A francia kisautóknak hosszú évtizedek óta előkelő helye van az európai autópiacon. A Renault a rendkívül sikeres R5 utódjaként mutatta be 1990-ben a Cliót, amely gyorsan a népszerűségi lista elejére került. 2012 őszén került piacra a negyedik széria, a Cliókat pedig nem csak a forgalomban, hanem különböző versenypályákon is láthatjuk. A Renault igen gazdag történelemmel rendelkezik a versenysportok terén, hiszen a Formula 1 és a rally világában is megmutatta magát. Mostani cikkünkben viszont a hétköznapi változattal foglalkozunk. A lenti videóban egy 2018-as, kombi kivitelű és 900 köbcentis, turbós benzines motorral hajtott példányt ismerhettek meg:
Szép formák kívül-belül
A Clio a többi francia autóhoz hasonlóan jellegzetes, egyedi stílust és formavilágot kapott. A karosszéria szinte mindenhol ívelt, lekerekített, gömbölyded lemezekből áll, nincsenek élek vagy szögletes részek rajta. Az orr-rész meghatározó eleme a nagyméretű fényszóró és persze a Renault embléma. Utóbbi érdekessége, hogy a jelvényben és mellette is találhatók légnyílások. Hűtőrács helyett a lökhárítón található nagy nyíláson keresztül jut be a friss levegő a motorhoz. A képeken látható autó már a ráncfelvarrott változat, mely 2016 második felében jelent meg. Lényegében a frissítés előtt gyártott példányok sem különböznek, sőt a Clio formája még ma is modernnek hat. Háromajtós már nem készült ebből a generációból, kombi viszont igen, ami igazi ritkaság a kisautók között. Akár ezt, akár a hagyományos ötajtóst nézzük, egységes és szép a forma. Még az oldalsó védőcsíkot is dekorációként mintázták meg.
Kombi változatban a nagyobb Megane-t idézi fel a látvány a nagy lámpákkal és a szinte függőleges hátfallal. Mindkét kivitelnél elég aprók a hátsó ablakok és igen vastagok az oszlopok is. Ajánlott egy legalább tolatóradarral vagy kamerával felszerelt kivitelt vásárolni. Megjelenésekor az ötajtós Clio a maga 300 literes csomagterével az egyik legnagyobbnak számított a kisautók között. Ha pedig a kombira szavazunk, akkor a 440 liter már a családi felhasználásra is alkalmas lehet. Mindkét esetben könnyedén, az osztott hátsó támlák ledöntésével bővíthetjük a rakteret. A Clio belseje is barátságos, bár a műszeregység talán túlzottan is formatervezett lett. Ez részben analóg, részben digitális egységekből épül fel, a fura dizájn miatt megszokást igényel. Menet közben a jó ergonómiának is örülhetünk, a kézifék mellé tett tempomat kapcsolón kívül minden könnyen és egyszerűen kezelhető.
Kényelmes, de hátul szűkös
A kényelem mindig is a legfontosabb szempontok között szerepel egy francia autónál. Ez a Clio esetében is így van. Elöl kellemes formázású, vastag tömésű ülésekben foglalhatunk helyet. A helykínálat magasabbak számára is elegendő. Ez utóbbi sajnos nem igaz a hátsó ülésekre, ott ugyanis a lábtér jelentősen szűkebb. Átlagos testmagassággal négy felnőtt is utazhat együtt, de kisautó mivoltát nem tudja letagadni a Clio sem. Számos extra kerülhetett a negyedik generációs Clióba, így például az érintőképernyős fejegység, navigációval és tolatókamerával, a félbőr kárpitozás, a fűtött ülések és a LED fényszórók.
A szép külső könnyen elcsábítja az embert, viszont az átvizsgálásról ezúttal se feledkezzünk meg! Általánosságban a francia autók jól ellenállnak a korróziónak, és jelen esetben maximum 10 éves típusról beszélhetünk. Igazi megnyugvást persze csak az alapos ellenőrzés ad a leendő tulajdonos számára. A megfelelő szakműhely kiválasztásában nagy segítséget jelent a Garvisor.com közösségi szervizkereső és értékelő oldal. Itt csupán néhány kattintással kereshetünk az ügyfelek által értékelt szervizek között. A biztonság régóta kiemelt fontosságú a Renault számára, így a Clio is ötcsillagos törésteszttel büszkélkedhet. Alapáron 6 db légzsákot, és ESP menetstabilizátort találunk minden negyedik generációs Clióban.
