Láthattunk már sok olyan filmet, ahol autókkal szelték az eget, eszünkbe juthat például az Ötödik elem, vagy éppen a Vissza a jövőbe második része. Az önvezető autókra is volt már példa hollywoodi sikerfilmekben, itt rögtön az Én, a robot című alkotás lebeghet a szemünk előtt. Ám ameddig előbbi azért még a nagyon távoli jövő, addig utóbbi már nem is annyira futurisztikus dolog, mint ahogy képzelnénk, hiszen manapság is vannak már olyan modellek, amelyek képesek valamilyen szinten önmagukat irányítani.
És a lényeg itt azon van, hogy milyen szinten képesek az önvezetésre, mert a szakma és a piac öt lépcsőt különböztet meg egymástól, szóval érdemes értelmezni, hogy mit jelent az első szint, illetve mit takar az, hogy az ötödik szinten már igazából kormánykerékre sincs szükség.
Természetesen nem lehet azt mondani, hogy a Mercedes tette volna le az alapjait az önvezetésnek, de a német autóipar rengeteget tett az ügy érdekében. Az 1990-es évek végén fejlesztették ugyanis ki az adaptív, vagyis közismertebb nevén távolságtartó tempomatot, ami lényegében az első szinthez tartozó képesség. Itt még mindenképpen szükség van a sofőrre, rajta van a felelősség, ergo egyáltalán nem lehet elengedni még a kormányt, ám az autók bizonyos apró funkciókat irányítani, plusz akusztikus és fényjelzéssel tudják a vezető tudtára adni, hogy valamilyen veszélyhelyzetbe kerülhetünk, vagy az autó nem ítéli helyesnek a mi cselekedetünket.
A másik a sávtartás, amit már manapság is képesek megoldani a modernebb típusok, így ha már a sáv szélére sodródunk, akkor hangjelzés és kormányrezgés közepette az autó igyekszik a sáv közepére visszahúzni magát, persze nem állandóan, csak egyszer-kétszer tud így egymás után belenyúlni, utána azonnal sípol, hogy vegyük át az irányítást.
A második szint hasonlít az elsőhöz, itt is a sofőrön van minden felelősség és mindig a kormánykeréken kell lennie a kezének. Vagyis majdnem mindig. Az autó ugyanis már bizonyos műveletekre képes egyedül is, például a parkolásra. Elég csak megnyomni egy gombot, a szenzorok segítségével pedig a jármű jobbra-balra tekintve igyekszik kiszámolni, hogy hova tudja behelyezni magát. Ilyenkor automata váltó esetén csak a fékezést, manuálisnál pedig a fékezést és a kuplungolást kell a sofőrnek elvégeznie, a többit megoldja az automatika. Először nagyon izgalmas és félelmetes, mégis kényelmes.
Ugyanígy lehetséges már alkalmazásról is vezérelni az autókat, elég csak megnyomni a virtuális parkológombot, a kocsi pedig a közelben szépen megkeresi a pihenőhelyet, majd amikor végeztünk a vásárlással, akkor kigurul onnan és visszajön hozzánk.
A legnagyobb ugrás minden kétséget kizáróan a kettes és a hármas szint között van. Itt már különböző biztonságkritikus funkciókat is képes irányítani az autó, a sofőrnek pedig mindvégig készen kell állnia arra, hogy az irányítást átvegye. A biztonságkritikus tényezők közé sorolható a sávváltás, a manőverezés, az előzés, ám ahhoz, hogy ezek megvalósíthatóak legyenek, szükség van nagyfelbontású digitális térképekre, amik minden információt tartalmaz ezekhez a műveletekhez.
Az autóknak tudniuk kell, hogy hol, mikor, milyen körülmények között veszik át az irányítást, a kamerarendszer pedig igyekszik ezeket ellenőrizni, plusz a táblák jelzéseinek megfelelően cselekedni. A legközelebb ehhez a szinthez a Tesla áll, többször tesztelték is ezeket a funkciókat, ám azért még a teljes bevezetésre várni kell, talán a 2020-as évek közepe felé lesz erre lehetőség, de akkor is inkább a legfejlettebb országokban és a legnagyobb városokban.
A négyes szint időben még távolabb van tőlünk, itt már autonóm vezetésről beszélünk ugyan, de még van kormánykerék az autóban. Ha tehát a sofőr nem adná át a vezetési élményt az elektronikának, akkor megteheti, hogy ő vezet, de ha fáradt vagy nincs kedve sok kilométeren át figyelni, úgy ezt a feladatot az autóra is bízhatja. Limitálja viszont a használhatóságot, hogy ez a típusú önvezetés csak különböző zónákban, esetleg autópályán fog csak eleinte működni, de mindenképpen hasznos megoldás lehet az áru- vagy éppen a személyszállításban (taxi).
