1 millió forint: nem kevés, ha meg kell dolgozni érte, viszont erős kompromisszumokat igényel, ha ennyit kell autóra szánni. Ebben az írásban bemutatunk 5 olyan kisautót, amelyek ideálisak városi használatra, de akár távolabbra is merészkedhetünk velük. A típusválasztáskor fontos volt a biztonság is, ezért ezek az autók mindegyike legalább 4 csillagos törésteszttel rendelkezik.
Renault Clio 3
Nem kisebb elismeréssel, mint a 2006-os Év Autója Díjjal indította karrierjét a Renault Clio 3. generációja. Az óriási népszerűségnek örvendő 2. generáció után a francia mérnökök igyekeztek a lehető legtöbb ponton javítani a kisautón, így az tágasabb, biztonságosabb és felszereltebb is volt elődjénél. Mivel azonban életciklusa jelentős részét a gazdasági világválság alatt élte le a 3-as Clio, így nem sikerült megismételnie elődje sikereit.
Azért nagyon így sem panaszkodhatunk, hiszen a használtautós oldalakon bőséggel válogathatunk az elérhető 3-as Cliók közül. A kínálat 600 ezer forinttól indul, 1 millió forint körül pedig igen szép példányokat hozhatunk el a kereskedésekből. Mivel a Renault egyik, ha nem a legnépszerűbb típusáról van szó, természetes, hogy bőséges motorválaszték állt a vásárlók rendelkezésére: a 8 szelepes, 60 lóerős 1.2-estől a 200 lóerős RS-ig bőséggel lehetett válogatni.
A kínálat legnagyobb részét az 1 milliós ársávban az 1.4-es és 1.6-os benzinesek, illetve az 1.5-ös dízelek alkotják. A benzinesek megbízhatóak, leginkább a vezérműszíj időszakos cseréjére és a gyújtógyertyákra kell odafigyelni, de jellemzően 150-200 ezer kilométer körül gond lehet a gyújtótrafókkal is. Emellett vásárlás után érdemes a fojtószelepet kitakarítani, mivel ha elkoszolódik, egyenletlenné válhat az alapjárat és nehezebben indulhat a gépjármű. Van néhány 1.2-es is, ezek szintén nem tartogatnak sok meglepetést, viszont kicsit nehezen mozgatják a nagyra nőtt karosszériát.
Sokan tartanak az 1.5-ös dízelektől, mivel a hajtókarcsapágy-, illetve a befecskendezőrendszer problémái miatt sok tulajdonos megütötte a bokáját. A leggyengébb, 65 lóerős kivitelt egyáltalán nem érintik ezek a problémák, az erősebbeknél pedig sok esetben már átesett az autó egy javításon. Érdemes arra figyelni, hogy mennyi időnként vitték az autót olajcserére: ha az látszik, hogy sokszor 30 ezer km is eltelt két olajcsere között és az autó nem volt hajtókarcsapágy cserén, érdemes félretenni a javításra.
A Renault rossz hírneve elsősorban a 2-es Megane és Laguna számlájára írható, a 2000-es évek legelején bemutatott típusok alaposan megtépázták a márka megítélését. Tudták ezt a franciák, amikor elkészítették a Clio 3-at, így az olyan komoly gondokat nem tartogat. Előfordulhat azért, hogy véletlenszerűen kiégnek az izzók, vagy, hogy a néha véletlenszerű hibajelzéseket dob fel az autó, de az ilyen „franciás” problémákat a típus gyártása alatt folyamatosan javítgatták.
Ajánlott bekapcsolni a klímát, ha ugyanis nagyon zúg a kompresszor, hamarosan cserélni kell. Több tulajdonos is beszámolt a fűtőventillátor idő előtti kopásáról is, így ajánlott minden fokozaton meghallgatni, hogy megfelelően üzemel-e az alkatrész. Nem kell viszont azon meglepődni, ha néhány dolog nyikorog/zörög a beltérben: sajnos eleve nem használtak túl drága anyagokat és patenteket, az eltelt 10 év és a hazai úthálózat pedig megtette hatását.
Fiat Grande Punto – Punto Evo
Óriási ugrás volt a 2-es Puntohoz képest az olasz kisautó 3. generációja, amelyet a legtöbben Grande Punto néven ismernek, pedig a jármű élete során Punto Evo és Punto néven is megvásárolható volt. Ezek gyakorlatilag ugyanazok az autók, csak 2009 végétől Punto Evo néven, módosított külsővel és új beltérrel vágott neki az új évtizednek a Fiat akkori legnépszerűbb típusa.
