiadásokat. A kimagasló minőségű, tökéletes méretpontosságú Würtemberg kuplung szettel azonban okosan csökkenthetjük a költségeket. Kiváló ár-érték arányukon túl 3 éves garanciájuk is kiemelkedő, a kizárólagos forgalmazó Bárdi Autónál pedig készletről beszerezhető.
Az EOS, mint szinte minden kabrió modell, egy szűkebb célcsoportnak készült, tehát nem került milliószám a piacra. A választék így jóval kisebb, mint például a sima Golfból. Cikkünk megjelenésekor nagyjából 1,5 millió forinttal a zsebünkben kezdhetünk használt EOS-okat nézegetni. Feltéve, hogy megelégszünk a 200 vagy akár 300 ezer kilométert futott, PD TDI kivitelekkel. 1,8 millió forinttól már benzinesekből is választhatunk, szintén 200 ezer kilométer körüli futással. 2 millió forint felett kevesebb kilométert és több extrát kapunk, 3 millió forinttól pedig a ráncfelvarrott, DSG váltós, jól felszerelt autók kínálják magukat. A legfiatalabb és legszebb példányokért azonban már 4 és 5 millió forint közötti összeget kell fizetnünk.