Nehéz megmondani, mi lesz 10 év múlva, de az biztos, hogy az autóiparban az elektrifikáció a legnagyobb hívószó. Persze vannak alternatív ötletek, mint például a Toyota hidrogénhajtása, ám minden valószínűség szerint az elektromos autók veszik majd át az uralmat a következő évtizedben. A világ pedig már most igyekszik felkészülni erre, az Európai Unió például nagyon szigorú károsanyag kibocsátási normákat határoz meg, amiknek egyértelmű, hogy nagyon nehéz lenne sima belsőégésű motorral szerelt járművekkel megfelelni. A szén-dioxid levegőbe juttatásának csökkentése miatt pedig az elektromos meghajtás kerül előtérbe, az útra pedig már olyan márkák is felsorakoztak, mint a Skoda. A mostani tesztünkben a gyártó második tisztán elektromos autóját mutatjuk be, ami nem más, mint az Enyaq.
Igazából ez lesz az a modell, ami nagyobb számban forgalomba kerül (már ha a magas ára mellett lesz rá kereslet), hiszen a Citigo-e inkább csak a flotta CO2 átlagának csökkentése miatt került piacra, méghozzá nagyon limitált számban és őrült kedvező áron. Az Enyaq ellenben más irányt követ. A megnevezés az Enya szóból származik, ami egy női név, jelentése pedig az élet forrása, ami zöld autó lévén még némileg helytállónak is bizonyul. A q betű pedig azért került a végére, mert a Kamiq, a Karoq vagy éppen a Kodiaq végén is ott van. Ennyi a sztori.
Hogy mennyire lett szép, az mindig egy szubjektív dolog, de az tény, hogy teljesen beleillik a Skoda palettájába. Nem meglepő módon a csehek a jelenleg legnépszerűbb kategóriában indították útjára a négykerekűt, egy SUV-ről van szó, ami 4639 milliméteres hosszúsággal bír, tehát nem csak városi manőverezésre alkalmas, hanem akár hosszabb távokon is kényelmes útitárs lehet. A mérnökök a meredek homlokfal ellenére is igyekeztek mindent kihozni a formából, a 0,264 légellenállási együttható is azt mutatja, hogy jó munkát végeztek. Mondjuk, hogy minek 21”-os felnit a kocsi alá rakni, ami ráadásul majd’ 600 ezer forintba kerül, az jó kérdés, mindenesetre jelentősen nem befolyásolja a komfortot, külsőleg pedig jókorát dob az összképen.
A Skoda Enyaq ráadásul már azt az MEB platformot használja, amit a jövőben több tízmillió elektromos autó is fog, nem csak márkán belül, hanem például a Ford is, ami szintén ezt a padlólemezt fogja alkalmazni a következő években. Tehát egy moduláris megoldás, időtálló, új. És rögtön az elején lőjük le az egyik legjobb tulajdonságát az autónak: képes vontatni. Most, aki nem jártas az elektromos autók világában, annak nem dobban nagyot a szíve, pedig ez ritka képesség, de a Volkswagen ID.4-hez hasonlóan ez a modell is képes maga után húzni az utánfutót, ami, ha fékezetlen, akkor 750 kilogramm, ha pedig fékezett, akkor 1,2 tonna lehet maximum. Nem eget verő értékek, de legalább van rá lehetőség, a vonóhorog a hátsó lökhárító alatt bújik meg.
Térjünk vissza az autó elejére. Itt aztán bazári megoldást is választhatunk, hiszen a befalazott maszk akár 130 apró leddel is felszerelhető, ami nyilván éjszaka mutat nagyon futurisztikusan, hiszen összhangba kerül a mátrix ledes fényszórókkal. Az Enyaq önmaga is képes lekapcsolni a távolsági fényeket, ha szembe jön valaki, a fényforrás pedig az egész utat bevilágítja, szóval garantált a biztonságos közlekedés. A levegő alul jut be, hiszen mégiscsak kell némi hűtés az akkumulátornak, plusz oldalt a kerékjárati ívek előtt is van egy légbeömlő nyílás, hogy az első tárcsafékek felé is eljusson a levegő. És megint egy érdekes megoldás: hátul dobfékek vannak. Hogy miért? A csehek szerint a kis fékigény miatt nem lett volna szükség hátul is tárcsákra, plusz mivel a dobfék könnyebb, ezzel is lehetett némi hatótávot nyerni és nem kizárt, hogy szinte örök életig kitartanak ezek a megoldások. Meglátjuk.
