Elég volt a tömegközlekedésből és kellene egy normális, pár évig használható városi kisautó. De mi van akkor, ha a kocsira maximum fél millió forint áll a rendelkezésünkre? Nos, ezért a pénzért már nemcsak egy guruló dobozt, de egy légzsákos, akár klímás darabot is ki lehet fogni.Ráadásul ezeknél sem az átírás, sem az első szerviz nem drága, így 650 ezer forintért már normális kocsival szelheted az utakat a hideg időben.
Fontos tudni, hogy az autók válogatásakor fontos szempont volt, hogy a jármű hazánkban ismert, népszerű típus legyen, biztos alkatrészellátással, illetve az is, hogy legalább közepes védelmi szintet biztosítson.
Daewoo Kalos
Nevezzük akárhogy, Daewoo Kalosnak vagy Chevrolet Aveónak, az biztos, hogy a mai napig rengeteg ilyen autóval találkozhatunk az utakon. Mindez nem is meglepő, hiszen újkorában elképesztő mennyiségben vásároltak ilyen típust hazánkban. Ez többek között az autó külső formatervének is köszönhető, amely Giorgetto Giugiaronak hála pofás lett, így bátran oda lehetett állni vele más, drágább típusok mellé. Ráadásul a hitel-boom alatt a kereskedők minden követ megmozgattak, hogy „olcsón” rásózzanak egy-egy Kalost a betévedő érdeklődőkre, így igazi nép autó vált a koreai típusból. Ennek köszönhetően 500 ezer forintért bőséges kínálatból válogathatunk, klímás, ABS-szel szerelt darabok is könnyedén megcsíphetők. Ennyi pénzért persze még Daewoo logós van, de alapvetően ez nem befolyásol semmit, ugyanazt az autót kapod a pénzedért.
A belépő szintet az 1.2-es, 72 lóerős motor jelenti, ez szolidan mozgatja a karosszériát, a dinamikusabban vezetőknek 82 illetve 92 lóerős kivitelben elérhető 1.4-esek az ajánlottak, utóbbi már 16 szelepes. Ez utóbbival adódtak problémák, sok tulajdonos szembesült ugyanis a P300-as hibakóddal, ezt a gyár hengerfej cserével orvosolta. Mindhárom motorra igaz, hogy jó viszonyt ápolnak a benzinnel, azaz vezetési stílustól függően 7.5-9 litert könnyedén elfogyasztanak, tehát a Kalos nem épp a legtakarékosabb kisautó. Egy biztos: aki mindenképp kevesebbet fogyasztó Kalost keres, maradjon az 1.2-esnél.
A Kalos előnyei közé tartozik, hogy a korabeli kategóriatársakhoz képest normális ülésekben utazhatunk, ahogy a futómű hangolása is illeszkedik a kelet-európai úthálózatokhoz. Az autó tehát nem kanyarvadász, de A-ból B-be egyszerűen eljuthatunk vele. A sportosabb vezetést a váltó sem pártolja, az akadós szerkezet a régi Opelekét idézi. Váltani lehet vele, de azért a jó szerkezet nem ilyen.
Komolyabb minőségi problémák a már említett P300-as hibakódon túl szerencsére nem sújtották a típust, de azért érdemes rozsda után kutakodni (főképp a kerékjárati íveknél), illetve a próba során keress rosszabb utat a futómű állapotának felmérésére. A tapasztalatok szerint ugyanis sok Kalost érint a futómű ropogása, amely a stabilizátorok szilentjének cseréjével orvosolható pár ezer forintból.
Érdemes figyelni az autó hátulja felől érkező hangokra is, mivel 100 ezer km felett sok Kalosnál szükség van a hátsó híd szilentjeinek cseréjére is. Ez már több tízezer forintos tétel. Mivel típushiba, nem feltétlenül hagynám ott a kocsit, le kell alkudni az árából 50-70 ezer forintot és abból a pénzből ki lehet cserélni a kérdéses alkatrészeket. Ettől függetlenül nem érdemes leragadni egy Kalosnál, a kínálat bőséges, így ha az adott példány nem megfelelő, garantáltan találsz egy másik, jobb darabot.
Renault Clio 2
Nagyot fejlődött elődjéhez képest a 2-es Clio, amely 1998-ban lépett porondra és csak 2012-ben állították le a gyártását. A kisautó rendkívül modernnek számított a megjelenésekor, a fejlett technológia mellett pedig a karosszéria biztonságára is ügyeltek a mérnökök, így az autó 4 csillagos eredménnyel teljesítette az EuroNCAP töréstesztjét. A több, mint 5,6 millió példányban készült 2-es Clio elképesztően széles extralistával készült, így az igazi fapad, 1 légzsákkal szerelt darabok mellett bőrkárpitos, automata típusokat is találhat az ember. 500 ezerért persze inkább a szerényebb extralista a jellemző, de azért 2 légzsákos, klímás Clio 2-t így is lehet találni.
