Januárban már végérvényesen megérkezett a síszezon, így egyre többen indulnak útra, hogy aztán meghódítsák Ausztria, Franciaország, Szlovákia vagy épp egy más európai ország hófedte pályáit. Nekik szól mostani cikkünk, amiben 5 darab, összkerékhajtású, legfeljebb 2012-es évjáratú középkategóriás kombit mutatunk be 4 millió forintig:
Peugeot 508
Nem állítjuk, hogy a Peugeot 407 rossz autó lett volna, de az biztos, hogy nem sikerült megismételnie elődei, a 406-os és 405-ös sikereit. Az sajnos nem a Peugeot-n múlt, hogy az 508 is így járt: nem elég, hogy a válság legmélyebb éveiben jelent meg, de az SUV-láz is alaposan csökkentette iránta az érdeklődést. Pedig a francia gyártó mindent megtett: óriási minőségi fejlődésen ment át az autó, rengeteg extra jelent meg hozzá és a konkurensekhez képest az árazás is megfelelő volt.
Ez itt az emelt RXH verzió
Mivel a 2010-es megjelenéskor még távol voltunk a dízelbotránytól, így nem meglepő, hogy három benzines és ennél lényegesen több, 11-féle gázolajos kivitelből választhat az, aki manapság használt autóként hazavinne egy 1. generációs 508-ast. Az előbbi arányt látva bizonyára senki nem lepődik meg azon, hogy az összkerekes 508-as is dízelmotorral vásárolható meg. A trükk azonban az, hogy ellentétben a konkurensekkel, itt az összkerékhajtást elektromotorral oldották meg.
Bizony, a Peugeot a 2010-es évek elején nagyban kísérletezett a dízel-hibrid konstrukcióval, kevesebb, mint több sikerrel. A HYbrid4 névre keresztelt technológia lényege abban állt, hogy fogtak egy 163 lóerős, kétliteres HDi dízelmotort, amely az első kerekeket hajtotta, majd a hátsó futómű fölé beépítettek egy akkumulátorcsomagot + egy 37 lóerős elektromotort, amely a hátsó kerekek hajtását intézi. A rendszer természetesen elektronikusan vezérelt, a vezetőnek pedig arra is lehetősége van, hogy rövid ideig – 2-3 kilométer erejéig- teljesen elektromos hajtással közlekedjen. Van folyamatos összkerékhajtás is, illetve automata üzemmód is, ilyenkor önállóan kapcsolgat a rendszer.
Mivel a cél az volt, hogy az autó nagyon “zöld” legyen, ezért a mérnökök komolyan vették, hogy az autó a plusz akkumulátorcsomag ellenére sem lehet túlságosan nehéz. Azért így is sikerült 200 kg-nyi súlyt felszedni, de az 508 HYbrid4 kivitelek mentségére szóljon, hogy az elhízás oka többek között a számtalan extra. Egy valamin azonban spóroltak, ez pedig nem más, mint a váltó. Sajnos ezért nem bolygóműves, vagy duplakuplungos, hanem hagyományos kéziváltót építettek be, amelynél a váltást egy elektronikus kapcsolószerkezet végzi. Bár a váltási érzet nem olyan, mint egy régi Smart esetén, azért így is elmarad a versenytársaktól, hiába próbál az elektromotor a váltások során segédkezni, aki dinamikusan akar vezetni, ne ezt a modellt válassza.
Aki viszont a kényelmet keresi, jól jár egy dízel-hibrid 508-cal. Amennyiben a kiemelkedő csomagtér a fontos, inkább a Skoda vagy a Volkswagen háza táján nézelődnénk (hiszen a hibrid hajtás miatt alap esetben alig 400 literes a HYbrid4 508-as csomagtartója), de ha a franciás báj és a kiváló ár-érték arány a fontos, érdemes a használt piacon egy ilyen autót keresni.
