Az Opel Astra évtizedek óta hazánk egyik legnépszerűbb típusa. Korábbi cikkeinkben már foglalkoztunk a H Astra és a K Astra szériákkal is. Ezúttal a kettő között gyártott J Astra kerül nagyító alá. Elsőnek tekintsétek meg az alábbi videót, amelyben egy 2011-ben gyártott kombit láthattok. Az autóban 1,7-es dízelmotor és kézi váltó található, de minden másra is kitérünk cikkünkben. Lássuk, mire szükséges odafigyelni, ha valaki egy J Astrát vásárolna magának!
Sokféle és divatos karosszériák
Az Astrák esetében az Opel átfedésekkel oldotta meg a generációváltásokat. A régi széria egy ideig még Classic megjelöléssel gyártásban maradt az új generáció mellett. Így volt ez már az F és G széria esetén is, a J bemutatkozásakor a H-ból érkezett a Classic sorozat. A K Astra megjelenésénél pedig a J kapta meg ezt a státuszt. A J Astránál a korabeli Golf szintjét szerette volna az Opel felülmúlni. Elődjéhez képest jelentős ugrás volt, ami a külsőn is meglátszik. Még ma is modern és mutatós, a későbbi K Astrán is megőriztek sok részletet belőle.
Számos karosszériakialakításból választhatunk, hiszen a ferdehátú ötajtós és négyajtós szedán mellett kombi is készült belőle. GTC néven pedig háromajtós, enyhén kupés verzió is létezett, ezt sokan az Opel egyik legszebb típusának tartják. Ott van még a Cascada néven árult kabrió is, bár ez nem tartozik szorosan a J Astra családhoz. 2011-ben került sor egy általános ráncfelvarrásra, bár sok változás nem történt. Kicsit módosultak a lökhárítók, a lámpák, új extrák, felnik és kárpitok jelentek meg. Ekkor változott a motorkínálat is, bár ebből végig bőséges volt a választék.
Szép és tágas belső
Formás, íves vonalakból és jó anyagokból kialakított beltér fogadja a sofőrt és utasait. A műszeregység itt még hagyományos analóg, közöttük információs kijelzővel. Valóságos gomberdő borítja a középkonzolt, melyek kezelését némi tanulással könnyedén elsajátíthatjuk. Legfelül kiviteltől függően élvezhetjük az akár színes, navigációs rendszerrel ellátott, de érintőképernyő nélküli kijelző előnyeit. A kényelmet nagyban növelik az akár AGR ortopéd minősítésű, sokféle módon állítható első ülések. A J Astra helykínálata elöl és hátul is a kategóriájának megfelelő, négy embernek hosszabb távra is vállalható. Csomagtérben a kombi vezet, itt már alaphelyzetben is 500 literes a raktér. A szedán 460, az ötajtós 380, a GTC pedig 370 literes térfogattal rendelkezik.
A legtöbbet emlegetett hátrány ennél a modellnél a meglehetősen nagy önsúly. Ennek fő oka, hogy mellőzték a nagyszilárdságú acélok használatát a karosszériában. Szerencsére a biztonságot ez nem érinti, a J Astra kitűnő, ötcsillagos törésteszt-minősítést kapott. Alapáron kapunk hat légzsákot és ESP-t, a karosszéria pedig teljesen galvanizált. Ez utóbbi ellenére a korrózió nem ismeretlen jelenség. A küszöbökre, kerékjárati ívekre, csomagtérajtóra és az ajtók alsó éleire érdemes odafigyelni. Természetesen a rozsdán felüli, teljes és alapos átvizsgálás ezúttal is határozottan ajánlott. Ehhez könnyedén kereshetünk kiváló szakműhelyeket a Garvisor.com közösségi szervizkereső és -értékelő oldal segítségével.
Szívóbenzines is választható
Vizsgáljuk meg a motorokat is, amelyből rendkívül sok volt a J Astra életciklusa során. Összesen 9-féle benzines és 6-féle dízel került a motorháztető alá. Elsőként a benzinesekre térünk ki, amelyek közül az alapmotor az 1,4-es szívóbenzines verzió. 101, bizonyos piacokon 87 lóerejével nem sok dinamikát képes nyújtani, városi és elővárosi használathoz viszont jó választás lehet. Láncos vezérlése és maga a motor is egészen tartósnak mondható. Azonban érdemes odafigyelni, hogy hidegindítás után, ha fémes zaj hallatszik,a lánc vagy az önindító lesz a bűnös. A gyári előíráshoz képest érdemes hamarabb lecserélni a gyertyákat, a túl nagy hézagtól idő előtt tönkre mehet a gyújtótrafó. Ez a probléma érinti az összes további benzines motort is. Sőt, a hűtőrendszer szivárgása is, aminek oka a gyárilag nagy rendszernyomás. A csöveknél és a szétrepedésre hajlamos termosztátháznál könnyen elszökhet a hűtőfolyadék.
