Az automobil feltalálása óta a dizájnerek és mérnökök folyamatosan feszegetik a formaterv és a technológia – és olykor a jóízlés – határait, melynek eredményeként (a legfrissebb modellek mellett) lenyűgöző tanulmányautókat is megcsodálhatnak a különféle autószalonokra ellátogatók. Hogy aztán ezekből a koncepciókból a későbbiekben lesz-e sorozatgyártás, már egészen más tészta. Az azonban biztos, hogy az évek során kevés olyan tanulmány született, ahol a kasztni gyakorlatilag néhány kétdimenziós síkidom összeillesztésével született volna: íme a Citroën Karin.
A Karin a Citroën tervezője, Trevor Fiore munkájának eredménye, melyet az 1980-as Párizsi Autószalonon mutattak be, ahol a piramisra emlékeztető, szögletes formájával és egyedi 1+2 üléses elrendezésével lenyűgözte a közönséget.
Ám a koncepció megszületéséig érdekes út vezetett. Ugyanis az 1980-as Párizsi Autószalon közeledtével a Citroën vezetősége azzal a cseppet sem lényegtelen problémával szembesült, hogy nincs egyetlen sorozatgyártású, vagy tanulmányautójuk, amivel kiállhatnának a publikum elé. Márpedig ez a helyzet magában hordozta a veszélyt, hogy a cég az újságírók negatív kritikát kap majd, ami elriaszthatja a potenciális befektetőket. És nyilván a részvényesek sem tapsoltak volna örömükben.
Ezért Fiore, aki nemrég érkezett a Citroënhez, és annak a Robert Opronnak a helyét vette át (aki olyan autókat tervezett, mint a Citroën SM, GS, CX, a DS 1967-es ráncfelvarrott verziója, vagy az Alpine A310 1976-os faceliftje), kissé tovább gondolta a koncepcióautók között divatos trapézformákat, a pengeéles vonalvezetést – a Lancia Stratos HF Zerót, a Maserati Boomerangot, vagy az Aston Martin Bulldogot – és megálmodta az apró, orrmotoros, piramis formájú, üvegházra emlékeztető kúpét.
Ám a dizájn lényegesen többet rejt az éles vonalaknál, a piramis formánál, a háromszögeknél és trapézoknál. Valószínűleg külsőleg a legérdekesebb pontot a részben elrejtett hátsó kerekek, a pillangó ajtók és a formaterv sajátosságaiból adódóan egy A3-as papírlap méretű tető jelenti.
A futurisztikus belteret egy cső alakú kormányoszlop és a jellegzetes Citroën kormánykerék uralta, ami messzire kinyúlt a műszerfalból. Az összes kapcsolót a kormányoszlop burkolatára, közvetlenül a kormánykerék (amin tényleges telefon billentyűk kaptak helyet) mögé helyezték három és kilenc órás pozícióba, ami a Maserati Boomerang koncepciójára hajazó megoldás volt. Ám a beltér legegyedibb megoldása az ülések elrendezése volt: a sofőr az autó közepén kapott helyet, míg a két utas mellette/mögötte utazhatott (volna, ha készült volna sorozatgyártású verzió a Karinból).
A tanulmányautó hajtásáról egy négyhengeres motor gondoskodott, mely az első kerekeket hajtotta. A felfüggesztés pedig a DS-ből már jól ismert hidropneumatikus rendszer volt.
A formavilág kialakítása során Fiorénak valószínűleg egy vonalzónál és ceruzánál nem igazán volt szüksége több eszközre, mégis sikerült kihoznia az ékalakú dizájnban rejlő lehetőségeket. Hogy a négykerekű piramis az ékforma csúcsát jelenti-e? Erről a Karin 1980-as bemutatója óta vitáznak az autós újságírók, hiszen elég nagy a konkurencia ebben a „versenyben”. Ott van az Aston Martin Bulldog, amit a Lagonda tervezője, William Towns egy évvel a Karin előtt vetett papírra. Ráadásul az Aston komolyan fontolgatta, hogy nagyon limitált példányszámban gyártani is fogja, ám végül meggondolták magukat. Említhetnénk az ékformájú dizájn első úttörőjét, a Lancia Stratos HF Zerót (1970), és a koncepciókat, melyek követték: a Maserati Boomerang (1971), a Lamborghini Bravo (1974), a Jaguar Ascotot (1977) és az Aston Martin Bulldog (1979).
S bár ezek az autók nem jutottak el a sorozatgyártásig (kivéve a Stratost, bár annak az autónak a formavilága már köszönő viszonyban sem áll a Zero tanulmányéval), az ékforma a későbbiekben még számos autón visszaköszön. Elég csak a Lotus Espritre, vagy a Lamborghini Countach-ra gondolni. Arról nem is beszélve, hogy a 70-es évek vége és szinte a komplett 80-as évek a vonalzóval rajzolt, éles vonalvezetés jegyében zajlott.
