Le Mans (ejtsd: lömaan) nem egyszerűen egy autóverseny – jóval több annál. A világ egyik legrégebben létrehozott és egyik legkeményebb megmérettetése az évtizedek során igazi népünnepéllyé, karnevállá és a technikai sportok kedvelőinek valóságos zarándokhelyévé nőtte ki magát. Most hétvégén immár 86. alkalommal rendezik meg a legnagyobb presztízsű a La Sarthe versenypályán.
A történet 1922-ben kezdődött. Ekkor született meg ugyanis egy megbízhatósági autóverseny ötlete a Párizsi Motor Show-n. Az elhatározást pedig gyorsan tettek követték, így az Automobile Club de l’Ouest (ACO) 1923. május 26-27-re ki is írta az első nagydíjat, a felhívás pedig a következőképpen szólt: „24 órás állóképességi grand prix gyári túraautók részére”.
Helyszínül az a Le Mans szolgált, ahol a legelső grand prix futamot is megrendezték még 1906-ban, amit egy Renault volánjánál egy magyar úriember, a Szeghalmon született Szisz Ferenc nyert meg. Itt már adva volt a Bugatti pálya, amihez egy komolyabb részt hozzácsaptak a környező közutakból, így létrehozták a 17,262 kilométer hosszú Circuit de la Sarthe aszfaltcsíkot. Természetesen a kezdeti időkben a pálya még másként nézett ki, mint napjainkban. A legtöbb módosítást a biztonság növelése céljából vezették be. Ennek, valamint az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) akadékoskodásának köszönhető, hogy a hajdan 6 kilométeres Mulsanne egyenest két sikánnal három 2 kilométeres darabra szeletelték, és mára a ring hossza alig több, mint 13 kilométeresre csökkent.
A cél roppant egyszerű volt: a futamra benevező gyártóknak nem pusztán egy gyors kocsit kellett építeniük, ami gyorsabb, mint a mezőny többi autója, de elég megbízhatónak is kellett lennie ahhoz, hogy kibírja a 24 óra minden megpróbáltatását, ráadásul még minél kevesebbet is fogyasszon, hogy ezáltal – a kevesebb boxkiállásnak köszönhetően – plusz előnyre tudjon szert tenni. Egyszerű ez, mint a facsavar.
Első nekifutásra – 1923-ban – a 33 rajthoz álló alakulatból harmincnak sikerült eljutnia a kockás zászlóig. Közülük is az André Lagache–René Leonard duó bizonyult a legjobbnak egy háromliteres Chenard & Walcker típusú kocsival. A páros összesen 128 kört, vagyis 2209,5 kilométert teljesített egy nap alatt. A nyitányon két – a mai fül számára is – ismerős márka is feltűnt a mezőnyben: a Bentley és a Bugatti. Olyannyira, hogy a következő évben már a Bentley szerezte meg a győzelmet, a címvédésre készülő Chenard & Walcker pedig csúnyán leszerepelt, idővel pedig a történelem homályába veszett a márka. Rövid visszaesést követően 1927-től aztán megkezdődött a Bentley 1931-ig tartó diadalmenete, amit az Alfa Romeo négyéves sikerszériája követett.
A 30-as évekre a Le Mans-i 24 órás verseny komoly népszerűségre tett szert, és egyre több gyártó állt sorba, hogy részt vehessen az őrült száguldáson. Ám a felívelést megtörte az 1936-os franciaországi munkássztrájk, így a szervezők kénytelenek voltak lefújni a futamot. 1937-ben ismét felbőgtek a motorok, hogy aztán 1939-ben tíz évre elnémuljanak.
A II. Világháborút megelőző utolsó összecsapásra 1939. június 17-én és 18-án került sor. Akkor azonban még senki sem gondolta, hogy a verseny leintését, valamint a Bugattit hajtó Jean-Pierre Wimille és Pierre Veyron győzelmét követően jó tíz évre garázsba kell majd tolni a versenytechnikákat, ugyanis a világégés, és a pusztítás ellehetetleníti a futamok megrendezését. Olyannyira, hogy a háború után a komplett pályát újjá kellett építeni. 1949-ben aztán ismét egymásnak feszülhetett a mezőny. Azóta megszakítás nélkül íródik a 24 órás története, és olyan neves márkák diadalmaskodtak, mint a Ferrari, a Jaguar, a Mercedes, az Aston Martin, a McLaren, a BMW, a 2000-es évek jelentős részében pedig az Audi diktálja a tempót. Ám mind közül a Porsche számít a legsikeresebbnek a maga 19 elsőségével – az elmúlt három évben is a stuttgartiak diadalmaskodtak.