Persze az 508 sem tökéletes, akad pár hiba, amire több felhasználó is panaszkodott. Az egyik, hogy néhány autónál az ablakemelő mechanika nem sikerült túl tartósra, vagy leesik, vagy lent marad az ablak (ez leginkább a régi Volkswagenekre hasonlít). Ugyanígy előfordul az ablaktörlő mechanika meghibásodása is illetve a fűtőradiátor szivárgásával is találkozott néhány tulajdonos. Főleg a korai daraboknál fordulhatnak elő elektronikai zavarok, így a navigáció vagy épp a központi fedélzeti rendszer megzavarodása. Ezért érdemes a lehető legtöbb mindent átvizsgálni, ha van, kapcsold be a head-up display-t, nézd meg, hogy a navigáció jól betöltődik, és hogy a telefonoddal össze tudod-e párosítani az autót.
Skoda Superb
Nagy, nagyobb, még nagyobb, Superb – körülbelül így foglalhatnánk össze a középkategóriában a Superb-et, amely kombi kivitelben 663 literes, lehajtott ülésekkel egészen 1865 literig bővíthető csomagteret és akkora hátsó lábteret ad, amely legfeljebb egy hosszított S-osztályban vagy Audi A8-ban megszokott.
Vagyis egy pillanatig sem szabad azon csodálkoznunk, hogy igen sokan keresik a Superb-eket itthon, hiszen aki családosként egy tágas, kényelmes és megfizethető autóra vágyik, hamar belefut egybe. Mivel Volkswagen-csoportos járműről van szó, természetes az összkerékhajtás megléte is: akár benzines vagy dízel Superb-et szeretnénk, előbb-utóbb ráakadhatunk egy szép állapotú 4×4-es kivitelre. A benzinesek közül az 2013-ig az 1.8 TSI-ket és a 3.6 FSI-ket rendelhették összkerékhajtással, míg a dízelek közül az 1.6-os, illetve a kétliteres, common-rail motorokhoz létezett ez az opció.
Ha mindenképpen benzines Superb-et szeretnél, akkor vagy a BZB motorkódú 1.8 TSI-t, vagy a 3.6 FSI-t válaszd! A CDAA motorkódú, 2. generációs EA888 motorcsaládhoz tartozó erőforrások a túl vékony dugattyúgyűrű miatt ismertek a magas olajfogyasztásukról, így ezt inkább kerülnénk. Érdekesség, hogy a Superb-ben az 1.8 TSI egészen a gyártás végéig, 2015-ig CDAA motorkódos maradt, míg az Octaviában már a megjelenés után a 3. generációs EA888-as, javított konstrukciójú motort alkalmazták.
Hab a tortán, hogy az 1.8 TSI Superb-ekben a 7 fokozatú, szárazkuplungos DSG található, ezek 250 ezer kilométer után mechatronika cserét igényelnek, és általánosan elmondható, hogy nem olyan tartósak, mint a 6 fokozatú társaik. Viszont ami nagyon fontos, hogy a váltóban elvégezzék a 60 ezer kilométerenként szükséges olajcserét, ugyanúgy, ahogy a megadott kilométer, vagy legfeljebb 4 év eltelte után a Haldex-kuplungos összkerékhajtásba is új olajat kell tölteni.
Azt azért még kiemelnénk, hogy akárcsak a Passat vagy az Octavia esetén, úgy itt is 200 ezer kilométer tájékán számítani lehet az EGR-cserére, így ezt javasolt a vezérléssel együtt megejteni. Ha szeretnél még többet megtudni a Skoda Superb-ről, ajánljuk a tavalyi cikkünket, amelyben szintén szerepel ez a típus, többek között a Passattal és az Insigniával egyetemben.
Opel Insignia
Inkább formás, mint tágas: az Opel Insignia első generációja nem a C Vectra által elindított úton haladt tovább, a német gyártó sokkal inkább a látványos külsőt és nem az elképesztő tágasságot tartotta szem előtt. A szedán és hatchback kivitelű Insigniák hátsó ülésén ezért úgy érezhetjük magunkat, mintha egy Astrában és nem egy kategóriával nagyobb autóban ülnénk.
