Számos olyan autómodell létezik, aminek a neve hallatán máris látjuk magunk előtt a konkrét típust. Az egyik ilyen a Fiat 500-as, amely 1957-től 1975-ig tartó pályafutása során közel 4 millió példányban került az utakra. Olaszország tele volt velük, de hazánkban is láthattunk az apró olasz járgányból. Olcsósága és tipikusan olasz, stílusos dizájnja elcsavarta az emberek fejét. Mai fejjel elképesztő, hogy komplett családok jártak a szinte matchbox méretű autóval. 2007-ben újraélesztették a legendás nevet és formát, a siker pedig nem maradt el. Az újkori 500-as egyetlen ráncfelvarrással jelenleg is kapható újonnan, ami igazi ritkaság a mai világban. Az alábbi videóban egy 2008-as, 1,2-es benzines, manuális váltós, Lounge kivitelű autót ismerhettek meg közelebbről.
A dizájn tényleg kiválóan rímmel a hajdani elődjére, számos részletet igyekeztek átmenteni az új köntösbe. Nagyon hasonlóak az arányok is, de szerencsére a méretek jelentősen nőttek. Túlzottan nagy így sem lett a modern 500-as. Csupán néhány centivel nyúlik túl a 3,5 méteren és 1,6 méteres szélessége sem kiemelkedő érték. Ez viszony kifejezetten nagy előnyt jelent városi használat során. Elférünk a legszűkebb utcákban, a legapróbb parkolóhelyeken is. Apró termete és kizárólag 3 ajtós karosszériája eleve kizárja a családi használatot, elsősorban 1 vagy 2 főnek ideális. Külön érdekesség, hogy ezt az ízig-vérig olasz kisautót a Lengyelországi Fiat üzemben gyártják. Piacra kerülése után, 2008-ban megkapta az Év Autója címet, és még 40-nél is több egyéb elismerést.
A Fiat 500-as már galvanizált karosszériával készül, és az egyéb védelmek is megfelelőek. Ennek köszönhetően a rozsda nem igazán jellemző ezen a típuson. Persze egy korábbi baleset vagy más szakszerűtlen javítás ronthat a helyzeten. Legyünk körültekintőbbek a külföldről, elsősorban hegyvidékről származó példányokkal is. A szakműhelyben való átvizsgáláshoz a Garvisor.com közösségi szervizkereső és értékelő oldal remek segítséget nyújt. Csak pár kattintás és megtaláljuk a számunkra megfelelő szervizt. Bár nem mai konstrukció, az 500-as viszonylag jó biztonságot nyújt az utasainak. Megjelenésekor az akkori törésteszten öt csillagos eredményt produkált. 2017-ben ismét letesztelték, akkor három csillaggal értékelték. Kategóriájában kiemelkedő, hogy alapáron 7 légzsákot és ESP-t is kapunk hozzá.
Belül ugyanúgy retro hangulat fogad minket. Nincs túlbonyolítva semmi, könnyen áttekinthető az egész műszerfal, a gombok és kapcsolók is kézközelben vannak. Egyszerű műanyagokat alkalmaztak, viszont a formák és az ülések kárpitozása elvonja a figyelmünket. Van itt színes műszerfali díszítés, krómozott kilincsek, típusjelzés az utasoldalon, még a fejtámlák is pofásak. Helyből viszont nincs sok, felnőtteknek inkább csak az első sor ajánlott. Mivel a szélesség is szerény, ezért az ajtókon nincsenek kapcsolók, az ablakokat a középkonzolról tudjuk vezérelni. A vezetőülés magasságállítója is belülre került, ami összekeverhető a kézifékkel.
A hátsó üléseket elsősorban gyerekekre és háziállatokra méretezték, és hivatalosan is 4 személy a maximum. Talán még hasznosabb, ha az osztott támlákat ledöntjük, ezzel bővítve a 185 literes csomagteret. Ilyen módon még hosszabb utakra, több csomaggal is elindulhatunk. Vezetni is könnyű az 500-ast, körben jó a kilátás, az apró mérete miatt könnyen manőverezhetünk. Kicsit túlméretes a jó fogású kormány, a tekerést City Servo üzemmód segíti. Az egyszerű futómű és a fék sem bonyolítja a dolgokat, aki izgalomra vágyik, az keresse az Abarth sportmodelleket.
