Dacia Duster (2021) 1.33 TCe EDC teszt – Jobb lett, de már nem “filléres”

Talán még a Dacia sem gondolta volna az első generációs Duster 2010-es bemutatásakor, hogy mekkora sikere lesz az újdonságának. Pedig sokan vitték, szerették, annak ellenére, hogy azért a rémesen kedvező árnak megvoltak a hátulütői is, például az anyaghasználat tekintetében. Aztán jött 2017-ben a második generáció, ami még rátett az eladási számokra egy lapáttal, már több mint kétmillió új gazdánál tart egyébként a Duster. Azóta viszont eltelt néhány év, szóval ideje volt egy kicsit frissíteni a modellt, aminek eredménye egy ráncfelvarrás lett, pont annyi módosítással, amire mindenképpen szükség volt.

Az új narancssárga szín például kimondottan dögös lett, és az is szuper, hogy a motorválaszték még mindig széles, dízeltől kezdve LPG-ig minden szinte van a kínálatban, kérhető automata váltó és összekerékhajtás is, mondjuk nem minden erőforráshoz és már az árazást tekintve sem annyira kedvező, mint régen. Méreteit tekintve nem módosítottak a Dusteren, a 4341 milliméteres hosszával még mindig egy remekül manőverezhető autó, amivel terepre is nyugodtan tévedhet a sofőr, hiszen elöl 30, hátul pedig 34 fok a terepszöge, ami elég kisebb emelkedők leküzdéséhez is, mondjuk a Csomolungmát ne ezzel másszuk meg.

Amin valamennyit agyaltak a mérnökök, az a hűtőrács, egy kicsit talán modernebb lett, máshogy néz ki, de azért kardinális változtatásokat nem eszközöltek. A terepjárós lökhárító mindenesetre irtó jól néz ki, tekintélyt parancsoló, pedig azért nem egy Range Roverről beszélünk. A Dacia nemlétező vállát pedig azért lehet még megveregetni, mert ledesre cserélte a lámpatesteket, így nem csak közúton, hanem erdőben is nagy segítséget tudnak nyújtani. Ledesek természetesen a menetfények és az irányjelzők is. A logó viszont még a régi, majd később fog elöl az új virítani.

A hasmagasság és a tengelytáv is annak megfelelően alakul, hogy fronthajtást vagy összekerekes modellt választunk. A 4×4-es esetén 2376 milliméterre vannak egymástól a tengelyek, az elsőkerekesnél pedig 2373 milliméterre, és amíg előbbi esetén 214 milliméterre van az autó alja a földtől, utóbbinál már 217 milliméterre. A Duster tömege mindkét esetben nagyjából 1,2 tonna, tehát nem egy csatahajó, sok a sima lemez, de jók a merevítések, sokat javítottak az anyaghasználaton, így bár kopogós műanyagok bőven találhatók belül, nem hajlik össze-vissza az autó, elég stabil.

Különböző extra elemek is kérhetők, amikkel fel lehet dobni a kocsi külsejét, így például a krómozott visszapillantó tükrök, a tetősínek, vagy éppen az aerodinamikailag továbbfejlesztett 17”-es keréktárcsák. Az ajtók elég nagyok, a beszállás tehát kényelmes, de mondjuk egy 185 centiméteres ember elöl még kényelmesen elfér, hátul mögötte már inkább a fejtér lesz tágas, lábtér kevés marad.

A Dacia Duster hátulján pont annyit alakítottak, mint az elején. Ledesek lettek a lámpák, és itt bizony ki kell emelni, hogy végre már nem csak az autó elején világítanak a menetfények, hanem hátul is, tehát ha elered az eső és nem kapcsoljuk fel a lámpákat, akkor is látni fognak minket hátulról, ez nagyon okos döntés volt a gyártó részéről. A szokásos diffúzorszerű elem megtalálható az autó faránál, az elején látott lökhárító szintén. A tesztelt modellben kamerarendszer is működött, közepes minőségben, de legalább minden irányba lehetett látni velük. A csomagtér mérete 445 liter akkor, ha csak elöl hajtanak a kerekek, 411 liter pedig 4×4 esetén. Pakolhatósága teljesen rendben van, nagy a tér és a hátsó üléssor támlái is ledönthetők.

A Duster belsejéhez aztán végképp alig nyúltak hozzá. Ami azonnal megüti az ember szemét, hogy nagyon komor az autó beltere, jó lenne, ha a külső fényezéshez igazodna legalább egy-két elem, vidámabb lenne a sofőr közérzete is. Főleg úgy, hogy tényleg vannak azért kemény műanyagok, persze magasabb felszereltségnél már bőrszerű képződményekkel is lehet találkozni, amik finomítanak ezeken. A lényeg, hogy tényleg nem zörög-csörög belül semmi, még nagyobb tempónál sem nagy a szélzaj vagy a behallatszódó motorhang.

A kormány fogása kellemes, kialakítása közepesen friss, multifunkcionális gombokat viszont találunk rajta, hogy vezéreljük a tempomatot, a hívásokat, vagy az analóg óracsoport között található pici információs kijelzőt, amin megjelenik a fogyasztás, a hatótáv, vagy éppen a megtett útszakasz. A légbeömlők kerek alakja eléggé klasszikus, kinek tetszik, ki egyenesen utálja, pár évig még ezek lesznek, az biztos. Újítás az immár 8”-es (opcionális) kijelző, ami Apple Carplay és Android Auto támogatással rendelkezik, előbbit vezetékmentesen is tudja. A fedélzeti rendszer sebessége jó, de ne várjunk csodákat tőle.