A kombiban azért lényegesen jobb a helyzet, de azért ha a kategória legtágasabbját keresed, a Skoda és nem az Opel háza táján érdemes nézelődni. Ha viszont egy szép és felszerelt autót akarsz a pénzedért, nem jársz rossz helyen, a területi képviselős, fapados Insiginák mellett ugyanis kis kereséssel extrás, Infinity hifis, bőrüléses, navis, minden jóval felszerelt darabot is lehet találni.
Igaz, a korai évjáratoknál a benzinesek esetén kizárólag a csúcsverziókat, a 2.8 V6 Turbo 4×4 és a 2.8 V6 Turbo OPC-t árulták összkerékhajtással, de a 2011-es frissítés során már megjelent a 2.0 Turbonál is a 4×4-es hajtás. A gázolajos Insigniáknál a kezdetektől az erősebb kétliteres erőforrásokhoz kérhették a vásárlók az összkerékhajtást, így a 160 lóerősnél erősebb autóknál találkozhatunk ezzel az opcióval.
Fontos tudni, hogy sok 2.0 CDTi motorral szerelt insigniát érint a turbó és a töltőlevegő-hűtő között lévő cső kilyukadása. Amennyiben ez megtörténik, az autó mozgásképtelenné válik, ezért érdemes rákérdezni, hogy cserélték-e már az autóban. Az Opel hivatalosan 2014-ben váltott beszállítót így az annál fiatalabbak már nem érintettek, de a korábbiaknál is nagy az esély rá, hogy már cserélték. Ha nem, ajánlott a vásárlás utáni szerviz alkalmával.
Jó hír, hogy az összkerékhajtás megbízható és az Opel nem vette félvállról a feladatot: az Insigniákban egy rendkívül gyors, akár 80 milliszekundum alatt beavatkozni képes hajtásrendszer található, így az autó a súlyához és a méretéhez képest is valószínűtlenül jól irányítható havas-jeges időben. Gyors és jó a 6 fokozatú bolygóműves automataváltó is, ennél az olajcsere-periódusok betartására érdemes figyelni.
Az első generációs Insigniák a tapasztalatok szerint 2011 után sokkal megbízhatóbbak, de így is van pár, továbbra is meglévő hiba. Ilyen a hűtőfolyadék-tartály elrepedése vagy a szervokormány meghibásodása. Meglepő, de sajnos gyakran jelentkezik az ülésfűtés elhalálozása is, ezt a vélhetően olcsó minőségű fűtőbetét-okozza, amire ha párszor rátérdelnek, elszakad a benne lévő fűtőszál.
Érdemes ezért bekapcsolni a kiszemelt autónál az ülésfűtést, és ha az 1-2 percen belül kikapcsol, gyaníthatóan gond van. Ugyanígy bosszantó a klímavezérlő megbolondulása is, ahogy a kanyarkövető-fényszórórendszer meghibásodása is kellemetlen és drága is. Ez utóbbinál a leggyakrabban a távolsági fényszóró nem működik, ezért ne csak a tompított állásban vizsgáld meg a fényszóró működését.
VW Passat
Sokak által vágyott autó a Passat, amely nem véletlen: a Volkswagen már több évtizede tökéletesíti a középkategóriás típust. Ennek fényében egyáltalán nem szabad meglepődni azon, hogy itthon is rengetegen áhítoznak B7-es Passatra, így folyamatosan ömlenek be a jó és kevésbé jó darabok. Mivel a Volkswagen egy igazi „mindenesnek” álmodta meg a B7-es Passatot, így a típus minden igényt kielégít: van fullos, V6-os benzines automatával és alap, manuális klímás 1.6 CR TDI is. Nem meglepő, hogy például a japán konkurensekkel ellentétben összkerékhajtás is rendelhető volt, így szép számmal találunk ilyen, 4Motion nevű kiviteleket is a hazai használt autós portálokon.
