Manapság az autóipar és az autózás már szinte elképzelhetetlen az olyan gyártók, mint Lamborghini, a Suzuki, vagy a Hyundai nélkül. Pedig, amikor a kezdet kezdetén ezeknek a cégeknek az alapítói elindították a vállalkozásaikat, még eszük ágában sem volt kocsikat gyártani. Aztán előbb vagy utóbb mindannyian felismerték az autóiparban rejlő lehetőségeket.
Összegyűjtöttük hát azokat az autógyárakat, melyek létrehozói egyáltalán nem az autógyártásban látták a jövőt. Lássuk hát.
Lamborghini – traktor
Ferruccio Lamborghini szülei szőlőgazdálkodással foglalkoztak, de a fiatal Ferrucciót jobban vonzották a gazdálkodást segítő technológiai megoldások, mint maga a gazdálkodás. Így amikor a II. világháború alatt besorozták a hadseregbe, az Olasz Királyi Légierőhöz került mérnökként (1940) és a járművek karbantartásáért felelős egység felügyelője lett. Technológiai ismereteit kamatoztatandó, a háború végeztével kiszuperált harci járműveket vett meg bagóért és mezőgazdasági gépekké alakította át őket. Erre az üzletre alapozva 1948-ban megalapította saját vállalkozását Lamborghini Trattori néven.
A biznisz dübörgött, mert traktorokra nagy szükség volt a háború után, így dagadó pénztárcájának köszönhetően Signore Lamborghini megtehette, hogy gyors és drága kocsikat vásároljon magának. Az 50-es évek elején Alfa Romeókkal és Lanciákkal autózott, de hamarosan már egy Mercedes-Benz 300SL, egy Jaguar E-Type és két Maserati 3500 GT is bekerült a garázsába. Bár az utóbbiról így nyilatkozott: „Adolofo Orsi (a Maserati akkori tulajdonosa) egy olyan ember, akit nagyon tisztelek: szegény fiúként kezdte, akárcsak én. De nem különösebben szeretem az autóit. Nehezek és nem igazán képesek gyorsan menni.”
Lamborghini 1958-ban Maranellóba utazott, hogy vásároljon egy Ferrari 250GT-t. Ám nagyon nem jött be neki a tűzpiros paripa: túl hangosnak és kényelmetlennek találta a kétajtós sportkupét, aminek a belterét túlontúl puritánnak érezte. Ráadásul, ha szervizelésre volt szükség, mindig vissza kellett vinni a kocsit Maranellóba. Majd, amikor egy alkalommal a 250GT kuplungja megadta magát, ő maga szedte szét, hogy megjavítsa. Ekkor döbbent rá, hogy a Ferrari szinte pontosan ugyanazokat az alkatrészeket használja a kuplungszerkezetében, mint amiket ő a traktorjaiban. Ezen felbőszülve ismét elutazott Maranellóba, hogy reklamáljon. Egyúttal egy új tengelykapcsoló rajzait is letette Enzo Ferrari asztalára, aki nem különösebben vette jó néven, hogy valaki bele akar szólni, hogyan gyártsa az autóit. Kerek perec kijelentette, hogy „a probléma nem az autóval, hanem a sofőrrel van” és egy traktorgyáros amúgy se szóljon bele, hogyan kell sportkocsikat építeni, menjen csak haza és foglalkozzon a traktorjaival.
Ezzel sikerült úgy felbőszítenie Lamborghinit, hogy az bosszút esküdött és elhatározta, csak azért is megmutatja, hogyan kell igazi sportkocsit gyártani. Kezdetnek 1963-ban megalapította az Automobili Lamborghini nevű cégét, majd elcsábította a Ferraritól az öt legjobb mérnökét. A célkitűzés az volt, hogy készítsenek egy V12-es motorral szerelt sportautót, ráadásul úgy lehessen vele gyorsan autózni, hogy közben nem rázza ki az emberből a lelket, nem úgy, mint egy Ferrari.
Az eredmény a Lamborghini 350 GTV lett, amit az 1963-as Torinói Autószalonon mutattak be és egy évvel később, 350 GT néven kezdték gyártani. Három év alatt összesen 120 darab készült belőle és mindegyiket jelentős veszteséggel értékesítették. Viszont Ferruccio elérte célját, hiszen autója nemcsak kényelmesebb, minőségibb, de gyorsabb is lett, mint a Ferrarik. Így a 66-ban bemutatott Miura már igazi bombasikert hozott a cég számára.