A használtautós tapasztalatok azt mutatják, hogy a Fiat kisautója jól sikerült, de azért nem hibátlan. A korai évjáratokra jellemzőek főleg az elektromos anomáliák, nem ritkák a különféle „zavarok az erőben” így fals jelzésekre lehet számítani. Később a minőség javult, de azért így is az átlagnál gyakoribbak az izzó kiégések, ahogyan az elektromos szervokormány meghibásodása is jelentkezhet, igaz ez utóbbi lényegesen kisebb számban fordul elő, mint például a 2-es Puntoknál, ahol minden autót érint előbb vagy utóbb a szervohiba.
Ha valamiért, akkor olcsó minőségű anyagokból álló beltere miatt sok kritikát kapott a Grande Punto, nem véletlen, hogy leginkább ehhez nyúltak hozzá a modellfrissítés során. Azonban csodák így sem történtek, a Fiat kisautójának belteréről ordít, hogy ez bizony olcsó. Ugyanígy előfordulhat az ülések kárpitjának kopása, amely szintén az olcsóbb anyaghasználatra vezethető vissza.
Persze ha az ember belefut egy megkíméltbe, az jó vétel lehet, hiszen a Fiat kisautója sokat adott kis pénzért: kétzónás digitklíma, 6 légzsák, ESP, tempomat, kihangosító és még sok más is megtalálható egy átlagos Grande Puntoban. Fontos tudni, hogy az 5 ajtós kocsiknál a hátsó ajtók határolói nyikoroghatnak a nyári melegben, így érdemes rákérdezni, hogy ezekkel volt-e probléma és ha igen, cserélték-e már az alkatrészeket. Illetve, ha már itt járunk: megnyúlhat az ajtóbowden is, ilyenkor a külső kilinccsel nehezen nyitható az ajtó.
Motorikusan a legjobb választást a sima 1.4-es motorok jelentik, a 77 lóerős 8 szelepes és a 95 lóerős 16 szelepes is megbízható, az 1.2-es sem hibái, hanem inkább gyenge teljesítménye miatt nem ajánlható jó szívvel. Ezzel ellentétben viszont aféle titkos tippként is tekinthetünk az 1.4 T-jet-re: a 120 lóerős turbós motor megbízható, komolyabb típushibáktól mentes. Ráadásul nem közvetlen-, hanem hagyományos szívócsőbefecskendezéses, így a kokszosodástól sem kell tartani. A frissítéskor, a Punto Evo megjelenésekor érkezett meg az 1.4-es Multiair, amely 105 lovas szívó és 135 lovas turbóverzióban volt elérhető. Ezeknél a Multiair rendszer meghibásodása fordulhat elő, ez csak a modul cseréjével orvosolható, ez olyan 200 ezer forintos tétel. Nem érdemes keresgélni a 0.9-es Twinair motort, a kéthengeres fogyasztása ugyanis meg sem közelíti az elvárhatót, viszont legalább az autó úgy kerepel, mint egy kispolski.
Nem mehetünk el szó nélkül a gázolajos Puntók mellett sem: az 1.3 Multijet alkotja a kínálat oroszlánrészét, ennél leginkább a láncproblémák nehezítik a tulajdonosok életét, de előfordulhat még magas olajfogyasztás is, elsősorban azoknál a kocsiknál, ahol betartották a 30 ezres olajcsere periódust. Lényegesen ritkább az 1.9-es 8 szelepes, de ezt afféle igaz titkos tippnek is tekinthetjük: nagyon jók vele a tapasztalatok és megbízható is. Ezt váltotta később az 1.6 Multijet, amely szintén megbízható, de gyakorlatilag nem létezik, a cikk írásakor alig 1 darabot árulnak belőle.
Opel Corsa D
A GM-Fiat csoport együttműködésének az eredményeként 2006-ban a Fiat Grande Puntoval közös alapokon jelent meg a Corsa 4. generációja. A csak D Corsának nevezett típus alaposan túlnőtte elődjét – ez utóbbi nemcsak a méretén, de az értéktartásán is érződik, gyakorlatilag annyiba kerülnek, mint az egy mérettel nagyobb H astrák. Aki viszont Corsát szeretne, tud miből válogatni, hiszen a több száz elérhető autóból van klíma nélküli alap kivitel és napfénytetős, automataváltós, digitklímás, turbómotoros is – illetve rengeteg a kettő között.