Egyféle dízel, több teljesítménnyel
Térjünk rá a Clio motorkínálatára, melyek benzines és dízel erőforrásokból állnak. Hibrid vagy elektromos változat itt még nem volt. Ezúttal a dízelekkel indítanánk a sort, a többes szám pedig ugyanazt a motort takarja. Az 1,5-ös dCi-t már hosszú évek óta használja a francia gyártó. A K9K kódú motorból a Clióba a 75, 90 és 110 lóerős változatok kerültek. Lendületesebb haladást főleg a két erősebb változattól érdemes várni, viszont mindhárom verzió közös jellemzője a kifejezetten alacsony fogyasztás. Országúton még akár 4 liter alatt is eljárhatunk velük, városban persze magasabb értékekkel számolhatunk.
A korábbi Megane használtautó tesztünk során is szó volt arról, hogy a befecskendező rendszer meglehetősen érzékeny a gyenge minőségű üzemanyagra. Nem érdemes kockáztatni, mert a befecskendező elemek javítása vagy cseréje egyáltalán nem olcsó mulatság. További, másodlagos hibajelenség lehet ebből fakadóan a dugattyúk és a főtengely-csapágyazás tönkremenetele. Ezek már súlyos és nagyon költséges motorhibát okozhatnak, jobb elejét venni ezeknek. Figyeljünk oda a turbófeltöltőre és tartsuk be a turbókra vonatkozó alapszabályokat! Az EGR szelep és a részecskeszűrő is eltömődhet, ez elsősorban nagymértékű városi használatnál jelentkezik. Erősen ajánlott a 10 ezer kilométeres olajcsere-periódus. Ezt a turbó és a motor szinte minden részegysége meghálálja a megbízhatóbb működéssel.
Van még szívóbenzines is!
A benzinesek esetén már szélesebb a paletta, még hagyományos, turbó nélküli változatot is találunk. 1,2 literje és négy hengere mellé a 65 és a 75 lóerős teljesítmény nem hangzik vérpezsdítőn, ám városi használathoz teljesen megfelelő. Ez a motor nagyon egyszerű, kiforrott konstrukció. Kifejezetten gyenge pontja, típushibája gyakorlatilag nincs. Amire oda kell figyelni, az a szíjas vezérlés. Ezt az előírt intervallum szerint cseréljük, mert ha elszakad, az jóval drágább kiadás fog eredményezni. Érdekesebb és modernebb erőforrás a csupán 0,9 literes, háromhengeres, azonban turbós motor.
Apró lökettérfogata ellenére a 75 és a 90 lóerős teljesítményű hajtáslánc egész jól mozgatja még a kombi karosszériát is. Ráadásul jó pont, hogy a szívócső befecskendezése okán a kokszolódási problémákkal nem kell számolnunk. Városban kevésbé, de azon kívül az étvágya is egész szolid. Komolyabb autópályás használatra azért ezt is kevésbé ajánlható. A gyári 30 ezer helyett inkább 15-20 ezer kilométer után cseréltessük le a motorolajat és a szűrőket. Ezen felül a hosszbordás szíjról se feledkezzünk meg, itt a görgőket és feszítőket is cseréljük a szíjjal együtt!
Nem sűrűn találkozhatunk a sportos és drága R.S. variánssal, melynek 1,6-os turbós benzinesével most nem is foglalkoznánk. Helyette az 1,2-es, négyhengeres turbós benzinesre érdemes odafigyelni, itt ugyanis van egy elég jelentős probléma. A 120 lóerős motor érintett volt a Renault, Nissan és Dacia modellekkel kapcsolatos, olajfogyasztásos hibában. Amennyiben 2017 előtti évjáratú, ilyen motorral szerelt autót szemeltünk ki, akkor legyünk nagyon óvatosak. Ha a garanciális motorcserén már átesett vagy 2017-es, illetve újabb évjáratú példányt választunk, ott már nem kell aggódnunk. Ezt leszámítva az egyik legjobb választás a Clióhoz, hiszen négyhengeresként kulturált a járása, jól is fogyaszt és a dinamikájára sem lehet panaszunk. A jó minőségű motorolajra és a kellően sűrű intervallumra itt is figyeljünk, láncos vezérlésével nincsenek gondok.