Érdemes a 2000 utáni autók közül válogatni, mivel ekkora már kijavították a korai darabok több hibáját is, így kevesebb elektronikai anomália jelentkezik. Ugyan 2002-ben megjelent a Phase 2-es kivitel, amit módosított orráról és belteréről lehet felismerni, én nem ragaszkodnék feltétlen ehhez, a cél az, hogy rendezett, folyamatosan karbantartott darabot válassz. A típushibák közé tartoznak a viszonylag gyorsan fogyó kerékcsapágyak, illetve sok autó tulajdonosa panaszkodik arra, hogy egyes beltéri kapcsolók (például az elektromos ablakemelőé vagy az ablaktörlőé) rövid életűek. A kárpitokat sem az örökkévalóságnak tervezték, de azért nem lehetetlen szakadásmentes, kulturált darabot találni.
A karosszéria szerencsére nem hajlamos a rohadásra, a korai darabok fényezése viszont nem a legtartósabb, így ha azok nem voltak újra fényezve, valószínűleg már előfordul rajtuk a korrózió. Érdemes figyelni a kerékjárati ívekre, az ajtók aljára, illetve az emelési pontokra is, mivel ezek elég sérülékenyek. A 2-es Cliok motorjai jól sikerültek, de érzékenyek a szervizperiódus betartására, illetve a szíjak cseréjét sem lehet halogatni, sőt! Ez utóbbiaknál, főleg a korai darabok esetén előfordult, hogy a szíj a meghatározott időtartamot sem bírta ki. Ugyan már valószínűleg nem egy, hanem több szíjcserén is túl vannak ezek az autók, én nem halogatnám és a vétel után mindenképpen megejtenék egy cserét.
Sokan ódzkodnak az 1.5 dCi dízelmotoroktól, de egy jól karbantartott darab nem annyira problémás, hiszen a Cliot főképp a gyengébb verziókkal szerelték, amelyeket nem érint a hajtókarcsapágy problémája. Ezeknél az olajcsere periódus megfelezésére kell figyelni, így hiába a 30 ezres előírás, 10-15 ezer után kell az új kenőanyag. Aki tart a közvetlen befecskendezéses dízelektől, választhatja az adagolós 1.9-es dízelmotort is, az 55 és 65 lóerős szívódízel, míg a 80 lóerősre már turbót is szereltek. Egy biztos: mindegyikben több százezer kilométer van, tehát az állapot dönt! Benzinesekből én leginkább az 1.2-es 16 szelepes verziót ajánlom, a 75 lóerős darab jól szolgál és kultúráltan lehet vele haladni. Nem rossz az 1.4 16V sem, a 98 lóerős aggregát fürgén mozgatja a kocsit.
Suzuki WagonR+
Mindenki guruló telefonfülkéjeként vonult be a köztudatba a Suzuki WagonR+. A japán kei carok mintájára készített autót 2000 és 2007 között gyártotta a Suzuki, hazánkban pedig 2005 elejéig forgalmazták.A gyártás ezután az Opel lengyel gyárában folytatódott, ahol további két évig készültek WagonR+-ok az ikertestvér Agilák mellett. Ugyan a típus nem minden szempontból váltotta be a hozzáfűzött reményeket (hiszen hiába volt modernebb, a „régi” Swiftből több fogyott), manapság is jó alternatívát jelent a gombokért fenntartható autót keresők számára. A buszlimuzinos, magasított külső sokakat elrettent, mondván az autó hajlamos a borulásra, pedig szerencsére erről nincs szó. Mivel magasan ülünk, az autó pedig keskeny, ezért érzésre tényleg nagyot dől a karosszéria, de a kerekek mindvégig stabilan az úton tartják az autót.
Ennek a furcsa külsőnek viszont kétségtelenül nagy előnye, hogy a belseje rendkívül tágas, hátul akár egy 2 méter magas ember is ülhet, de az sem gond, ha épp egy hűtőt vagy egy régi, nagy méretű CRT tévét kell szállítani. A merő funkcionalitást szerencsére kényelmesebbé varázsolja a szervokormány, a klíma és az elektromos ablak megléte, 500 ezerért ugyanis már több ilyen WagonR-t is lehet találni. A Vagyonőr persze nem lesz prémium kategóriás autó, de egy ilyen, extrás darab már élhető. A legnagyobb komfort-hátránynak a hátsó merev futómű tekinthető, emiatt ugyanis az autó igen nagyokat üt rossz úton, amit leginkább a hátsó utasok éreznek meg.