Mivel Opelről van szó, nem kell meglepődni, hogy a beltéri anyagok jól bírják a strapát: ha már a formaterv nem különleges, legalább azzal nyugtathatjuk magunkat, hogy egy nem lelakott darab 10 évesen sem rosszabb élmény, mint volt új korában. Ez azért is fontos, mert ha nem ismert az autó élete, könnyen átverhető a gyanútlan felhasználó: egy ex-flottás német dízel Corsa 300 ezer kilométer után sem feltétlenül tűnik túlzottan elhasználtnak, mivel a kárpitok és a műanyagok is jól bírják az idő próbáját. Érdemes tehát nagy figyelmet szentelni az előéletre!
A beltérben érdemes még figyelmet szentelni a kormányra: nem maga a kormánykerék romolhat el, hanem a mögötte lévő modul. Ez, a CIM modulnak is nevezett egység felel többek között az irányjelzők, az ablaktörlők, az indításgátló és a duda vezérléséért is. Hibáját jelzi, ha például nem szól a duda vagy épp csak felkapcsolt fényszóró mellett működik a hangerőállítás. Érdemes még figyelmet szentelni a belső keringtetőnek is: ha a gombot megnyomva kattogás hallatszik a műszerfal mögül és nem változik semmi, sajnos eltörött az állítómechanika.
A motorok tekintetében biztosra ment az Opel: a kínálat legnagyobb részét az 1.4-es 90 lóerős illetve az 1.2-es 80 lovas erőforrás adja. Ezek 2009 után erősödtek, a frissítéssel az 1.2-es 5, az 1.4-es pedig 10 lóerőt szedett fel. Ezek a Twinport motorok láncosak, amely közismert hibaforrás: ha indításkor csattogó-kerepelő hangon kel életre a motor, eljött az idő egy vezérléscserére. Gond lehet még műanyagból készült szívósorral is: előbb-utóbb elkopik a lamellaállító-mechanika, a motor folyamatosan csattog.
Dízelmotorok közül a legtöbb gázolajos Corsában az 1.3 Multijet van, a Fiat eredetű motor a Puntonál is jelen lévő hibákat produkálhatja: megnyúlhat a vezérműlánc és olajfogyasztás is előfordulhat. Megbízhatóbb az 1.7-es dízel, itt az üzemanyag minőségére érdemes odafigyelni, arra ugyanis kényes a 125 és a 130 lovas erőforrás is. Fontos még kiemelni az automata váltókat is: a Corsa D elérhető volt robotizált és hagyományos automataváltóval is. Az Easytronic nevű robotizált egység az 1.2-es benzines és az 1.3-as Multijet motorhoz volt elérhető, míg a 4 fokozatú bolygóműves automatát az 1.4-es szívóbenzines motorhoz társították. A robotizált váltó általában 150-200 ezer kilométert bír felújítás nélkül, idővel azonban szükséges a vezérlőegység cseréje, amely nem olcsó tétel.
Volkswagen Polo 4
2001-ben jelent meg a Volkswagen Polo 4. generációja, amely a Golf 4-gyel elindított úton haladt tovább: elődjénél lényegesen minőségibb, „nagyautós” élményt nyújtott, kompakt méretben. Akár a beltérben felhasznált anyagokat, a zajszigetelést vagy az elérhető extrákat nézzük, ez új korában tökéletesen igaz is volt. De mi maradt ebből használtan? Nos, a 2005-ig 9N, utána pedig 9N3 kódnéven emlegetett 4. generációs Polo jól tartja magát, de azért van, amire érdemes odafigyelni.
Beülve egyértelműen a leglátványosabb a korabeli VW-ken is jelentkező műanyagkopás: a kapcsolókat és a középkonzolt is gumírozott bevonattal vonták be, ami újonnan tényleg jó tapintású volt, de már néhány éves korban megkezdődik a leválás, így 10 év felett bizony csúnyán tudnak kinézni a felületek. Nem drága a javításuk, de alaposan leronthatja egy egyébként jó műszaki állapotú autó megítélését is. Ha már beltér: gond lehet még az elektromos ablakemelős típusok ablakemelőivel is, a szerkezet műanyag állítómechanikája törik el. Ha az embernek szerencséje van, leeresztett állapotban adja fel a mechanika, ha nincs, menet közben levágódik, óriási csattanással. Érdemes még figyelni a szervokormány működésére is: ha egyik irányba kicsit nehezebben forog a kormány, az már a szervoszivattyú kezdődő elhalálozását jelzi.
