Nem csupán a brit autógyártás, hanem az egyetemes autós történelem egyik ikonja a Mini. Az 1959-ben megjelent típus igazi korszakalkotó volt, bő 40 éves pályafutása 2000-ben ért véget. Az eredeti gyártó Rover ekkor már több éve a BMW tulajdonában volt. A németek pedig nagy erőkkel dolgoztak a Mini újragondolásán, amit aztán megmutattak a nagyvilágnak is. A közönség fogadtatása pozitív volt, így egy vadonatúj gyárban indult a modernizált Mini gyártása. Angliából a világ számos részére eljutott az R50/52/53 kódnévvel jelölt autó, amely óriási ugrást jelentett a klasszikus elődhöz képest. Az alábbi videóban egy 2006-os évjáratú, limitált Park Lane kivitelű, 3 ajtós Mini Coopert ismerhettek meg:
Az első újkori Mini formatervezője Frank Stephenson volt, a vonalak a klasszikus Mini hangulatát idézik. Többek szerint dizájnban ez a legjobban sikerült széria, a későbbi generációk egyre kevésbé őrizték meg az eredeti látványvilágot. Elkerülhetetlen volt a méret növelése, mivel az eredeti generáció rendkívül apró jármű volt. A Mini R50 alig 3,6 méteres hosszával még így is kisebb egy Suzuki Swiftnél is. Teljesen a sarkokba tolt kerekei, jellegzetes kerek fényszórói és a motorháztető domborításai sportos megjelenést adnak neki. Érdekes az alsó, körbefutó műanyag burkolat, amelyet ma leginkább SUV-okon láthatunk. Az alacsony, meredek szélvédő és A-oszlop, meg a vagány külső tükör is vonzza az ember szemét.
Fontos tisztában lenni azzal, hogy ebből a generációból a legfiatalabb példányok is 16 évesek. Emiatt rögtön egy alapos külső szemrevételezéssel kezdjük a vásárlás első perceit. A BMW-nek is köszönhetően az R50-es egész jól viseli az idő múlását. Tartós és jó minőségű a fényezés, ellentétben a lakkréteggel, a kavicsfelverődések pedig szépen elburjánzhatnak ennyi idő után. Utóbbi miatt a szélvédőt is nézzük meg jobban, nagyobb sérülésnél számolnunk kell egy cserével a műszaki vizsga előtt. Komolyabb rozsda gócpontokat az ajtók alsó részein, a küszöb belső részén a gumitömítések alatt, illetve hátul, a lámpa környékén találhatunk. Mindenre kiterjedő átvizsgáláshoz és állapotfelméréshez vigyük az autót egy jól felszerelt szakműhelybe. A Garvisor.com közösségi szervizkereső és értékelő oldalon pár kattintás után válogathatunk a megbízható és közelben lévő szervizek között.
Belül is igyekeztek a legendás előd szellemiségét megőrizni, ezért a műszerfal középen maradt. A fordulatszámmérő és bizonyos kiviteleknél a sebességmérő is a kormányoszlopra van rögzítve. Nem szokványosak az olyan részletek sem, mint az ajtókárpitok, kilincsek, kapaszkodók vagy a légbeömlők. A középkonzolon lévő billenőkapcsolók a repülőgépeket juttatják az eszünkbe. Sokat dobhat a látványon a fél- vagy teljes bőrkárpitozás, amit sportülésekkel is kombináltak. Az oldaltámaszokon megjelenő repedések, szakadások nem ritkák ennyi idő után. Nézzük meg az első ülések billentő mechanikájának működését is, mert szeret rakoncátlankodni. A helykínálat viszonylag jó, bár hátul leginkább gyerekek vagy kutyák érzik jól magukat. A csomagtér viszont egészen apró, szóval nyaralásra inkább csak ketten menjünk. Ha Cooper S vagy John Cooper Works kivitelt veszünk, még a pótkerékről is le kell mondanunk, mivel a helyére került az akkumulátor.
Nem véletlenül hasonlítják gokarthoz a Miniket, szinte a padlón ülve vezetünk, a kicsi és meredek szélvédő sem szokványos. Az apró méretei és a relatíve nagy ablakok miatt könnyen tudunk parkolni, még radar vagy kamera nélkül is. Szűk manővereknél rosszabb a helyzet, mivel a fordulóköre elég nagy. Sosem a luxusra helyezték a hangsúlyt a Mininél, persze elektromos ablak, bőrkárpit, xenon fényszóró, klíma, fűthető ülések itt is előfordulnak. A biztonságra is odafigyeltek, a megjelenésekor 4 csillagos töréstesztet produkált az autó. Minden R50-es Miniben széria az ABS, a kipörgésgátló, illetve az első és oldalsó légzsákok is. A fejlégzsák extraként volt kérhető, a Cooper S és JCW kivitelek már menetstabilizátort is kaptak.