A H Astrától örökölt 1,6-os szívóbenzines változat 115 lóerőre képes, ezt a teljes modellciklus alatt kínálták a J Astrához. Három fő probléma érdemel figyelmet ennél az erőforrásnál. Elsőként a szíjas vezérlés és a változó vezérlés, utóbbihoz kapcsolódva ajánlott 10 ezer kilométereként megejteni az olajcserét. Beindítás után csörgő, kattogó hang esetén fel kell készülnünk a vezérműtengelyt állító okoskerekek, és a szolenoid szelepek cseréjére. A szelepfedélbe épített olajleválasztó membrán átszakadhat, ami egyenetlen járást és erőtlenséget, valamint nagyobb mértékű olajfogyasztást okoz. A harmadik probléma az olajhűtőhöz, illetve annak tömítéséhez kapcsolódik. Ennek hibája miatt a hűtőrendszerbe bejut a motorolaj. A kiegyenlítő tartályban látható olajlerakódások, olajhab egyértelmű jele a problémának. A tömítés nem drága tétel, viszont az egész hűtőrendszert át kell mosni és tisztítani, ezért a javítás időigényes.
Erős turbós benzinesek
A J Astra egyik legkedveltebb benzines motorja az 1,4 literes turbós verzió, ami 120 és 140 lóerős teljesítménnyel készült. Az erősebből gyári LPG benzin-gáz kettősüzemű változat is létezik. Ezek még nem közvetlen befecskendezésűek, így a kokszolódás okozta gondok nem jelentkeznek. Ez a motor már jó dinamikát és viszonylag szerény fogyasztást ad a tulajdonosának. Rövid utakon és alacsony fordulaton vagy hidegen való terhelésre viszont érzékeny. Figyeljünk oda a nagy terhelés utáni turbóvisszahűtésre és a 10 ezres olajcsere-periódusra is. Az 1,6-osnál ismertetett olajleválasztó membrán hibája itt is előfordul. További probléma lehet a vákuumcsövekben lévő visszacsapó szelepekkel, a vízpumpa cseréjét érdemes 60 ezer kilométerenként elvégeztetni. Kisebb olajfolyást találhatunk a főtengely szimeringnél, a csörgő vezérműlánc pedig a cserére figyelmeztet.
További lépcsőfokot jelent az 1,6-os turbó, ebből a 200 lóerős változat idehaza szinte nem is létezik. Vele és az OPC-be szerelt 280 lóerős, 2 literes motorral nem foglalkozunk, utóbbi is rendkívül ritka. A 170 és 180 lóerős 1,6-osok viszont elég népszerűek, érdekes, hogy az erősebbet váltotta a gyengébb. Jelentős különbség, hogy a korábbi még szívócsővel, az újabb viszont már közvetlen befecskendezéssel van ellátva. Ezek a motorok igen jól mozgatják az autót, bár ehhez mérten elég torkosak is. Megbízhatóságukkal sincs komolyabb probléma, a 180 lóerős esetén egy termosztáttal kapcsolatos gyári visszahívás volt. Ezeknél is ügyeljünk a sűrű olajcserére és az 1,4-esnél említett káros hatások mellőzésére. Tartósan erős terhelésnél, a 170 lovas esetén, a 4-es hengernél hűtési gondok léphetnek fel. Ez súlyosabb esetben gyűrűtöréshez, hajtókarmeghajláshoz vezethet, ami igen költségesen javítható.
Dízelből is nagy a választék
Az Astrában található dízelmotorok egy része a Fiattól érkezett, így a legkisebb 1,3-as, 95 lóerős egység is. Ez a motor már szerepelt az oldalunkon, a Fiat 500-asról szóló cikkünkben. Legfőbb problémája a gyenge láncos vezérlés, ami mellé szerény dinamika és alacsony fogyasztás tartozik. Ennek szinte ellentéte a 2 literes CDTI, mely szintén Fiat eredetű, de ennek 160 és 165 lóereje sokkal lendületesebb haladást tesz lehetővé. Az olajteknőben található olajpumpa szívócsövének tömítésére nagyon oda kell figyelni. Ez a pár forintos alkatrész súlyos, akár motorcserével végződő meghibásodást okozhat. 60, de legkésőbb 100 ezer kilométerenként és vásárlás után feltétlen cseréljük ki a tömítést. Az intercooler visszatérő csövének repedése kevésbé nagy baj, erre a füstölő és erőtlen motor hívja fel a figyelmet.