Mivel Volkswagen csoportos járműről van szó, nem kell meglepődni, hogy jónéhány motorvariáns is elérhető volt a 4. generációs Polohoz. A leginkább az 1.4-es 75 illetve később 80 lóerős benzinmotor ajánlható: a vezérműszíjas erőforrás nem nagy igényű, leginkább a korai példányokon az EGR-szelep meghibásodását hozzák fel típushibának. Lényegesen több a gond a korai 1.2-esekkel, a 64 lóerős HTP erőforrások ezeknél ugyanis láncproblémák és gyújtótrafó-meghibásodások keserítik meg a tulajdonosok életét. Igazi olajzabáló hírében állnak az 1.4-es 100 lovas motorok, ahogyan az 1.4 FSI közvetlen-befecskendezéses benzinmotorokat sem ajánljuk nyugodt szívvel.
Lényegesen jobb a helyzet dízel fronton, hiszen mind az 1.4-es, mind pedig az 1.9-es PD TDI megbízható. Sőt, a frissítés előtt 1.9-es szívódízel is létezett, az mondjuk elég gyenge, de legalább keveset fogyaszt és megbízható. Mivel megbízhatók és keveset fogyasztanak, rengeteget használták ezeket az autókat, így érdemes kétkedéssel fogadni, ha egy szétkopott belterű autóban óra szerint csak 180 ezer van. Volt már annyi egyszer benne, úgy 10 éve.
Figyelni kell még a rozsdára is: a legkényesebb pont a küszöb és az első sárvédők találkozási pontja, de a küszöb egészén is előfordulhat korrózió. A futómű elemei jól bírják a strapát, ahogyan a váltók sem okoznak stresszes pillanatokat a tulajdonosoknak, igaz az automataváltónál a 60 ezres olajcsere-ciklust be kell tartani.
Honda Jazz
Sokan a használt kisautók legjobbjaként tartják számon a Jazz-t, amelyre minden okuk meg is van: tágas, megbízható és olcsón fenntartható. Nem véletlen, hogy az 1 milliós kisautó kategória egyik legnépszerűbb modelljéről van szó. Ez viszont egyben azt is jelenti, hogy rengeteg a túlárazott, külföldről „kidobott” autó, nem árt tehát résen lenni.
Amit már az elején érdemes megnézni, az a csomagtérpadló: a tető és az oldalsó lemez tömítőanyag elfáradása miatt a karosszériába bejut a víz, az pedig lefolyik és megáll a pótkerék mélyedésében. Ha az ember időben észreveszi, nem lesz gond, ha viszont nem, sajnos elindulhat a rozsda. Máshol igazán nem gyakori a korrózió a GD-sorozatú Jazzeken, igaz ha már megjelenik akkor elsősorban. A kerékjárati ívek és a küszöbök mellett az ajtók alján fordul elő.
Jó hír, hogy a Jazz GD motorpalettája igazán jó darabokból áll: az 1.2-es és 1.4-es erőforrások láncos vezérlése is tartós, leginkább az elhalálozó EGR-szelepekre kell felkészülni. Illetve, fontos még kiemelni, hogy A gyári előírások szerint 80 ezer kilométerenként szelephézag állításra van szükség. Ha nem hozzáértő szervizeli az autót, ez gyakran elmarad. A tünetek között az autó erőtlenségét és a motor csattogását is tapasztalhatjuk. Míg a motorok nem tartogathatnak nagy költséget, a váltónál már kinyílhat a pénztárca: a CVT váltós Jazzeknél gyakori az indítókuplung meghibásodása, ennek a tünete, hogy indulásnál rángat, beremeg az autó.
Kéziváltós kocsiknál pedig a nyelestengely csapágy adhatja fel a harcot, ilyenkor kerepelő hangot hallunk a váltó felől. Próbáld ki a rádiót is, a frissítés előtti típusoknál ugyanis előfordul az elhalálozásuk. Érdemes még megnézni az elektromos ablakok működését is: nem magukkal az ablakokkal, hanem az ablakemelő kapcsolóval szokott gond lenni. Ha kontaktos, nem működik megfelelően az ablak, biztosan szükség van a kapcsoló cseréjére.
A Jazz GD-vel egy korábbi írásunkban már részletesen foglalkoztunk, ide kattintva olvashatod el.
Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:
Megbízható helyről vásárolj
Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.
Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.
Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!
Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani
Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.
Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkünket.
Ne a kínálat aljáról vásárolj
Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.
Ne kilométert, állapotot nézz!
Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!