Ahhoz, hogy ezt a szintet elérjük, a kívánt útvonal teljes digitalizálására van szükség, lényegében minden apró helyszínt be kell vinni az adatbázisba, plusz folyamatos frissítés is kell, hiszen egy esetleges kátyú, úthiba vagy akadály megtréfálhatja a rendszert. A környezeti időjárási viszonyok is befolyásolhatják a működést, így ehhez is tudnia kell alkalmazkodnia az autónak, ergo ahol száraz időben gyorsan lehet hajtani, ott havas vagy esős időben észlelnie kell a szoftvernek, hogy nem biztonságos ugyanaz a tempó.
A leghíresebb ilyen projekt a Google Waymo, amit már most is tesztel a keresőóriás cég, ám sok apróság van még hátra addig, hogy ezt egyáltalán élesben ki lehessen próbálni. Ráadásul először alighanem valamilyen nagyhatalom nagyvárosában lesz elérhető, mire az egyébként is nagyon szigorú szabályokat hozó Európai Unió engedélyezi ezt, alighanem a gyermekeink is felnőnek. Pedig nem rossz dolog ez a négyes szint, itt már filmezhetünk is az autóban, beszélgethetünk egymás felé fordulva, tehát hasznosabban tölthetjük az időt egy hosszabb autópályás út alatt.
Az ötös szint pedig egyelőre még kérdőjeles, hogy mikor lesz elérhető, az optimisták a 2030-as évek közepe-vége felére jósolják, a racionálisabb gondolkodásmód viszont inkább a 2040-es évekre teszi. Itt már nem is lesz szükség a vezetőre, olyannyira nem, hogy azt prognosztizálják, az ilyen autókban már nem is lesz kormány, a sofőr nem tud majd beavatkozni, maximum a rendszer teljes leállításával. Itt már azon lesz a hangsúly, hogy a földfelszíni utazás a lehető legkényelmesebb legyen, tehát akik az autóban ülnek, ők különböző tartalomfogyasztással, akár megbeszélések megtartásával, munkával, beszélgetéssel töltsék az időt.
Nagyon fontos lesz az ötödik szinten a car-to-car communication, magyarra lefordítva autók közötti kommunikáció, a járművek egymással beszélgetve fogják elemezni az útviszonyokat és ezeket az információkat átadják a többinek. Alapvetően ezt a Waze navigációhoz hasonlóan kell elképzelni, ahol mi magunk is jelezhetjük, ha dugóba kerültünk, így a közlekedésben részt vevő, de csak később arra tévedő sofőr már más utat tud választani, hogy elkerülje a forgalmat.
Ennyi adatmozgáshoz azonban már az 5G sem biztos, hogy elég lesz, nem véletlenül kezdték el a 6G fejlesztését, ami még nagyon gyerekcipőben jár és nincsenek kialakítva az iparági sztenderdek sem. A feltételezések szerint az autók közötti kommunikáció már a bevezetés idején is óránként 4 terabájtnyi adatmozgást eredményezhet. Csak hogy legyen összehasonlítási alapunk; a mostani átlagos mobilos előfizetésekhez 2-5 gigabájtnyi havi adatforgalom jár, ez 0,005 terabájtot jelent. No ennek történne meg az ezerszerese mindössze egy óra alatt. Hihetetlen. Ehhez azért még temérdek adótornyot is létesíteni kell, hogy a jel mindig a lehető legerősebb legyen, de az sem kizárt, hogy a végén inkább műholdas kapcsolatról lesz megoldva minden, hiszen túl sok helyet foglalna ennyi állomás.
Ha már idáig eljut a világ, akkor már azért is nagyon komoly előrelépésnek fog számítani az ötödik szint a negyedikhez képest, mert ez már egy globális rendszer lesz, tehát nem csak várostáblákon vagy zónákon belül fog működni minden, hanem egész Európát átszelhetjük anélkül, hogy nekünk egy kormánymozdulatot kellene tennünk, mindössze azt kell megadnunk, hogy hová szeretnénk eljutni, a többit pedig megoldja a szoftver és a jármű.
Meglátjuk tehát, hogy milyen mértékben és merre fejlődik a technológia, az autóipar és a mobilipar, az biztos, hogy az elmúlt két-három évtizedben olyan mértékben jöttek az újabbnál újabb technológiák, hogy az emberi elme csak nehezen tudja ezeket feldolgozni. Ameddig pedig megérkeznek az első, valódi önvezetésre képes autók, érdemes megnézni pár filmet, hogy szokjuk a gondolatot, ha pedig lehetőség kínálkozik rá, akkor próbáljunk ki egy újabb modellt, mert már az önbeparkolás folyamata is rendkívüli izgalmakat tartogat, hát még ha a többit is megoldja idővel a kocsi.
Ezek is érdekelhetnek:
HIDROGÉNHAJTÁS, AVAGY AZ ALTERNATÍV JÖVŐ
A LEGRÉGEBB ÓTA GYÁRTOTT, MÉG MA IS FORGALOMBAN LÉVŐ MODELLEK