Még a vásárlás elején érdemes tisztázni, hogy mindkét távirányítós és a mesterkulcs megvan-e az autóhoz. Bármelyik hiányzik, a pótlása nem lesz olcsó és a feltanítása sem egyszerű művelet. Ajtónyitás és -zárás közben figyeljük meg a keret nélküli üvegek automatikus mozgását. Ha ez a funkció nem működik, tönkremegy a felső gumikéder és az autó beázik. Maguk az ablakemelő szerkezetek elég problémásak a Minikben, az üveg hibás működését is ez okozza. A prémium minőségű, kedvező árú Würtemberg ablakemelő szerkezettel ezek a gondok könnyen orvosolhatók. Megbízhatóságuk, precíz működésük mellett a kizárólagos forgalmazó Bárdi Autónál kiemelkedő, 3 éves garanciát kapunk, és készletről, azonnal elérhető, ha szükség van rá.
A központi zárra is fordítsunk figyelmet, ahogyan a klímára is. Utóbbinál jobb esetben egy gázfeltöltés is elegendő lehet, de előfordulhat, hogy a kompresszor adta meg magát. Fentebb említettük a beázást, amiről a nedves padlószőnyeg árulkodik. Mivel több elektronikai egység ez alatt van, azokra nézve is káros lehet, ha a víz bejut az utastérbe. Kabriónál alaposan próbáljuk ki a tetőt, akadásnak, gyanús zajoknak nincs helye. A dupla panoráma üvegtetőnél is elsősorban a beázásra kell odafigyelni, és arra, hogy zörgésmentes legyen a szerkezet. A feszesre hangolt futómű és az eltelt évek okán a kárpitok is hajlamosak zörögni, ugyanakkor egész tartósnak bizonyulnak. A motor beindítása után figyeljük a visszajelző lámpákat, hogy kialszanak-e. Guminyomás szenzor hibájára utalhat a világító ABS vagy ASR jelzés, a légzsákhiba pedig sokszor az ülés alatti csatlakozónál keresendő.
Háromajtós, zárt karosszériával 2006 novemberéig készült az R50-es széria, viszont 2004-ben történt egy kisebb ráncfelvarrás, ez csak minimális változásokat hozott kívül-belül. Ugyanakkor csak a ráncfelvarrással egyidőben jelent meg a kabrió kivitel. Ezt 2009-ig, a második generációs háromajtóssal párhuzamosan gyártották. Három fő kivitel készült az R50-es Miniből: a One, a Cooper és a Cooper S. Utóbbira épül a John Cooper Works (JCW), amely egy gyári tuningolt kiadás. Mélyedjünk is bele a motorkínálatba, és az ezzel kapcsolatos hibákba. Ebben a generációban még nyoma sincs a hírhedt Prince erőforrásoknak, azok csak a második generációnál jelentek meg. Helyette a Chrysler segítségével fejlesztett, Tritec elnevezésű motorok alkották a választékot, ezeket Brazíliában gyártották. Mini One D névvel létezett dízelmotor is, ez a Toyota D4-D erőforrását használja, de olyan ritka, hogy jelen cikkünkben eltekintünk tőle.
Érdekesség, hogy néhány piacon 1.4-es, 75 lóerős változat is létezett, elsősorban a kedvezőbb helyi adózási besorolások miatt. Ilyen változattal szinte kizárt, hogy találkozzunk, így már csak az 1.6-os benzines marad. Ennek alapkivitele 90 lóerősként került a One-ba, a Cooperben pedig 116 lóerő a teljesítménye. Ugyanez a blokk kompresszorral és néhány módosítással mozgatja a Cooper S-t, de már 163 lóerővel. A JCW változatnál még jobban kihegyezték a motort, így ott 200 lóerőt képes leadni. Később, a ráncfelvarrás után 170 és 210 lóerőre nőtt a teljesítményük, a limitált JCW GP Kit kivitel a legdurvább, a 218 lóerő mellé hátsó üléseket sem kapunk. Bármelyik változatát nézzük, az 1.6-os egyik fő problémája az olajfolyás. Nem is egy helyen találkozhatunk a kenőanyaggal, a szelepfedél és a gyertyák a jobbik eset, ezek elég egyszerűen orvosolhatók. Nagyobb munka lesz az olajteknő és a főtengely jeladó körüli szivárgás, ezekhez ugyanis az autó teljes elejét le kell bontani. A váltóoldali főtengely szimering is hajlamos ereszteni, amitől a motorolaj a kuplungnál köt ki és azt is tönkreteszi.