Oldalról mindenesetre elég jól néz ki a kocsi, nagy ajtók, szépen felfelé ívelő övvonal, szemnek is kellemes sziluettek jellemzik, alul pedig végigfut a kerékjárati íveken keresztül az SUV-knél oly jellemző műanyag elem. A töltőcsatlakozót a jobb oldalon találjuk, de erről majd később írunk bővebben. Ahol egy kicsit talán elfogyott a mérnökök fantáziája, az az autó hátulja. Erősen hajaz a lámpakialakítás a SEAT-okra, de túl szűkre hagyták ezeket, elvesznek a bumszli fenéken. A hátsó szélvédő felett kiugró spoiler azonban jól mutat, ezt már jobban átgondolták, de nem rejtették bele az ablaktörlő lapátot, mint ahogy példának okáért azt a Hyundai Tucsonnál láthattuk.
A 2790 milliméteres tengelytáv pedig jól mutatja, hogy belül is bőven van hely, ami szerencsére a csomagtér méretére is pozitívan hat. 575 litert pakolhatunk tele akár még nagyobb bőröndökkel is, itt is akad zacskótartó, plusz szivargyújtó töltő is. Ha ledöntjük a hátsó ülések támláit, akkor akár 1710 literre is növelhető az űrtartalom, és bár nem dőlnek síkban az ülések, így is betuszkolhatunk egy kisebb hűtőt. Örömteli, hogy egy kemény tokot is mellékel hátul a gyártó, hogy a Type-2-es kábelt kényelmesen el tudjuk pakolni.
Beülve rögtön észrevehetjük, hogy itt nem spóroltak. Sem a hellyel, sem pedig az anyagokkal. Hátul lazán elfér akár három ember is, de kettő biztosan kényelmesen, bőven marad lábtér és fejtér is. Szerencsére a gyárban itt sem felejtették el, hogy a hátsó ajtók is érdemelnek kárpitozást, teljesen minőségi minden. A bal első ajtóba rejtve még a szokásos esernyőt is megtaláljuk, ergo ha útközben elkap a zápor és úgy kell kiszállni, nem fogunk megázni, annyira. A vezetőülésben viszont jó ülni, kényelmes az ülés, a sportos kormánynak pedig jó a fogása, és mivel multikormány van szó, lehet róla vezérelni a hangerőt, a hívást vagy éppen a tempomatot. A kormány mögött egy kicsi kijelző található, a panel jól látható, kijelzi a sávtartással, a sebességgel, valamint a hatótávval kapcsolatos információkat is.
A szemünk viszont inkább a nagyjából két tenyérnyi nagyságú, hatalmas központi kijelzőre szegeződik majd. Ez is egy gyönyörű panel, szép színekkel, kiváló fényerővel és betekintési szögekkel. A fedélzeti rendszer ráadásul sokkal jobban sikerült, mint a Volkswagen ID.3 esetében, folyamatosan, szépen fut a rendszer, ami kábelesen képes támogatni az Android Auto szolgáltatást, viszont vezetékmentesen tudja az Apple CarPlayt. Körülötte alighanem újrahasznosított szövet található, de akár barna bőrrel is feldobhatjuk a belteret.
Sok a tárolási lehetőség, bőséges a helykínálat, a lebegő konzolra pedig még egy menetválasztó csúcska is odafért, praktikus, könnyedén kezelhető, így villámgyorsan előre vagy hátramenetbe kapcsolhatunk. Extraként akad 360 fokos kamerarendszer is nagyon jó képminőséggel, könnyű így beparkolni még szűk helyekre is. Ne felejtsük el azt sem, hogy a hatalmas képernyő alatt fizikai gombokat is találunk, a legfőbb funkciókat tehát odanézés nélkül is elérhetjük, nagy öröm ez manapság.
Beszéljünk viszont a teljesítményről, mert a Skoda Enyaq háromféle kivitelben került a piacra. Az alapverzió 109 kW-ot tud (148 LE), de akár 132 és 150 kW-ra is feltornázható a maximum (180 és 204 LE). A Skoda lehetőséget kínál arra is, hogy kétmotoros, összkerekes változattal guruljon ki a szalonból a vásárló, ilyenkor már akár 265 vagy 300 LE is lehet a teljesítmény. A nyomaték a választott verziótól függ, 220 és 310 Nm lehet az egymotoros autókban.