Érdekesség, hogy a Lamborghini az emblémájának Murciélagót, a legendás bikát választotta, aki az erő egyik szimbólumává vált, miután 1879-ben egy bikaviadalon 24 kardszúrást élt túl. Nem mellesleg Ferrucció csillagjegye is bika volt. Arról nem is beszélve, hogy a modelljeik jelentős részét is híres spanyol bikák után nevezték el, mint: Miura, Islero, Urraco, Espada, Jarama, Countach, Jalpa, Diablo, Murcielago, Gallardo, Aventador, Veneno, Asterion, Huracan és Urus.
Érdekesség (2), hogy Enzo Ferrarinak az évek során nem egyedül Ferruccio Lamborghinivel sikerült összerúgnia a port. 1963-ban a szorult anyagi helyzetben lévő Ferrari a cége eladásáról tárgyalt Henry Ford II-vel. Ám a szóbeli megállapodást követően Enzo visszatáncolt. A Ford ezen annyira berágott, hogy kifejlesztette a GT40-et, azzal a határozott céllal, hogy legyőzze a Le Mans-i 24 órás versenyt zsinórban hatszor (1960-65) megnyerő Ferrarit.
Suzuki – szövőszék
Szuzuki Micsio 1909-ben alapította cégét Suzuki Szövőszék Gyár néven és saját készítésű szövőszékeit kezdte árusítani. Az egyre jobban növekvő Japán selyemipar jótékony hatással volt a Suzuki cég fejlődésére is és 1922-re a vállalat már a legnagyobb Japán szövőszékgyárak egyike volt. 1929-ben Micsio kifejlesztett egy újtípusú szövőgépet, melyet már külföldön is értékesítettek.
Szövőszékei sikeressége ellenére Szuzuki úgy vélte, a cég hosszútávú sikerének kulcsa, hogy minél több lábon álljanak. Így elkezdett új lehetőségeket keresni. A fogyasztók igényeire alapozva úgy döntött, hogy a legjövedelmezőbb vállalkozás egy megfizethető árú kisautó gyártása lenne. A projektet már 1937-ben elkezdték és az elkövetkező két évben a Suzuki több prototípust is készített, melyeket az akkoriban innovatívnak számító vízhűtéses, négyütemű, négyhengeres, 13 lóerős, alig 800 köbcentis motorral szereltek.
De a II. világháború kitörése természetesen a Suzuki autógyártási terveit is keresztülhúzta. Miután a fegyverek elhallgattak a cég visszatért a szövőszékek gyártásához, ám a fellendülés rövidéletűnek bizonyult, hiszen a pamutipar 1951-ben összeomlott. A váratlan helyzetnek köszönhetően a Suzuki figyelme ismét a járműipar felé fordult, és 1952-ben elkészítette olcsó, egyszerűen fenntartható „Power Free” névre keresztelt, 36 köbcentis, 1 lóerős motorját, amit egy kerékpárra szereltek. (Igen, ez gyakorlatilag ugyanaz volt, mint nálunk a Dongó motor, amit 1954-ben kezdtek gyártani).
1954-re a Suzuki már havi 6000 motorkerékpárt gyártott és hivatalosan is Suzuki Motor Co., Ltd-re változtatta a nevét, míg a motorbiciklijeik sikere után 1955. áprilisában bemutatták első autójukat, a Suzuki Suzulightot, melynek alapjául a német Lloyd LP400-as modellje szolgált – bár a tervezés során a Citroën 2CV és a Renault 4CV is felmerült, mint potenciális kiindulási alap.
Hyundai – építőipar
A Hyundait 1947-ben alapította dél-koreai Szöulban Csong Dzsujong, mint mérnöki és építőipari vállalatot. A biznisz olyan jól ment, hogy alig 20 évvel később, 1967-ben megalapították Hyundai Motor Company-t, majd egy évvel később bemutatták első modelljüket, a Cortinát, melyet a Ford brit részlegének segítségével fejlesztettek ki.
Mikor 1974-ben elérkezettnek látták az időt, hogy elkészítsék első – teljes egészében – saját kocsijukat, felkérték George Turnbullt, az Austin Morris korábbi vezérigazgatóját. Turnbull azonnal munkához látott és a feladatokat leosztotta öt neves brit szakember között: Peter Slater (vezető fejlesztő mérnök), Kenneth Barnett (karosszéria tervezés), John Crosthwaite (alváz tervezés), valamint John Simpson (mérnök) és Edward Chapman (mérnök). Az új kocsi karosszériáját Giorgetto Giugiaro vetette papírra, a motort és az erőátvitel alkatrészeit pedig a Mitusbishi Motors biztosította. Így született meg 1975-ben a Pony, az első tömeggyártású dél-koreai autó.
Sorozatunk első részét ITT, a másodikat pedig ITT olvashatod.