Azt viszont megértették a tervezők, hogy egy USB nem elég, így rögtön kettőt is beraktak a váltókar elé, kettőt pedig a hátul ülőknek. Szuper, hogy fizikai gombokkal lehet kapcsolgatni a start/stop rendszert, a kamerákat az eco módot, plusz kapunk billentyűket és tekerőket a klíma állítására is. Tárolórekeszekből is akad bőven, van pohártartó, a könyöktámasz alatt pedig 1,1 liter pakolhatunk tele kisebb cókmókokkal. Az ülések azért mutatják, nem prémium szinten van a Duster, fűtéssel rendelkeznek, de oldaltartással nem nagyon, az ülőlap hossza mondjuk elegendő.

A motorkínálat pedig még több is annál. Itt azért figyelni kell, mit hogyan konfigurálunk, 4×4 hajtás csak a legerősebb benzineshez és dízelhez kérhető, hat fokozatú EDC automata pedig csak a legbivalyabb benzineshez, a többihez hatfokozatú manuális jár. De mi az a többi? Választhatunk 90 lóerős sima háromhengeres benzinest, 100 lóerős LPG-s benzinest, 130 és 150 lóerős négyhengeres benzinest, illetve 115 lóerős gázolajost is.

A tesztmodellünket a legerősebb, Mercedes-Daimler-Renault által fejlesztett és az eddigi tapasztalatok alapján tartósnak tűnő, négyhengeres, 1.33 literes benzinmotor hajtotta. A közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltővel és már részecskeszűrővel ellátott erőforrás 150 lóerő teljesítményre és 250 newtonméter nyomaték leadására képes, ami lazán elég ennek a kasztninak a dinamikus mozgatásához, akár nehezebb terepeken is. Kellemes a hangja, könnyed a járása, a 6 fokozatú EDC automata pedig játszva teszi a dolgát, mondjuk egy erősebb gázadásnál kicsit gondolkodóba esik, de utána már észrevétlenül teszi a dolgát.

A vezetés kellemes, mivel nincs erős szélzaj, így autópálya tempónál sem tapasztaljuk azt, hogy egy bádogdobozban ülünk. A futóművön érződik, hogy a hepehupásabb utakat is belekalkulálták a tervezésbe, így egész puhának mondható, de ettől még stabil és az élesebb kanyarokat is magabiztosan be lehet venni a Dusterrel. Viszont arra fel kell készülni, hogy hátul csak dobfék jár, amit bár ritkábban kell ugyan cserélni, de így a fékhatás is lassabban épül fel, jobban rá kell lépni a pedálra, nem adagolható annyira finoman, mint a tárcsafék esetén.

Vezetéssegítő asszisztens szolgáltatások terén a kategóriának megfelelően szerepel a Duster. Van például holttérfigyelő, illetve akkor is sipákol, ha előttünk már megállt valami, mi pedig nem reagálunk erre. Mondjuk olyan világi dolgok, mint a sávtartó az éppen nincs benne, de talán a sötétben és esőben vezetésen kívül nagyon nincs is szükség rá, főleg egy tapasztalt sofőr esetén.

Az 1.33-as motor fogyasztása kellemes, országúton például kimondottan takarékos, ezeken az útszakaszokon 6 liter körül tartható az étvágya, ami a magas felépítés mellett tényleg jó eredmény. Autópályán már ennél 1 literrel többet kajál meg, városban pedig inkább 8 liter az, amit 100 kilométer alatt magába szippant. Nyilván, ha nagyon nyüstöljük, az erdőben erőltetjük, akkor literekkel is több fogyhat, de ott már aligha a kedvező fogyasztás a szempont.

És akkor jöjjön az, aminek jönnie kell. Az árazás, ami manapság nagyon fájó tud lenni az új autók esetén. A Dacia Duster sem annyira filléres már, mint régen, de még mindig elcsíphető 4 millió forintos alapáron, persze ott lényegében semmi kényelmi extrára ne számítson a vásárló, kap négy kereket, egy motort és egy bódét. A komolyabb dolgok már inkább 5 millió forint felett kezdődnek, erősebb motor esetén pedig már a 6 milliót is meghaladja a végösszeg, ha pedig 4×4-et és automatát is kérünk, bizony 7 millió felett áll meg a számla.

Utóbbinál már azért erős konkurenssé válik a Suzuki Vitara vagy a Suzuki SX4 S-Cross, ráadásul azok azért minőségibb járgányok. A Dacia sem rest kérni még azért néhány százezret a különleges fényezésekért, az Arizona narancs például 145 ezer forint, az állítható vezetőülés még mindig 60 ezer forint (nevetséges, hogy ezért pénzt kérnek), a 8”-es kijelző felára pedig 150 ezer forint. Hát igen, ingyen már semmit nem adnak. Ettől még azért mindig jó autó a Dacia Duster, de főleg a picit gyengébb motor és felszereltség esetén versenyképes az ára, kimaxolva már azért érdemes körülnézni a vetélytársak kínálatában is.

Ezek is érdekelhetnek:

ERRE FIGYELJ, HA SUZUKI VITARA-T VÁSÁROLSZ

KÉT ESÉLYES FOGADTATÁS: DACIA SPRING TESZT

HYUNDAI IONIQ 5 TESZT – A LEGVAGÁNYABB ELEKTROMOS