Mivel Volkswagenről van szó, így természetes, hogy az összkerékhajtást Haldex-kuplunggal oldották meg, itt figyelni kell az időszakos olajcserére, így mindenképp ellenőrizd az autó előéletét. Ha ugyanis ez elmarad, az zsebbenyúlós történet lehet. Ugyanez igaz a 6 fokozatú DSG váltóra is, ahol az olajcsere kiemelten fontos, 60 ezer kilométerenként új kenőanyaggal kell feltölteni a rendszert. Általánosan elmondható, hogy a 4Motion Passatok többsége DSG váltós, de akad pár kézi is, a 6 fokozatú egység jól kapcsolható, precíz szerkezet.
Ahogyan a DSG-s, úgy a kéziváltós autókban is van kettőstömegű lendkerék, így erre is figyelni kell a próbaút során. Bár a B7-es Passat létezett 1.4, 1.8 és 2.0 TSI-vel, akinek létfontosságú az összkerékhajtás és benzinest akar, kizárólag a 3.6 FSI VR6 erőforrást választhatja, ugyanis a német vállalat csak ezt a kivitelt árulta 4Motion kivitelben. A dízel Passatok közül kizárólag a 2.0 CR-TDI motorosak közül válogathatunk. Ennél a motornál érzékeny pont az EGR-szelep, általában 200 ezer kilométer körül kell cserélni.
Nem olcsó és nem is annyira sok érhető el belőle, de a B7-es Passat létezett megemelt, Alltrack kivitelben is. Ezeknél különösen érdemes az autó alá nézni, nehogy utólag derüljön ki, hogy az előző „vakmerő” tulaj túrázása nyomot hagyott a kipufogó vagy a kerékjárati ívek elemein. Jó hír, hogy ennél a generációnál már nyoma sincs a B5 és B5.5-ös Passatok négy lengőkaros technikájának, így nem elég, hogy nem kell gyakran a futóműhöz nyúlni, de nem is drága.
Legalább ilyen jól sikerült a beltér is, a B6-osnál még előforduló, máló műanyagokat lecserélték, így a 2010 utáni Passatokon nem fog úgy az idő vasfoga. Épp ezért nem árt résen lenni: egy felkészült nepper simán megcsinálja, hogy a 350-ből 160 ezer kilométert farag, és ha az autóra vigyáztak, ez fel sem tűnik. Érdemes tehát átvizsgáltatni a kiszemelt példányt, és ha egy mód van rá törekedni egy folyamatosan karbantartott darabra.
Skoda Octavia
Ritkán fordul elő, hogy egy, 5-ös listában egy márka két típusa is szerepeljen, de most ez a helyzet. Amennyiben ugyanis 4 millió forintig keresünk összkerékhajtású kombit, nem tudunk elmenni a Skoda Octaviák özöne mellett. Ez nem meglepő, az Octavia hazánk egyik, ha nem „A” legkedveltebb céges autója, ennek megfelelően használtan is bőséges a választék, így összkerékhajtású autókból is szép számmal válogathatunk.
Az Octavia már önmagában is tágas, de a kombik térkínálata tényleg minden igényt kielégítő: 5 üléssel 610 literes a poggyásztér, amely akár 1740 literig is bővíthető. Ahogy a legtöbb konkurens, úgy az Octavia is alapesetben kétkerék-meghajtású, a Haldex kuplunggal dolgozó összkerékhajtás akkor üzemel, ha az első kerekek elvesztik a tapadásukat.
A kínálat 90%-a dízel, azok közül is a nagyja a kétliteres „csalódízel”. A dízelbotrány miatt rivaldafénybe került erőforrásra a gyár visszahívást is rendelt el, így nagy eséllyel már a módosított, a szabályoknak megfelelő autót vásárolhatsz, akár a hazai vagy épp külföldi kínálatból válogatsz. A kétliteres common-rail dízelmotor az 5E kódú Octaviában 150 és 184 lóerős kivitelben szolgál és kézi vagy 6 fokozatú, olajos DSG-t kapcsolnak hozzá. Ez utóbbi fontos, hiszen a szárazkuplungos, 7 fokozatú társával ellentétben ennél nem kell attól tartani, hogy 250 ezer kilométeres futásteljesítmény körül egy új, 300 ezer forintos mechatronikai egység vásárlására lesz szükség.
