75 ezer autó. Ennyit értékesített Magyarországon a Dacia a 2004-es újraalakulása óta. És igen, a Renault-hoz tartozó márka egyre sikeresebb, az első, tisztán elektromos autójukra például négy óra alatt száz előrendelés érkezett, szóval a Springet lényegében vitték, mint a cukrot. Az állami támogatás pedig óriásit lökött a hétszemélyes Lodgy eladásokon is, 2021-ben hétezer új modell talált belőle gazdára. A Lodgy gyártása viszont idén nyáron befejeződik, helyét pedig a mostani tesztalanyunk, a Dacia Jogger veszi majd át. Ez pedig nem más, mint a C-szegmens családi autója, méghozzá SUV jegyekkel. Így fogalmaz maga a gyártó is, de az egyszerűség kedvéért elég lenne annyit írni, hogy egy kombi egyterű, hiszen ezeket a tulajdonságokat egyesíti.
Bár a tesztpéldány még a régi emblémát viseli az orrán, mindenképpen fejlettnek mondható, köszönhetően a CMF-B platformnak, ami elég nagy szabadságot adott a mérnököknek, amikor megtervezték az autót. Egy 4547 milliméter hosszú négykerekű ez, ami még városi manőverezésre is alkalmas a 11,7 méteres fordulókörével, nyilván nem egy minikocsi, de nem tragédia parkolni egy ekkora járművel. Sőt, aki földes úton lakik, vagy még nincs lebetonozva az utcája, neki sem kell megijedni, hiszen mindegyik kivitel 20 centiméteres hasmagassággal bír, tehát habár terepre nem, de göröngyösebb útszakaszokra alkalmas a Jogger, mondjuk azért vigyázni kell, mert teljes terheléssel ez 15,9 centiméterre is csökkenhet.
Az autó elejére pillantva szinte mintha a Sandero Stepwayt látnánk, ez egészen a B-oszlopig igaz rá, utána viszont már egy teljesen más kasztni tárul elénk. A Jogger hűtőrácsa egyáltalán nem hivalkodó, sőt, simán a konkurensek orra alá lehetne dörgölni, hogy már ilyen, alacsonyabb árfekvésű modell is alapáron megkapja a ledes lámpákat, ráadásul a ködlámpánál is ilyen technológiát használtak. A menetfényeknél megjelenik az Y-motívum, ami messziről felismerhetővé teszi, milyen márkájú autó jön utánunk vagy velünk szemben.
Oldalról tényleg kombis egy kicsit a Jogger, persze crossoveres jegyekkel, a kerékjárati íveken és a padlólemezen végigfut például egy matt műanyag elem, de kaptak ilyet az ajtók is, ezáltal optikailag kompaktabbnak tűnik az autó. A 2898 milliméteres tengelytáv igencsak korrekt, sőt, a tetővonalat is 4 centiméterrel magasabbra rajzolták, így a fejtér még az esetleges harmadik üléssorban is elegendő. Ha már tető, érdemes szót ejteni a sínekről, amik pár mozdulattal keresztbe fordíthatók, ha éppen szükség van rájuk, így mondjuk egy kirándulás alkalmával pár perc alatt felvarázsolhatunk egy tetőboxot.
A Jogger hátulja is teljesen emészthető, sőt, meg lehet kockáztatni, hogy még jól is néz ki. Mondjuk nagyon hasonlít a régebbi Volvókra, ám ez nem von le az autó érdemeiből. A csomagtérajtó két oldalán futnak végig a hátsó lámpák, az ajtó közepén pedig már az új márkafelirat látható a friss betűstílusban. A hátsó ajtót felnyitva (2012 milliméter magasra nyílik) óriási a terület, elfér az autóban akár három üléssor is, az ülések pedig száznál is többféleképpen variálhatók, így vagy az egész családot visszük cuccostól együtt magunkkal, vagy kihasználjuk azt, hogy akár 2 méter hosszú lécek is beférnek. A gyári adatok szerint egyébként 607/506 liternyi hely áll rendelkezésre harmadik sor nélkül, lehajtott második sorral pedig ez az űrtartalom akár 1819 literre növelhető.
A beltér nem tartogat különösebb izgalmakat, nyilván itt már érződik az alacsonyabb árkategória, de ez nem jelenti azt, hogy a Jogger belsejében ne lehetne mosollyal az arcunkon közlekedni. Vannak kopogósabb és komorabb műanyagok, de magasabb felszereltségnél ezeket szövettel borítják be a gyárban, így emészthetőbb lesz a történet. A kormány mondjuk egy fokkal nagyobb a kelleténél, ellenben a multifunkcionális gombok legalább simán elférnek rajta, szóval az opcionális tempomatot is könnyebb vezérelni.
A kormány mögötti műszeregységet már ismerhetjük több Dacia modellből is, két nagyobb analóg kijelző között fér meg a monokróm információs panel, ahol a fogyasztási adatokat vagy éppen a hatótávot láthatjuk. Aki több adatra vágyik és drágább kivitelt választ, az sok infót kinyerhet a 8”-es Media Displayből, akár Android Auto és Apple Carplay támogatást is elérhető, de ha valaki nem hajlandó fizetni ezért, akkor használhatja a saját telefonját fedélzeti rendszerként, ha letölti rá a Dacia Control alkalmazást. Érdekes megoldás ez, de állítólag szeretik a vásárlók.