A hosszú évek alatt kialakult kultuszt és a sikereket rendesen meglovagolja a Fiat. Talán egyetlen más autóból sem készült ennyi limitált és speciális kivitel, mint az 500-asból. Ferrari, Maserati, Gucci és tucatnyi olaszos névvel ellátott változat jelent már meg. Egyedi színek, felnik, kárpitok, dekormatricák, a dizájnerek fantáziája szinte végtelen. Mindezt eljátsszák külön az Abarth alváltozatnál is, ezeknél ültetett sportfutómű, fényezett féknyergek és látványos kerekek adják az alapot. Sőt, a motorikusan is felpaprikázott autók akár 4 hátsó kipufogón keresztül, durrogva adják a világ tudtára létezésüket. Aki a szimpla verziókra szavaz, ott is elég széles a választék, legyen szó színekről vagy keréktárcsákról. Érdekes alternatíva lehet még az 500C jelzésű kabrió, aminél a tetőoszlopok között végig kinyitható a vászonteteje.
Nézzünk is be az apró motorháztető alá, lássuk, mi hajtja a Fiat 500-ast! Aki az Abarth változatokra szavaz, ott nem kell válogatni. Mindegyikben egy négyhengeres, 1,4 literes turbós benzines dolgozik, kiviteltől függően 130 és 190 lóerő közötti teljesítménnyel. Ilyen pici autóban ez komoly élményfaktor, így ezek vezetés közben sok vidám percet tartogatnak. Ugyanakkor az Abarth változatok magas áruk és kihegyezett technikájuk miatt ritkák és drágák. Emiatt ezekkel nem is foglalkoznánk részletesebben. Ha mégis ilyet szemeltünk ki, a motort, erőátvitelt és a futóművet nagyon alaposan érdemes átnézni. Használat közben nagyon ajánlott 10 ezer kilométerenként olajat cserélni, szigorúan gyári előírásoknak megfelelő kenőanyaggal.
Nagyjából két éve már csak egy 1 literes, 3 hengeres, lágyhibrid szívóbenzinessel kérhetjük az 500-ast. Ez használtként még nem tényező, így róla nem is ejtenénk több szót. Hasonló a helyzet az elektromos változatról. Az 500e típusjelű modell Mexikóban készült és hivatalosan csak az USA-ban lehetett kapni, bár hazánkban is látni már ilyeneket. Az igazi ősmotor az 1,2-es, 4 hengeres szívóbenzines, ami számos Fiat modellben is bizonyított már. Faék egyszerűségű, kiforrott technika, szívócső befecskendezéssel, változó szelepvezérléssel. Utóbbi okoskerék nevű alkatrésze esetleg elromolhat, de ezt rendszeres és minőségi olajcserével szinte teljesen kiküszöbölhetjük. Amire még figyelni kell, az a szíjas vezérlés, ezt 5 évente vagy 120 ezer kilométer után cseréljük, lehetőleg vízpumpával.
Nem épp vérpezsdítő a 69 lóerős teljesítménye, autópályán nem, de városban és országúton jól érzi magát. Szerény dinamikáját alacsony fogyasztással ellensúlyozza és megbízhatósága is igen jó. Egy ideig még a lágyhibriddel párhuzamosan árulták, ez is jól mutatja a népszerűségét. Aki autópályára is menne hosszabb távokat, annak érdemes megfontolni az 1,4-es, szintén négyhengeres szívóbenzinest. Hasonlóan az 1,2-eshez ez is egyszerű konstrukció, viszont 100 lóereje már lendületesebb haladást tesz lehetővé. Ritkán egy kis olajfogyasztás előfordulhat, viszont a szíjas vezérlés csereperiódusa egyezik az 1,2-esével, erre itt is figyeljünk.
Talán a legfurcsább benzines a TwinAir nevű erőforrás, ami egy 900 köbcentis, 2 hengeres, turbós egység. 85 és 105 lóerős kivitelben került az 500-asba, amivel jobb teljesítményt adnak az 1,2-esnél. Cserében nyers járásuk és hangjuk nem biztos, hogy elnyeri a tetszésünket. Oda kell figyelni a turbóra és az elektrohidraulikus szelepvezérlésre is. Ha ez meghibásodik, akkor a motor vészüzemmódba kapcsol. A szervizben pedig a pénztárcánk is ezt fogja tenni, amikor kiderül, mennyibe kerül a javítás. A motor erősen kényes az olajra, tehát a rendszeres csere és a minőségi kenőanyag nem kérdés tárgya. Ezen a motoron kettőstömegű lendkerék dolgozik, de ezzel nem lesz problémánk sokáig. A gyújtógyertyák 30 ezer kilométeres cseréjét viszont ne felejtsük el, mert a gyújtótrafók fogják megsínyleni.