Az akkumulátorokat Mlada Bolslavban, a cég főüzemében gyártják, ebből is három különböző kapacitás létezik. A legkisebb kivitel esetén bruttó 55, nettó 52 kWh-s kapacitásról beszélhetünk, a középső változat bruttó 62, nettó 58 kWh-t tud, a legnagyobb, 82 kWh-s telepből pedig úgy 77 kWh-t lehet kihozni. A hatótáv is a fentieknek megfelelően alakul, ha valaki spórolna, akkor a WLTP szerint maximum 355 kilométert tehet meg egy feltöltéssel, aki viszont hajlandó áldozni a nagyobb akkumulátorra, annak akár 537 kilométerenként is elég lesz megállnia.
Vezetés szempontjából szerencsére jól teljesít az Enyaq. Annak ellenére, hogy egy nehéz elektromos szabaidőautó, jól fekszi az utat, jól reagál a kormánymozdulatokra, kellemesen bevehetők akár a nagyobb kanyarok is. A stabilitást elöl MacPherson, hátul pedig független felfüggesztés biztosítja.
Nem csak a teljesítmény és az akkumulátorok kapacitása lett három felszereltségi szintre osztva, hanem a töltés is. Alapesetben 7,2 kW-os váltóáramú töltés lehetséges, ehhez pedig 50 kW-os gyorstöltési maximum jár. Közepes csomag esetén már előbbi 11 kW-ra növelhető, a CCS villámtöltés pedig 125 kW-ban teljesedik ki, már és amennyiben találunk egy erre alkalmas töltőt, mert ilyen gyors etetés még elég kevés helyen lehetséges. Pedig jó dolog, mert ezzel akár fél óra alatt megvan a 80%, ami persze még mindig nevetségesen sok a benzin vagy gázolaj tankolási idejéhez képest, de haladunk legalább, hogy ne legyen óriási a módszerek közötti időkülönbség. Van még persze munka bőven.
Főleg, hogy árban is óriási a differencia a belsőégésű és az elektromos autók között, és sajnos ez alól az Enyaq sem kivétel. Pedig a Skoda mindig is egy megfizethető márkának számított a konszernen belül, ám ez a modell egyáltalán nem ezt mutatja. Már a legolcsóbb kivitel is 14,5 millió forinttól indul, ami hát valljuk be, eleve leszűkíti a vásárlóközönséget, mert sok magyarnak feleennyire sem vastag a pénztárcája, főleg, ha autóvásárlásra adja a fejét. De itt még messze nincs vége. Ahogy a csoportnál lenni szokott, minden feláras.
Nyilván a 21”-os kerekekért, ahogy írtuk is, mélyen a zsebbe kell nyúlni, de azért vannak kisebb keréktárcsák is (18-19-20”). A hőszivattyú, amivel ugye több (tíz?) kilométernyi hatótávot tudunk spórolni, az sem jár ingyen, ha pedig jobb DC töltést szeretnénk, könnyedén felkúszhat a végösszeg akár 18,5 millió forintig. És messze nem ez a vége, a Skoda konfigurátora szerint bőven 20 millió forint fölé is kerülhetünk, ha panorámatetőtől kezdve mindenből a legjobbat szeretnénk.
Ez pedig döbbenetes. Több mint 20 millió forint egy jól extrázott Skodáért még akkor is rengeteg, ha az egyik legminőségibb, legátgondoltabb elektromos autóról van szó. Ennyi pénze itthon nem sok embernek lesz, meg valljuk be, feleennyiből megvan egy új generációs TSI-vel szerelt benzines Skoda SUV, aminél nem is kell megállni tankolni 300-500 kilométerenként, vagy ha valami őrült kivételes esetben mégis, akkor sem fél órát kell a töltőállomáson rostokolni. Az elektromos autózás tehát ezen a szinten még mindig a tehetősebbek játéka, de azért már vannak elérhető modellek is a piacon, úgy mint a Hyundai Kona, a KIA e-Niro, vagy éppen a Nissan Leaf, szóval jó irány ez, csak a fény van még nagyon messze az alagút végén.