Ezt mondjuk jól ellensúlyozza az agyonüthetetlen 1.3-as, láncos motor, így aki csak egy kicsit is odafigyel az autójára, sokáig rendben tarthatja a WagonR-jét. Érdemes a tesztúton a váltót is megvizsgálni, ugyanis a Swifthez hasonlóan az 1.3-as VVT-s WagonR-nél is előjöhet a váltó nyelestengely csapágyának meghibásodása. Javasolt kerülni az 1.0-ás, 53 lóerős kivitelt, mivel ez nagyon nehézkesen mozgatja az autót. Szintén nem érdemes a dízelekkel foglalkozni, az 1.25-ös Fiat dízelmotor ugyanis jóval komplikáltabb és nem sokkal fogyaszt kevesebbet a Suzuki benzinmotorjainál. 500 ezer körül még a 76 lóerős, nem változó szelepvezérléses darabokból érdemes válogatni, a 94 lóerős, Ignisben is használt VVT erőforrással szerelt WagonR-ek 6-700 között vihetők haza, legalábbis a megkímélt példányok. Ha nagyon Opel rajongó vagy, az Agilák sem rosszak, de pont abban gyengébb a villámos márka autója, amibe na Suzuki erős: a motorban. Az Opel ugyanis nem a Suzuki hanem a saját motorjait szerelte az Agilába, ezek pedig bár megbízhatók, nem annyira agyonüthetetlenek, mint japán társaik. Nem meglepő, hogy az utód Splash esetén a 2. generációs Agilák már Suzuki motorral jöttek le az esztergomi gyártósorról.
Opel Corsa C
Óriási siker volt a B Corsa, nem véletlen, hogy az Opel nagyon hasonló formatervvel adta ki a C generációt. Bár az utód külsőleg hasonlított elődjére, műszakilag sokat fejlődött. Nem elég, hogy jobban védi utasait (hiszen 2 helyett 4 csillagos eredményt hozott össze az EuroNCAP töréstesztjén), de cserébe csendesebb és tágasabb is. A 2000 és 2006 között gyártott autó pedig mára nemcsak megérkezett az 500 ezres kategóriába, de szerencsére jónéhány példány közül lehet válogatni.
A belépő szintet az ezres, 58 majd 60 lóerős benzinmotor jelenti, ezzel finoman szólva sem dinamikus az autó, de városba, klíma nélkül elég lehet. Ezeknek az alacsony fogyasztás mellett azaz igazi előnyük, hogy rengeteg bácsiautót találunk ezres motorral, vagyis akár egy tényleg megkímélt, még hosszú évekig jó darabot is ki lehet fogni. Indításkor azért figyelni kell a lánc hangjára, ha ugyanis csattogó hangon indul a kocsi, akkor megnyúlt a lánc, vagyis szükség lesz a vezérlés cseréjére. Emiatt volt is visszahívás, ezért erre javasolt rákérdezni, ha ugyanis az autó átesett ezen, nem kell aggódni az új lánc miatt.
Sok Corsát szereltek az 1.2-es, 75 lóerős motorral, amely megbízható és már elegendő teljesítményt nyújt ahhoz, hogy akár autópályára is kimerészkedjünk a kocsival. Ennek az utódja a 80 lóerős Twinport aggregát, amely bár dinamikusabb, ebben az árkategóriában nem ajánlott. Ennek oka, hogy az 1.4-es, a G és H Astrába is szerelt Twinport motorokhoz hasonlóan ezt is érinti a sívósorban lévő rudak kikopása. Ez teljesítménycsökkenéssel jár, illetve nem is olcsó, szereléssel 70-80 ezer forintos művelet. Ráadásul az ezreshez hasonlóan itt is előfordul a lánc megnyúlása, ami érdekes módon messze nem ennyire gyakori az előd, 75 lóerős erőforrásnál. Fél millió körül találunk még az 1.4-es 90 lóerős aggregátból is, a megbízható motor sok meglepetést nem tartogat és jól is mozgatja a karosszériát.