Jól mutatja, milyen régen van piacon az 500-as, hogy dízelmotorral is kapható volt. A jól ismert 1,3-as JTD kezdetben 75 lóerővel, részecskeszűrő nélkül került beépítésre. 2010 után már 95 lóerőre erősítve és a koromszűrővel kiegészítve volt elérhető. Nem túl jó hírű ez az erőforrás, elsősorban a láncos vezérlés körüli gondoknak köszönhetően. Kettőstömegű lendkerék persze ebben is van, de itt viszonylag magas futásteljesítménnyel már számolni kell a cserével. A DPF szűrő jobb esetben 200-250 ezer kilométer után megy tönkre, városi használattal ez jóval előbb is bekövetkezhet. A gyári, akár 30 ezres olajcsere előírást inkább felejtsük el, 10-15 ezrenként cserélve a kenőanyagot sok gondot megelőzhetünk.
Minden motorhoz alapesetben kézi váltót kapunk, 5 vagy 6 fokozattal, ajánlott ezekben is olajat cserélni. A féltengely kihajtás szimmeringnél pedig figyeljünk az olajfolyásra, mert súlyos váltókárosodást okozhat. Opciós tételként ugyanezen váltók robotizált kivitelét lehetett kérni az autóhoz. A TwinAir és az 1,2-es kapta az 5, míg az 1,4-es benzines a 6 fokozatú változatot. Lassú és bólogató működésük miatt csak azoknak ajánlott, akik nagyon sokat járnak városban és nem szeretnek kuplungolni. Utóbbi viszont váltótól függetlenül előbb-utóbb cserére szorul, pláne a városi használattal. Mindezt olcsón is megúszhatjuk, ha a kizárólag a Bárdi Autónál kapható, gyári minőségű Würtemberg kuplung szettet választjuk. Nem csak kedvező ára és méretpontossága, hanem a 3 év gyártói garancia is megnyugtató lehet számunkra.
Függetlenül a motoroktól, van néhány általános probléma, amelyekre nem árt figyelmet fordítani. Ilyenek például a külső kilincsek, ezek zsanérjai eltörhetnek, ami kellemetlen, de könnyen javítható hiba. Ajánlott párban kicserélni, mert ha egyik oldalt eltörik, hamarosan követi a másik is. Jellegzetes gond a csomagtérajtónál lévő átvezetőben futó kábelek szakadása, sérülése. Ez testeléshez, zárlathoz vezet, amitől önálló életre kellhetnek az ajtón lévő elektromos egységek (pl. ablaktörlő). Sőt, a műszerfalon is különböző hibajelzéseket produkálhat. Ha már műszerfal, a közepében lévő információs kijelző elromolhat, illetve halványan vagy vibrálva felvillanó jelzések is előfordulnak. A védőplexi hajlamos elrepedni, ezt csak a komplett műszeregység cserével lehet javítani. A vezetőoldali küszöbnél felbukkanó nedvesség a kárpit mögött húzódó hátsó ablakmosó cső sérülését jelzi.
Érdemes a motorháztető felnyitása után átnézni a szélvédő aljánál lévő vízgyűjtő részt. Az elvezető lefolyó nyílások eltömődhetnek, emiatt itt megáll a víz, ami több problémát is okozhat. Egyrészt korróziót, amit nehéz észrevenni, másrészt a nedvesség bejuthat az utastér felé. A víz nagy része a középkonzol mögé szerelt légzsákvezérlőhöz folyik, amit tönkre is tesz. Hasonló probléma léphet fel a toronycsapágyak tetején lévő gumipogácsánál is, amitől a rugóstag felső bekötése és a toronycsapágy is károsodik. A rozsda még egy helyen felütheti a fejét, mégpedig a kipufogón. Ha cserére kerül a sor, a kiváló minőségű Bosal hátsó kipufogódob hosszú időre orvosolja a problémát. A precíz kidolgozás és a 2 éves gyártói garancia mellett ez a termék állandó készletről, azonnal megvásárolható a Bárdi Autónál. Vessünk egy pillantást a testkábelre is, a nem megfelelő fémes érintkezés miatt.
Egyszerűsége miatt a Fiat 500-as alapvetően egy komolyabb problémáktól mentes autó. Vidám, retro formája és belseje gyorsan elcsavarhatja a fejünket. Ne felejtsük el, hogy családi használatra teljesen alkalmatlan, viszont első autónak, városi és szaladgálós apróságnak ideális. A választék igen bőséges, a használt 500-asok jelentősebb része külföldről származik. Cikkünk írásakor legalább 1,3 millió forintra lesz szükségünk egy használt 500-ashoz. Ennyiért a legelső évjáratok, 1,2-es benzinessel vagy sokat futott dízelek kerülhetnek a tulajdonunkba. Kis szerencsével 1,5 milliótól már kifoghatunk 100 ezer kilométer alatti autókat, de inkább 1,8-2 milliótól bukkannak fel ezek. Kb. 2,3 milliótól már egészen megkímélt, 50 ezer alatti futásúakat találhatunk. Kabriókat 1,9-2 milliótól tudunk venni, az utolsó, még nem lágyhibrid példányokért 4,5-5 milliót is elkérhetnek.