Apropó 7 fokozatú DSG, azzal nem árt tisztában lenni, hogy a gyengébb, 1.6 CR-TDI motorhoz ezt csatolják. Nem tragédia, hiszen maga a váltó jól teszi a dolgát, de csak akkor válassz ilyet, ha nem okoz gondot, hogy idővel kuplungot + kettőstömegű lendkereket, illetve mechatronikát kell cserélni. Bár előbbire az olajos, 6 fokozatú DSG-nél is számítani lehet idővel, utóbbi meghibásodása jóval ritkább.
Kettőstömegű vásárlására természetesen a kéziváltós járgányoknál is szükség van, így a próbaút során arra is érdemes figyelni. Legalább ilyen fontos a vezérműszíj cseréje is, amire legkésőbb 210 ezer kilométer után kell sort keríteni, de a szakemberek szerint aki biztosra akar menni, az 150-180 ezer kilométer körül kicseréli a vezérlés ezen fontos elemeit.
Nem árt tudni azt sem, hogy az EGR szelep körülbelül 200 ezer kilométer után válik csereéretté az 1.6-os és 2.0-ás dízelmotorú autóknál, ennek ára munkadíjjal együtt legalább 150 ezer forintos tétel. Érdemes figyelni a részecskeszűrőre is, így legalább kéthetente egyszer adjunk lehetőséget az autónak, hogy az alkatrészben lévő kormot kitisztíthassa. Ha ez elmarad, a szűrő eltömődik és szerencsés esetben csak tisztítani, rosszabb esetben pedig cserélni kell.
Sokan úgy gondolják, hogy a benzinmotoros autók jól viselik a városi, rövid utakon való használatot, ez azonban már nem igaz. Tény, hogy 2018. őszéig gyártott a benzines Octaviákban nincs részecskeszűrő, azonban az összes Octavia benzinmotor közvetlen befecskendezéses, amelynél, ha szinte kizárólag városban megy, számítani kell a fokozott kokszlerakódásra. Nem véletlen, hogy a szakemberek azt ajánlják, hogy ezekkel is legalább havi 1-2 alkalommal tegyünk egy hosszabb utat. Ha 4×4-es, benzines Octaviát szeretnél, akkor egy opciód van, ez pedig a 180 lóerős, 1.8 TSI. Fontos kiemelni, hogy ez már nem az a motorgeneráció, amely a fokozott olajfogyasztása miatt kerülendő.
Jó hír, hogy a 3. generációs Octaviák futóműve igen tartós, általában csak szilent problémákkal találkoznak a szerelők, persze a 4×4-es darabok a gyakori, fokozott igénybevétel miatt azért 150 ezer kilométer felett már igényelhetnek új alkatrészeket. Egy dolgot érdemes még megnézni a Skoda alsó-középkategóriás típusánál, ez pedig nem más, mint a digitális klíma. Ezeknél ugyanis előfordul, hogy tönkremegy az állítómotor, ennek látványos tünete, hogy például hiába tekerjük fel a hőmérsékletet, egyik oldalon továbbra is hideg jön a szellőzőrostélyokból.
Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeinkben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:
Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:
Megbízható helyről vásárolj
Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.
Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.
Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!
Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani
Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.
Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.
Ne a kínálat aljáról vásárolj
Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.
Ne kilométert, állapotot nézz!
Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!
Esetleg más kategóriában keresgélsz?
A legjobb alsó-középkategóriás autók, amire nem gondoltál!
3 millióért középkategóriás autót: 5 jó típus
Olcsón fenntartható egyterűek 1 millió forintig