Ezek ismeretében fontos a rendszeres olajszint ellenőrzés, pláne, ha a vezérműlánc is zörögni kezd. Megfelelő olajszint esetén a zörgés a láncfeszítők hibáját jelzi. Általánosan 200 ezer kilométer felett érdemes a komplett vezérlést lecserélni, megelőzve a láncszakadás okozta katasztrófát. Nem csak a tömítéseknél folyhat az olaj, a motor maga is szereti csipegetni. Ez kis mennyiségben még nem hiba, túlzott mértékben viszont már az. Ha kompresszoros változatot veszünk, akkor 150 ezer kilométer körül érdemes a feltöltőt felújítani és ügyeljünk a hosszbordás hajtószíj állapotára. A hangos vagy vibrálva futó szíjfeszítő azt jelzi, ideje újat beépíteni a helyére. Leragadhat vagy eltörhet a rugó a megkerülő szelepben is, az intercooler gumi csatlakozásai elfáradhatnak. Ez esetben a beszívott levegő nyomása és a teljesítmény leesik, plusz szennyeződés juthat a motorba.
A gyújtótrafó kivezetései jellemzően elkorrodálnak, ilyenkor gyújtáskimaradás és bizonytalan alapjárat lép fel. Nagyobb bajt okozhat a nem bekapcsoló hűtőventilátor, a túlmelegedés miatt megrepedhet a hengerfej. Klasszikus Mini probléma a motortartó bakok elfáradása. Gyorsítás vagy lassítás közben az erős rángatásokból következtethetünk a csere szükségességére. Hosszútávú megoldást nyújthat a kiváló minőségű, német febi motortartó bakja, amely a Bárdi Autónál készletről, azonnal megvásárolható. A szerencsétlen helyre, a forró leömlő fölé szerelt kiegyenlítő tartály repedése, illetve a zárókupak hibája szintén túlmelegedéshez vezet. Hűtőfolyadék szag esetén gyanakodjunk a kilyukadt radiátorra, ami egyébként is nagyon sérülékeny a szűk hely miatt.
Jelentős súly nehezedik a műanyag hűtőtartó keretre, a rázkódások és a motor hője miatt előbb-utóbb eltörik. Leállított motornál a sokáig zúgó ventilátor alacsony hűtőfolyadékszintre utal és később a hengerfejtömítéssel is gondok lehetnek. További hűtési probléma a szivárgó termosztát és vízpumpa, ez utóbbit érdemes 80 ezer kilométerenként cserélni. Az autó alatt található egy mini ventilátor, ez hűti az elektromos szervoszivattyút. Ha megáll, a szivattyú túlmelegszik, akár ki is gyulladhat, de mindenképp tönkremegy. Szivároghat a szervoolaj is, legyen gyanús, ha túl kemény a kormányzás vagy zajokat hallunk.
Az első mozdulatunk a motortérben a nívópálca kihúzása legyen. Ennek a vége letörhet és vagy beleszorul a csőbe vagy beleesik az olajteknőbe. Utóbbi eset igen veszélyes lehet, ha nem szedik ki időben. Ha a megtekintett autóban hiányzik a pálca vége, jobban tesszük, ha másik autó után nézünk. Amennyiben már nálunk törik le, a lehető leghamarabb szedjük ki a motorból és vegyünk új pálcát. A One és a Cooper kivitelek alapból 5 fokozatú kéziváltót kaptak, melyekből a ráncfelvarrás előtti egységekkel sok a baj. Ugyanez igaz a CVT automatára, amire gyári visszahívás is volt, de alapvetően jobb elkerülni. Megbízható viszont a Cooper S és a JCW 6 fokozatú váltója, a ráncfelvarrás után az 5 fokozatút is lecserélték, azzal sincs gond. Sőt, a CVT helyett egy 6 fokozatú hagyományos automata került a Minibe, ez is szépen teszi a dolgát. Remegve vagy darabosan működő kuplungpedálnál érdemes készülni a szervizre és egy új kuplungra. Végül még fontos tudni, hogy a kompresszoros motornál kettőstömegű lendkerék van beépítve.
Az R50-es Mini különleges élményt nyújtó autó, még ha korából is fakadóan odafigyelést igényel. Egyedi vezetési élményt nyújt, az erősebb motorokkal pedig dinamikusan közlekedhetünk vele. Családi használatra apró méreténél fogva egyáltalán nem alkalmas, de egyedülállók vagy párok számára ideális lehet, különösen városba. A cikk írásának időpontjában egy R50-es Mini-ért legalább 600 ezer forintot kell kifizetnünk. Cserében 250-300 ezer kilométert futott és/vagy CVT váltós sima Mini One lehet a miénk. 200 ezer kilométer alatti autóért már 1,2 millió forint körüli összeget kérnek. Egy megkímélt, keveset futott Cooper S vagy JCW, esetleg kabrió példánynál akár 2,5 millió forint szerepelhet az árcímkén.