Bár nem a legrégebbi, de mindenképp a legismertebb autógyártók egyike a Volkswagen. Gazdag történelmük egyik fontos modellje a Polo. Közel 50 éve, 1975 óta van velünk ez a modell, melyből jelenleg a hatodik generáció már frissített változatát gyártják. Jelen cikkben a 2009 és 2017 között készült ötödik generációt mutatjuk be, amely használtan is kedvelt és keresett autó. Nézzétek meg az alábbi videót is, ahol egy 2013-as, tehát ráncfelvarrás előtti, ötajtós példányt ismerhettek meg közelebből. 1.4-es szívó benzinmotor, DSG automata váltó, Comfortline kivitel és alacsony futásteljesítmény jellemzi, mely az állapotán is látszik. Lássuk hát, mennyire jó használtautó az ötödik generációs Polo!
Épp csak megjelentek az első példányok az utakon, a Polo máris komoly elismerést kapott. A 2010-es évben elnyerte az európai Év Autója díjat, ettől függetlenül népszerűsége generációk óta töretlen. A Volkswagen ritkán engedi szabadjára a formatervezői fantáziát, inkább a konzervatív elveket követik. A Polo tökéletes példa erre, sőt, ránézésre egy mosásban összement Golfra emlékeztet, elsősorban szemből. Nehéz lenne igazán jellegzetes részleteket kiemelni rajta, viszont időtálló dizájnt rajzoltak. Az utcán nem kapjuk fel a fejünket rá, ugyanakkor még ma sem tűnik öreg vagy elavult formának. Ne feledjük, a korai példányok már a 13-ik évükbe lépnek, ennyi idő pedig sok autó formáján meglátszik.
Szerencsére a látványt a rozsda sem rontja, ugyanis a Polo igen jól tűri a mindennapok káros hatásait. A legidősebb példányoknál a motorháztető peremén fedezhetünk fel némi korróziót. Mint mindig, most sem szabad könnyelműen eltekinteni a vásárlás előtti átvizsgálástól. A rozsdán felül is vannak olyan kellemetlen meglepetések, amelyektől jobb előre megkímélni magunkat. Bárhol is legyen a kiszemelt autó, a Garvisor.com közösségi szervizkereső és értékelő oldal segítségével pár kattintással kiválaszthatjuk a vizsgálat helyszínét. A Polo ötödik generációja jól védi a bent ülőket, ezt bizonyítja a kitűnő, ötcsillagos törésteszt minősítés is. Már alapáron is négy légzsákot és menetstabilizátort is kapunk, jobban felszerelt autókban a függönylégzsák is megtalálható.
Az utastérben folytatódik a kívül megismert látványvilág, azaz konzervatív, de kulturált utastér tárul elénk. Klasszikus német iskola szerint kiváló az ergonómia, és az összeszerelésre is nehéz panaszkodni. Kisautótól szokatlanul igényesek az anyagok, puha felületű a műszerfal, a kárpitok is szépek, még króm dekorációra is futotta. Érdemes viszont tudni, hogy az alapkivitel ezek nagy részét nélkülözi. Nem csak kidolgozásával, hanem vezetés közbeni finomságával is nagyobb kategóriákat idéz a Polo. Csendesen, komfortosan mozog az utakon, nem szolgál semmi izgalommal. Precízen és finoman teszi a dolgát, igaz ez a futóműre, a kormányzásra és a fékre is.
A márka hagyományainak megfelelően feszes tömésű, jó tartású, kényelmes üléseket kapott. Kisautó létére elől nagyon magasak is elférnek, mivel az ülés és a kormány is tág határok között állítható. Hátul már szerényebb a helyzet, a lábtér könnyen elfogy, de átlagos magassággal itt is jó utazni. 280 literes csomagtere a maga korában élvonalbeli volt, szabályos alakja miatt jól kihasználható. Van kivehető álpadlónk, és legalulra még egy pótkerék is jutott. Az alapmodellből hiányzik a kivehető padló és a hátsó ülés is csak egyben dönthető, magasabb felszereltségnél már osztottan bővíthető a csomagtér. Ez a Polo generáció létezett 3 ajtós karosszériával is, ám népszerűségét jól jelzi, hogy az utódnál már nincs ilyen. További érdekesség a szedán változat, amelyet csak az orosz és dél-amerikai piacokon árultak.