Persze a Le Mans jelentette kihívás nem csupán az autógyárak számára csábító, de a versenyzőknek is hatalmas elismerést és hírnevet jelent a sikeres szereplés. Az évek során rengeteg Formula-1-es pilóta fordult meg a mezőnyben, de sokan vannak olyanok is, akik nem tudtak komolyabb eredményt elérni a száguldó cirkuszban, a Sarthe pályán viszont megmutatták a bennük rejlő tehetséget. A kis híján F1-es világbajnoki címet szerző Jacky Ickx-nek annyira feküdt a sportautó-versenyzés, hogy összesen hatszor tudott győzni a 24 óráson. Hozzá hasonlóan a grand prix versenyek világából érkezett Keke Rosberg, Johnny Herbert, Michele Alboreto, Alexander Wurz, vagy Allan McNish is, akik mindannyian megízlelhették a győzelem ízét a legendás összecsapáson. De 1991-ben megfordult Le Mans-ban egy Michael Schumacher nevű, akkor még siheder srác is, aki a Sauber-Mercedessel az ötödik helyen végzett. Sőt, olyan neves raliversenyzők sem tudtak nemet mondani a csábításnak, mint Jean-Louis Schlesser, Colin McRae, vagy Sebastien Loeb.
Ám a legsikeresebb pilóta az a dán Tom Kristensen, aki összesen kilenc győzelmet számlál a legendás futamon (ezen kívül pedig kétszer második, háromszor pedig harmadik tudott lenni). Kristensen mellett fontos még kiemelni a helyi hőst, Henri Pescarolót, aki összesen 33-szor állt rajthoz a versenyen, ezalatt pedig négy elsőséget szerzett. A másik kiemelkedő pilóta pedig az a Graham Hill, aki Le Mans-i diadalának köszönhetően az egyetlen versenyző, akinek sikerült győznie a három legrangosabb autóversenyen: 1966-ban megnyerte az Indy500-at, ötször is győzött a Formula 1-es Monacói Nagydíjon (1963, 1964, 1965, 1968, 1969), valamint 1972-ben éppen Pescarolo oldalán elsőnek haladt át a célvonalon a 24 óráson – és nem mellesleg két Formula-1-es világbajnoki címet is szerzett (1962, 1968).
Az autóversenyzésnek ezt az úgynevezett „Triple Crown”-ját szeretné behúzni az a Fernando Alonso is, aki tavaly kipróbálta magát az Indy500-on – és míg egy technikai hiba megállásra nem kényszerítette, az élmezőnyben harcolt –, míg idén az egyik Toyota volánja mögött jó eséllyel indul a Le Mans-i 24 órás összetett győzelméért. Igaz, nem feltétlenül jó előjel, hogy a Toyotát évek óta balszerencsés technikai hibák üldözik. Két évvel ezelőtt – 2016-ban – gyakorlatilag az utolsó körben állt meg az addig a versenyben magabiztosan vezető Toyota, átengedve a diadalt a Porschénak.
Az elmúlt évek egyik legdrámaibb befutója 2016-ból
Érdekesség, hogy egészen 1962-ig a motorok hengerűrtartalma határozta meg a rajtsorrendet. Tehát nem feltétlenül a leggyorsabb indulhatott a mezőny éléről. A kvalifikációt csak 1963-ban vezették be, azóta az időmérésen produkált teljesítmény határozza meg, hogy ki hol helyezkedhet el a rajtrácson.
A futam startja is kuriózumszámba ment a kezdeti időkben, ugyanis a versenyautók halszálkában felsorakoztak a célegyenes egyik oldalán, a boxutca fala mellett. A pilóták a célegyenes túloldalán várták a rajtjelet. Amint meglengették a francia zászlót, a sofőrök átrohantak a célegyenesen, beugrottak a kocsijaikba, indítottak, aztán padlógáz. Ezzel csak az volt a gond, hogy sokan, előnyszerzés céljából nem csatolták be az övüket, csak, amikor már valahol a pályán száguldottak – ez pedig számos komoly sérüléshez vezetett. Ám a leginkább legendaszámba menő indulás Jacky Ickx nevéhez fűződik, aki 1969-ben a rajtjelet követően komótosan átsétált a célegyenesen – miközben majdnem elcsapta egyik padlógázzal startoló versenyzőtársa – beszállt Ford GT40-esében, nyugodtan becsatolta az övét, aztán a lovak közé csapott… annyira, hogy végül megnyerte a versenyt.