A ráncfelvarrás után a J Astra is megkapta a suttogó dízelnek becézett, GM fejlesztésű 1,6-os dízelt. Láncos vezérlés, 110 és 136 lóerős teljesítmény és egész jó megbízhatóság jellemzi. Itt elsősorban a klasszikus dízeles hibajelenségekkel számolhatunk. Ezek a DPF szűrő és az EGR eltömődése, illetve a kettőstömegű lendkerék zörgése. A dízelek között kedvelt az Isuzu eredettel bíró, de alaposan átdolgozott 1,7-es változat. Ezt 110, 125 és 130 lóerős teljesítménnyel találjuk meg a palettán, és igen megbízhatónak számítanak. A fentebb említett klasszikus problémákon túl a szíjas vezérlés időben történő cseréjére kell odafigyelnünk. Ilyenkor válasszunk megbízható és tartós alkatrészeket a későbbi problémák elkerülése érdekében. A gyári minőségű Dayco vezérműszíj készletben lévő teflonos bevonatú szíj kiemelkedő élettartammal bír. A csomagban megtaláljuk a további alkatrészeket is, így a vezető és feszítő görgőt, valamint a csavarokat is. Ne feledkezzünk el a vízpumpáról sem! A német Contitech vízpumpával originál minőségű és teljesítményű alkatrészt építhetünk be szeretett Astránkba. Mindkét gyártó alkatrészeit azonnal, készletről meg tudjuk vásárolni a Bárdi Autó webshopjában és hazai kirendeltségein egyaránt.
A kézi váltó problémás lehet
Alapesetben minden J Astrában kézi váltót találunk, 5 vagy 6 fokozattal. Motortól függően 6 fokozatú, hagyományos bolygóműves automatát is szereltek a típusba. Ezzel sok gondunk nem lesz, az olajcserére persze figyeljünk oda. Nem ilyen problémamentes az M32 kódjelű 6 fokozatú kézi váltó. A 2012 előtt gyártott autóknál túl kevés olajjal töltötték fel a gyárban, ami tönkreteszi az egyik csapágyat. Ennek javítása elég költséges és sokszor teljes váltócsere szükséges hozzá. A későbbi, módosított egységeknél nem szűnt meg a hiba, csupán később jelentkezik. Egy gyors, vásárlás utáni olajcsere ajánlott ezeknél a váltóknál. A már említett rozsdásodás mellett az egyéb, hajtásláncon túli meghibásodások sora sem igazán hosszú.
Bosszantó hibák közé sorolható a pótféklámpa beázása, a víz a pótkerék üregében gyűlik össze. Beázás lehetséges az első ablaktörlőnél is, itt a víz a kesztyűtartóba és a lábtérbe folyhat, miközben a pollenszűrőt is eláztatja. Elsősorban a korai példányoknál a klíma kondenzvíz elvezetője is az utastérbe juttatja a tartalmát. A nedvesség épp a BCM modulra jut, és tönkre is teszi azt, visszahívás keretében ezt orvosolták. Ritka jelenség az adaptív xenonlámpák hibája, az alacsony feszültségű akkumulátor viszont érdekes dolgokat produkálhat. Ilyenkor hibakódok sorát jelezheti az autó, megzavarodhat vagy kikapcsolhat a műszerfal, magától elindul a vészvillogó. A tankajtó megfelelő záródását is ellenőrizzük, a központi zárnak ezt is reteszelnie kell. Az első ajtókon lekophat, felhólyagosodhat a behúzók festése. Jellemző még az első ülések oldalsó műanyag takaróelemének, és az ülésfűtés fűtőszálainak törése. Utóbbit szinte minden esetben az ülésre való térdelés okozza.
Óriási a kínálat itthon is
Végezetül lássuk, mennyiért is juthatunk egy használt J Astrához! A kínálattal nem lesz gond, többszáz eladó autóból válogathatunk itthon is. A háromajtós GTC, az OPC és az 1,3-as dízelek ritkák, minden másból bőséges a felhozatal. A legolcsóbb J Astrák már 1 millió Ft-ért is megvásárolhatók. Ezek viszont nagyon sokat futott dízelek, sokszor különböző hibákkal. Érdemes inkább 2 millió Ft-tól nézelődni, itt már 150 ezer alatti futással is vannak eladó példányok. Ha 100 ezer kilométernél kevesebbet szeretnénk, akkor kb. 3 millió Ft-tal készüljünk. A legdrágább eladó autókhoz akár 5 millió Ft-os árcédula is tartozhat, kevés futással, sok extrával és erős motorral. Aki a különleges OPC változatra vadászna, annak 6 millió Ft-nál is többet kell kifizetnie érte.
Reméljük, segítettünk eligazodni a használtautó-piac kanyarjaiban! Ha érdekesnek találtad, és szeretnél még több autós témájú cikket olvasni, kövesd be a Cartársblog Facebook oldalát, hogy ne maradj le legújabb tartalmainkról!