A legolcsóbb kivitelekben elég szerény a felszereltség, de felárért elég hosszú extralistából lehetett válogatni. Ezért aztán kerülhetett a Polóba esőszenzor, xenon fényszóró, fűtött ülések, multimédiás navigációs rendszer, digitális klíma, tolatókamera, sportülések és számos egyéb. A 2014-es ráncfelvarráskor további extrák jelent meg, valamint enyhén átdolgozták a külsőt is. A lökhárítók és a lámpák módosultak, megjelent a ledes fényszóró és hátsó lámpa. Belül új kormány, bajuszkapcsolók és középkonzol jelzi a változást, illetve széria lett az érintőképernyős multimédia, akár okostelefon tükrözéssel. Biztonság terén is történt előrelépés, a városi automata vészfékezőn felül fáradtságfigyelő is megjelent, illetve standard lett a nappali menetfény. Ezeknél is fontosabb, hogy teljesen megváltozott a motorpaletta és ezzel térjünk is rá a műszaki tartalomra.
Igazán bőséges választási lehetőséget kínált a Volkswagen motorok terén, benzines és dízel fronton egyaránt. A ráncfelvarrás előtti időszakban alapmotorként egy 1,2 literes, 3 hengeres benzines szolgál. A Skodákból HTP néven ismert erőforrásból kifejlesztett blokk 60 és 70 lóerős változatban létezik. Városban és országúton takarékosak, dinamikát viszont ne várjunk tőlük. A korábbi HTP problémákat orvosolták, tehát a láncos vezérlés és a gyújtótrafók is sokkal tartósabbak. Ez a két motor elsősorban egyedülállóknak vagy pároknak, időseknek lehet ideális. Ha ezek mellett döntenénk, akkor inkább a 70 lóerőset preferáljuk, bár autópályán azzal is megfontoltan haladhatunk.
Az egyik legjobb választás a benzinesek közül az 1,4 literes, 86 lóerős négyhengeres. Ez már bírja a hosszabb távú autópályázást, miközben a fogyasztása is még kedvező marad. Határozottan megbízható motorról van szó, esetleges probléma a gyújtótrafókkal lehet. A karbantartás során a szíjas vezérlésre, illetve annak cseréjére figyeljünk oda. Utóbbi esetben a vízpumpából is kerüljön be egy új és mindezt a megadott gyári kilométer vagy idő intervallumban tegyük meg. A legjobb motornál is alapvető fontosságú az időszakos olajcsere. A sokszor 20-30 ezer km-es periódusok helyett érdemes 10-15 ezer km után vagy évente megejteni a cserét, ezzel sok gondot megelőzhetünk. Ügyeljünk a megfelelő olajra is, a prémium minőségű Würtemberg Pro 5W-30 minden gyári specifikációnak megfelel és kizárólag a Bárdi Autónál, készletről kapható.
Itthon nem árulták az 1,4-es benzin-gáz vegyesüzemű kivitelt és hasonló technikával egy 1,6-os motor is került a Polo orrába, mindkettő BiFuel néven futott. Szintén hiányoztak az itthoni árlistákról a GTI és WRC sportváltozatok, előbbibe 1,4-es 180, majd 1,8-as 192 lóerős turbós motor került. A csúcs pedig a WRC volt, amely egy 2 literes, 220 lóerős méregzsák, ráadásul nagyon ritka, mert csupán 2500 darab készült belőle. Ezek nagyon ritkán bukkannak fel használtan, ellentétben az 1,2-es TSI-vel, melyből bőséges a választék. A ráncfelvarrás előtt 90 és 105 lóerős változatokból válogathatunk, de legyünk óvatosak, mert ezek még láncos vezérlésűek. Ha csak pár másodpercig hallunk zörgést, az még nem baj, de ha hosszabb ideig vagy állandóan csörög a lánc, akkor irány a szerviz. Ne halogassuk a cserét, mert a szétszakadó lánc okozta kár sokkal több, mint egy új vezérléskészlet. Ellenőrizzük rendszeresen az olajszintet, kismértékű olajfogyasztás megengedett.
Dízelek terén sem spóroltak a kínálattal, legalábbis a ráncfelvarrás előtti időszakra nézve. Csupán 75 lóerős és háromhengeres az 1,2-es TDI, amivel gyorsan menni nem fogunk, viszont rendkívül takarékos. Sokkal kulturáltabb a régi 1,4-es PD TDI-nél, és akár jóval 4 liter alatt is eljárhatunk vele. Ebből és az 1,6-os TDI-ből is készült Bluemotion kivitel, ami start-stop rendszert, módosított áttételt és áramvonalasabb karosszériát kapott. Mindkét motornál figyeljünk a részecskeszűrőre, ami hajlamos eltömődni, valamint a légtömegmérő is rakoncátlankodhat. Utóbbira a nehézkesen beinduló vagy váratlanul leálló, lefulladó motor esetén gyanakodhatunk. Jelentős futásteljesítménynél már várható a befecskendezők tönkremenetele, ezt prémium üzemanyag használatával késleltethetjük. Használattól és vezetési stílustól is függ a turbó élettartama, de előbb-utóbb cserélni kell. Az 1,6-os motoroknál ha különösebb ok nélkül fogy a hűtővíz, akkor a hengerfejtömítés cseréjére lesz szükség.