Napjainkban már szigorú szabályok írják elő, hogy az egyes alakulatok három-három versenyzője mennyi időt tölthet el a versenyautóban. Jelenleg egyhuzamban maximum 6 órát és összesen pedig 14 órát vezethet egy pilóta. Ám ezt csak a 90-es évek óta szabályozzák. 1950-ben például Edward Ramsden Hall egyedül teljesítette mind a 24 órát egy Bentley Corniche TT Coupé volánja mögött és végzett a 8. helyen. És bár csapattársa, Tom Clarke ott várt a boxban, hogy beülhessen az autóba, Hall végül nem adta át neki a volánt. Ebben az évben nem különösebben számított divatnak a rendelkezésre álló 24 órányi idő igazságos elosztása, hiszen a győztes, Louis és Jean-Louis Rosier páros – akik nem mellesleg apa és fia voltak – előbbi tagja 23 órán és 15 percen keresztül diktálta a tempót és csupán háromnegyed órára engedte át a volánt a fiának.
Ám a Le Mans-i 24 órás nem csak a száguldásról, a megbízhatóságról és a hihetetlen teljesítményekről emlékezetes. Ugyanis az 1955-ös futam úgy íródott be a technikai sportok nagykönyvébe, mint az autóversenyzés történetének legtöbb halálos áldozatot követelő balesete.
A 35. kör végén Mike Hawthorn Jaguarjával előbb megelőzte a célegyenes felé közeledő Lance Macklin Austin-Healey 100S-ét, majd az utolsó pillanatban észrevette, hogy a szerelője a bokszba hívja tankolásra és kerékcserére, így jobbra húzott, és erőteljesen fékezett. (Ekkoriban még nem volt külön boxutca kialakítva, a szervizelés konkrétan a célegyenes szélén, centiméterekre a versenytempóban száguldó autóktól zajlott). Macklin, hogy elkerülje az ütközést, félrerántotta a kormányt, éppen a 19-es rajtszámú Mercedesszel érkező Pierre Levegh elé. Levegh megpróbálta elkerülni az ütközést, de ráfutott az Austin-Healey ék alakú, meredek hátsó részére, ami rámpaként dobta meg a közel 240 km/órás sebességgel száguldó Mercedest. A mögöttük érkező Juan Manuel Fangio még időben lassítani tudott, és elkerülte az ütközést. Levegh autója a célegyenes melletti földsáncon álló nézők közé csapódott. A hivatalos jelentés szerint a baleset 84 halálos áldozatot – köztük Levegh-et is – követelt és további 120-an sérültek meg.
Ez a Le Mans-i verseny alapjaiban rengette meg az autósportot. Franciaország betiltotta az autóversenyeket, amíg a pályákat nem sikerül biztonságosabbá tenni. A Le Mans-i célegyenes nagy lelátóját és a bokszokat lebontották, hogy a célegyenest kiszélesíthessék, és a teljes rajt-cél komplexumot újraépítették. Ez a boxutca áthelyezésével is járt, azonban a boxutcát továbbra sem választották le a célegyenestől.
Az 1955-ös tragédia óta eltelt időben rengeteget fejlődött a biztonság, ám még így is 14 versenyző szenvedett halálos kimenetelű balesetet a La Sarthe pályán. Legutóbb 2013-ban a dán Allan Simonsen vesztette életét egy Aston Martin Vantage GTE volánja mögött, alig 10 perccel a futam rajtját követően.
Az évek során a technikai fejlődés kiváltotta tempónövekedés eredményeként a versenytáv 5000 kilométeresre duzzadt. A jelenlegi rekord 2010-ben született. Akkor a győztes Mike Rockenfeller–Timo Bernhard–Romain Dumas trió 225,118 km/órás átlagtempóval 397 kört, vagyis 5410,71 kilométert teljesített, ami több mint hat és félszerese az Indy500 távjának, és 18-szor hosszabb egy Formula-1-es futamnál.
A 140 ezres észak-franciaországi város 1923 óta jól alkalmazkodott az óriási idegenforgalmi megterheléshez (és bevételhez), amit a 300 ezret meghaladó látogató jelent a 24 órás versenyek idején. A gyönyörű St. Julien katedrális előtti főtéren vonul végig a versenyzők parádéja, bármelyik kis kávézóba, vagy étterembe térjen is be az ember, ott a versennyel kapcsolatos képeket, tárgyakat, relikviákat talál. A hangulatos, macskaköves St. Nicholas téren pedig évtizedes tradíció, hogy az előző évi győztes három versenyző tenyérlenyomatával egy bronzkorongot készítenek, amit aztán beépítenek a tér felületébe.