Azt legalábbis biztosan szereti mindenki, hogy fizikai gombokkal és textúrázott tekerőkkel lehet irányítani a klímát, de ugyanígy rendes gombokkal lehet kapcsolgatni az ülésfűtést és a start/stop rendszert. Összesen 23 liternyi pakolóhely jutott az üvegeknek és más dolgoknak, szóval el lehet rejteni mindent. Alapáron jár a hat légzsák, az interneten keringő gyenge törésteszt eredményektől pedig nem kell megijedni, mert épp most módosult a mérési folyamat, ahol nagyobb szerepet kapnak a vezetőtámogató rendszerek, a Jogger viszont nem sok ilyennel rendelkezik, ám ettől még biztonságos. És közepesen kényelmes, az ülések ugyanis jól tartanak, az ülőlapok hossza megfelelő, ráadásul a leghátsó sorból pikk-pakk ki is lehet kapni az ülőalkalmatosságokat, hiszen mindössze 10 kilogrammosak, ami majdnem feleannyi, mint a kategóriatársaknál.
A Dacia Jogger egyelőre kettő, jövő évtől pedig háromféle motorral vásárolható meg. A 110 lóerős és 200 newtonméteres nyomatékkal rendelkező 110 TCe került hozzánk, ami egy közvetlen befecskendezésű, turbós, háromhengeres erőforrás. Nyilván nem egy rakéta, de tapasztalataink szerint jól mozgatja a kasztnit, legalábbis akkor egész dinamikus, ha egyedül ülünk benne. De egy ekkora autót nem saját szórakoztatására vesz az ember, szóval az 1,2-1,3 tonnát akkor már kicsit nehézkesebben indítja meg a 999 köbcentis motor, ha heten ülnek benne. Nem jó, de nem is tragikus ilyenkor a gyorsulás, mindenesetre ahogy szokás mondani, a célnak megfelel.
Ha valaki inkább a hatótávot részesíti előnyben, akkor neki a korábban TCe 100 LPG, most már ECO-G 100 névre keresztelt erőforrás lesz a jobb döntés. A benzin és LPG gázüzemet kombinálva ugyanis akár 1000 kilométert is képes megtenni az autó, habár a 90 lóerő és a 170 newtonméter közül egyik sem szédületes adat. A tartály csereperiódusa viszont korrekt, elég 10 évente beújítani egyre. 2023-ban pedig érkezik a HEV 140, ami egy öntöltő hibrid rendszer, ezt a motort már a Renault modellekből is ismerni lehet. Utóbbihoz már automata váltó jár, a most elérhető benzinesekhez pedig hatfokozatú kézi, aminek a kapcsolhatósága könnyed és precíz.
A Jogger jól fekszi az utat, előre MacPherson futóművet kapott háromszög alakú alsó lengőkarral, a hátsó rész pedig H-alakú torziós keresztrúddal rendelkezik. A hangolás jó, a városi közlekedés során jól csillapítja a futómű az úthibákat, ám nem annyira puha, hogy kanyarban nagyon eldőlne az autó, persze azért nem ezzel az autóval lehet jól megélni a Dobogókő felé vezető kanyarokat, egy kellemes kirándulásra azonban maximálisan alkalmas. A gázpedál adagolhatósága teljesen jó, ahogy a fékhatás is a pedál lenyomására egységesen épül fel.
Nehéz átlag fogyasztási adatokat mondani, hiszen minden attól függ, hogy hányan ülnek az autóban, plusz hogy milyen környezetben használjuk. Ha csak egyedül furikázunk, akkor várostáblán belül meglehetünk 7-8 literből, de ha már az egész családot visszük mindig, akkor dugóban a 10 liter sem elképzelhetetlen. Hiába, a kis köbcentis motor azért nem örül a nagy tehernek. Minden megváltozik viszont országúton, ahol 6 literre is csökkenthető az étvágy, autópályán viszont inkább számítsunk a 7 liter körüli értékekre, főleg a magasabb építés miatt.
A Dacia újdonsága vezetősegítő szolgáltatások terén nem veszi fel a versenyt a nagyobbakkal, de az uniós előírásoknak megfelelően megkapta az aktív vészfékező rendszert, a holttérérzékelőt. Kérhető hozzá tolatókamera, aminek a minősége elég gyatra, bár így is segíti a parkolást, plusz előre és hátra is bepipálhatjuk a szenzoros opciót. Az ár pedig felszereltség és motor függő, 5 személyes kivitelben a benzin+LPG modell alapára 5,7 millió forint, a TCe 110-esért pedig legkevesebb 5,82 millió forintot kell kifizetni, az Extreme ezekhez képest szűk 1 millió forinttal jelent többet.
A gyártó viszont a hétüléses kivitellel érheti el a legdurvább eladási számokat, hiszen bár a prospektusban 6,02 illetve 6,14 millió forintos minimum összeg szerepel, a 2,5 milliós állami támogatással ezek egészen 3,5 és 3,64 millió forintra csökkenthetők, amik a mai autóárak mellett bagatel összegnek mondhatók. Persze hogy mi lesz az év végéig tartó állami támogatás után, az jó kérdés, addig viszont kérdés nélkül érdemes kihasználnia a lehetőséget azoknak, aki nagycsaládosok. A Jogger ugyanis egy teljesen élhető autó, és bár motorkínálat terén nem egy erőbajnok, átlag napi használatra, gyerekek iskolába szállítására, hétvégi kirándulásokra abszolút alkalmas. Nem egyedi, nem különleges, de praktikus, viszonylag kényelmes, szóval nyilván vannak alternatívák, ám azok sokkal többe kerülnek.