2014-ben szinte a teljes motorkínálat megújult, ekkortól már az Euro 6 szabványnak kellett megfelelni. Az alapverziókba egy új, 1 literes és 3 hengeres MPI jelzésű motor került. 60 és 75 lóerős teljesítményükkel a korábbi 1,2-eshez hasonlóan elsősorban városi, agglomerációs közlekedésre alkalmasak. Kis fogyasztásukkal és megbízhatóságukkal ellensúlyozzák szerény erejüket. Ugyancsak 1 literesek az ekkor megjelent TSI-k, a 95 és 110 lóerő, illetve a jóval nagyobb nyomaték miatt autópályán is lendületesen tudunk haladni. Lánc helyett itt már szíjas vezérlést találunk, és a teljesen új 1,2-es TSI-nél is ilyen megoldásra tértek át. Ezzel a lánccal kapcsolatos gondok megszűntek, viszont az előírt vezérléscserét időben és pénzben is tervezzük be. A szívómotoroknál elkoszolódhat a pillangószelep, valamint a gyújtótrafó is rosszalkodhat. Ez utóbbit általában az elhasználódott, nem időben cserélt gyertya okozza. A ráncfelvarrás előtt az 1,2-es TSI-k turbójának nyomásszabályzója is megadhatja magát, ilyenkor jelentősen visszaesik a teljesítmény. Végül az 1,4-esnél a vezérműtengely holtpont jeladója adhatja meg magát, ezt a meleg időben nehézkes indítás jelzi.
Váltók tekintetében a motortól függően 5 vagy 6 fokozatú kéziváltóval sok teendőnk nincs, nagyobb futásnál persze a kuplung könnyen csereérett lehet. Ez elmondható az automatára is, ugyanis a Volkswagen a DSG, azaz duplakuplungos szerkezetet használja. Itt azért komolyabb összeg a csere, viszont finom és gyors működésével sokat emel a komfortszinten, pláne városban. Szárazkuplungos rendszere miatt az olajszintet elsősorban ellenőrizni kell, a cseréről megoszlanak a vélemények, bízzuk ezt specialistára. Ha meghibásodik a mechatronika, az nem javítható, csak cserélhető, ami súlyos anyagi terhet jelent.
Általánosabb hibákból sem túl hosszú a lista az ötödik generációs Polo esetében. Kisebb elektronikai kellemetlenségek fordulhatnak elő az elektromos ablak és a központi zár körül. Elnémulhat a rádió, illetve a digitális üzemanyagszintjelző valótlan értéket mutathat. Elsőként érdemes a vezető lábterében elhelyezett biztosítéktáblát átnézni, mert sokszor csak egy kilazult vagy kiesett biztosíték a hiba okozója. Akárcsak a legtöbb kisautót, a Polót is elsősorban városban használják, ami a fékek élettartamára mindenképp hatással van. Automata váltónál ez még fokozódik, tehát viszonylag sűrűn lehet szükség cserére. Az angol Juratek első fékbetétjei kitűnő ár/érték arányukkal gazdaságos és megbízható választást jelentenek, ráadásul a Bárdi Autónál ez a termék azonnal, készletről elérhető.
Kifinomultságával a Volkswagen Polo ötödik generációja mindenképp kitűnik kortárs konkurensei közül. Különleges dizájn helyett józan magabiztosságával győzi meg az embert. Széles motorkínálatával, kényelmével, németes ergonómiájával, kulturáltságával magasabb szinten sem vallana szégyent. Minden persze itt sem tökéletes, a korai TSI és a TDI motorok mindenképp igényelnek némi odafigyelést. Ha viszont rendben vannak, akkor dinamikusan, barátságos fogyasztással tudunk közlekedni velük. A DSG váltó kényelmét és finomságát pedig városi környezetben különösen értékelni fogjuk.
Régóta jellemző a márkára az átlag feletti értéktartás, melyet csak erősítenek a mostanában erősen megugrott használtautó árak. Cikkünk írásakor egy ilyen Polo vásárlásához legalább 1,5 millió forintra van szükségünk. Ennyiért fapados, a leggyengébb benzines vagy dízel motoros, többségében 250 ezer km feletti futású darabokat találunk. 2 millió forint környékén bukkannak fel az első TSI-k, de 2,5 milliótól fiatalabb, kevesebbet futottak példányokra lelhetünk. A valóban megkímélt, 100 ezer km alatti Polók már 3 millióért keresendők, 3,5 millióért 1-1 GTI is előkerülhet. A legfiatalabb, a gyártás végéről származó autók árcéduláján akár 5 millió forintos összeg is szerepelhet.