Összesen háromféle sebességváltót találunk a Clióban, az 1,2-es szívó és a 0,9-es turbós benzinesek ötfokozatú kézi váltóval lettek párosítva. Itt még opcionálisan se választhattak mást az első tulajdonosok. A többi motornál már az alapból hatfokozatú kézi váltó helyett automata megoldásra is volt lehetőség. Ez egy szintén hatfokozatú, duplakuplungos EDC egység, melyet az 1,2-es turbóhoz a korai években alapáron adtak. Most is elmondhatjuk, hogy automata esetén legyünk körültekintőek, próbáljuk ki rendesen a váltót, rángatás, furcsa zajok, nehézkes gyorsítás vagy kapcsolás nem fordulhat elő. Nagyobb futásteljesítményű, különösen városban használt autók esetén ne érjen váratlanul bennünket az elkopott kuplung cseréje. A Renault Clióhoz egy tökéletes választás lehet a Würtemberg kuplung szettje, ezzel ugyanis egy kedvező árú és kiváló minőségű alkatrész kerülhet az autónkba. A kizárólag a Bárdi Autó által forgalmazott és készletről megvásárolható Würtemberg kuplungok mellé ráadásul a gyártó 3 év teljeskörű garanciát is biztosít.
Nem kell félni a hibáktól
Van néhány általános, motortól független hibajelenség, melyek előfordulhatnak a Cliónál. Sok tulajdonosnak okozhat bosszúságot az elromló ablaktörlő motor. Legyen szó akár az elsőről vagy a hátsóról, ezeket próbáljuk ki vásárláskor. Ugyan még gyártói visszahívás is volt rá, de teljesen ezután sem szűnt meg ez a hiba. A Start-Stop rendszer működésének problémáját okozhatja egy hibás szenzor vagy akár a gyengélkedő akkumulátor is. A csomagtérnyitó motoros zárja is szeret elromlani, ennek cseréjére is szükség lehet. Kissé kellemetlenebb a pontatlan, hibás üzemanyagszint-jelző. Ilyenkor ugyanis nem értesülünk időben az elfogyó üzemanyagról és megáll alattunk az autó.
Nem erőssége az autónak a R-Link multimédiás fejegység sem. Ennek szoftvere hajlamos belassulni, lefagyni, amit frissítéssel, végső esetben cserével orvosolhatunk. A nagyrészt városban használt, magas futású Clióknál szükség lehet a futómű alkatrészeinek, például a lengéscsillapítók cseréjére is. A 2 év gyártói garanciával rendelkező, német Bilstein első lengéscsillapító hosszútávon is kiváló választás ehhez a típushoz. Ráadásul a prémium Bilstein lengéscsillapítókat azonnal, polcról megvásárolhatjuk a Bárdi Autó kirendeltségein és webáruházában.
Mindent összevetve a negyedik generációs Renault Clio csinos formájával, kényelmével alapvetően városi autó, kombiként azonban családiként is megállja a helyét. A rossz beidegződésekkel szemben megbízhatósága a konkurenseivel szemben sem rossz. Olcsón fenntartható, modern és biztonságos típus. Használtan is széles kínálatból tudunk szemezgetni. Cikkünk készítésekor a legolcsóbb ehhez hasonló Cliók kb. 2 millió forintos áron bukkannak fel. Egészen 3 millió forintig 150 ezer vagy e feletti kilométerfutással számolhatunk. Leginkább dízel és a 0,9-es benzines motorokkal találkozhatunk ebben az ársávban. 3,5 millióig egyre több a benzines és már 100 ezer körüli kilométert is kaphatunk a pénzünkért. E fölött már szinte bármelyik motorral, jóval 100 ezer alatti futással és gazdagabb felszereltséggel is sűrűn találkozunk. A legdrágábbak jelenleg kb. 5 millió forintos áron várják új gazdájukat, csupán néhány tízezer kilométerrel és sok extrával.