A dízelek közül egyértelműen az Isuzu eredetűek az ajánlottak, a 65 lóerős 1.7 Di és a 75 lóerős 1.7 DTi is megbízhatóan működik, ha az elvárható karbantartást megkapják. A két motor gyakorlatilag ugyan az, a különbség, hogy a 65 lóerősben nincs intercooler. Hiába azonban a rendkívüli megbízhatóság, sajnos sok ilyen autót elhanyagolnak. Épp emiatt figyelnék oda nagyon a kiszemelt kocsi átvizsgálására, mivel egy ilyen, tizenéves dízelben a fél millió kilométer sem ritka, így ha nem kapta meg a megfelelő odafigyelést, könnyen rémálom válhat álmaink autójából. A Fiat eredetű 1.3 CDTi már csak a bonyolultabb konstrukciója miatt sem ajánlott. Igaz, hogy picivel kevesebbet fogyaszt, de egy fél milliós autónál senki nem akar befecskendezőt, vagy más, az autó árához viszonyítva méregdrága alkatrészt cserélni.
Akár benzines vagy dízelmotoros Corsát nézel, javasolt a váltó alapos tesztelése is, mivel több, korai C Corsát is érint a váltórudazat kikopása. Vagyis ha a kézi váltó lötyögős, nagyon hosszú úton jár, számítani kell a szerkezet felújítására, ez körülbelül 60 ezer forintos tétel. A későbbi darabokat ez már nem érinti, mivel az Opel teljes egészében fémre cserélte a rudazatot. Kerülni kell az „automata” Easytronic váltókat is, a robotizált manuális szerkezet meghibásodása több százezres kiadást jelenthet, amit értelemszerűen senki nem kockáztatna egy fél milliós autónál.
Fiat Punto
Visszatérő szereplőnk a Fiat Punto, hiszen már a 800 ezer forintos kisautókat bemutató cikkben is ajánlottuk. Amíg azonban azért az összegért egy faceliftes példányt lehet kifogni, 500 ezer forint körül én az 1999 és 2003 között gyártott, vékony lámpás darabok közül válogatnék. Ezt te is egyszerűen megteheted, hiszen az előbb felsorolt autóknál lényegesen több Puntóból áll a hazai választék, csak fél millióig több, mint 150 elérhető 2-es Punto van, ennek harmadába pedig légkondit is szereltek.
Mivel a Puntók karosszériája tartós, ezért durva rozsdásodásra nem kell számítani, de a kerékjárati íveken és az ajtók alján már elő-elő fordulhat korrózió. Zörgés, vagy nyikorgás menetrendszerűen jöhet a beltér elemeiből, ne feledjük, tizenéves, olcsó kisautóról beszélünk. Ettől függetlenül jól tűrik az éveket a Puntók, így nem nehéz szép állapotút találni.
A benzinesek közül leginkább a 80 lóerős 1.2-es ajánlott. A kisebb teljesítményű, 60 lóerős daraboknál ugyanis gyakran a hengerfej tömítés átégésével szembesülnek a tulajdonosok, ami sajnos a hengerfej síkolásához vezet, ez körülbelül 150 ezer forintos költség. A 16 szelepes, 80 lóerős modelleknél is előfordul ez a probléma, ezért érdemes rákérdezni, történt-e ilyen javítás az autón. Ha meg akarod előzni ezt a meghibásodást, akkor azt javasoljuk, hogy az új vezérlés beépítésekor a hengerfej tömítést is cseréltesd ki. Létezik még 95 lóerős 1.4-essel és 131 lóerős 1.8-as turbós erőforrással is a Punto, de ezek azonos összegért jóval lelakottabbak.
Ha dízelmotor, akkor a fél milliós kategóriában én a szíjas vezérlésű 1.9 D-t vagy JTD-t választanám, már csak azért is, mert utódjuk, az 1.3 MultiJet erőforrás halmozottan szenved a vékony lánc problémájával. A gyár ugyanis 300 ezer kilométeres csereperiódust ír elő, de ezt nyugodtan el lehet osztani kettővel, de hallottunk már olyat is, hogy 100 ezer után cserélni kellett.
Ahogyan más típusnál, úgy itt is fokozottan kell figyelni a motor helyes járására és az autó egészének állapotára, ugyanis rengeteg ilyen dízel Puntót hirdetnek 1-200 ezer kilométer közötti óraállással, ami sokszor kevesebb, mint amit egy közönséges, benzines 1.2-esre írnak. Persze biztos van ilyen, de annak felára is van, ha pedig ez elmarad, akkor gyanakodhatunk a visszatekerésre. Mivel egy dízel autót általában hosszabb futásra vesznek. 250-300 ezer km-es futás simán elképzelhető egy 13-15 éves autónál és akkor még nem is írtunk sokat.
Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeimben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:
Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:
Megbízható helyről vásárolj
Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.
Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.
Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!
Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani
Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.
Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.
Ne a kínálat aljáról vásárolj
Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.
Ne kilométert, állapotot nézz!
Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!
Esetleg mást olvasnál?
Régi-új autók: modellek, amik több évtizede készülnek
Elképesztő autók, amik érdekes helyekről kerültek elő