Amit ma magyar autóiparnak nevezünk az kimerül a Mercedesek (Kecskemét), Suzukik (Esztergom), Audik (Győr) és hamarosan már a BMW-k (Debrecen) összeszerelésében. Pedig voltak idők, amikor lelkes, vállalkozó szellemű úriemberek úgy vélték, Magyarország is képes lehet csatlakozni az autógyártó (és nem pusztán összeszerelő) országok sorához. De mindig csak ideig-óráig sikerült már meglévő járművek olcsó alkatrészeiből összekalapált autókat életre hívni.
Csonka János
A legelső, tényleg magyar autót Csonka János készítette a Magyar Posta megrendelésére. Az első prototípus 1905. május 31-én készült el. A különféle gépgyárak által szállított alkatrészekből az autó összeszerelése a Múzeum körúton található Gólyavárban történt, ami akkor a Műegyetem része volt. A frissen összerakott autót természetesen azonnal ki is kellett próbálni. Csonka János a Gólyavártól elkocsikázott a Várig és vissza – probléma nélkül.
A négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses motorral szerelt alvázból a Magyar Posta csomagszállítási célokra több sorozatot is rendelt. Ezekhez hazai kocsigyárosok szállították a felépítményeket. Néhány alvázat magánszemélyek vásároltak meg. Ők jellemzően elegáns túrakocsi-karosszériát rendeltek hozzá. A Csonka-féle kocsik főbb darabjai a Röck István gépgyárban, valamint a győri Magyar Wagon és Gépgyárban készültek.
De szintén Csonka tervezte és készítette az első hazai kompresszoros motort, tűzoltó-, csónak-, bányamozdony- és sínautómotort, személygépkocsit és autóbuszt. Összesen mintegy 150 gépkocsi elkészítése fűződik a nevéhez.
Magyar törpeautó-program (avagy az Alba Regia, a Balaton és az Úttörő)
A KGST rendelkezései értelmében Magyarország nem gyárthatott személyautót. Ezt az ’50-es évek elején a döntéshozók a Kohó- és Gépipari Minisztériumban úgy próbálták kijátszani, hogy egy olyan járművet szerettek volna életre hívni, ami kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó között helyezkedett volna el.
A Könnyűipari Minisztériumban is hasonló turpisságon törték a fejüket. Ennek az eredményeként született meg 1954-ben Debrecenben a Schadek János gépészmérnök és két repülőgép-szerelő, Puskás János és Schwanner István által készített, Úttörő névre keresztelt törpeautó. A kétüléses autót egy 250 köbcentis Csepel motorkerékpár motor hajtotta és a budapesti Ipari Vásáron láthatta először a nagyközönség.
Az Úttörő a Debreceni Egyetem előtt
Az Úttörőt 1955 elején megvizsgálta az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet és javasolt néhány módosítást. Ám Schadek ekkorra már elveszítette az érdeklődését a projekt iránt, ami ezt követően a Székesfehérvári Motorjavító Vállalathoz került. De végül nem lett belőle semmi.
A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1955-ben indította el saját törpeautó programját, melynek helyszínéül szintén a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot szemelték ki. A Minisztérium egy háromtagú csapatot jelölt ki, hogy felügyeljék és koordinálják a munkálatokat: ők Bengyel Géza, a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre, valamint Kerekes Pál és idősebb Rubik Ernő, repülőgép-tervezők voltak.
Az Alba Regia a próbaút során
A szakemberek kívül Székesfehérvárra érkezett még egy olasz Isetta, egy német Messerschmitt Kabinenroller és a nem sokkal korábban zátonyra futott Úttörő törpeauót egyetlen példánya is. Ezen járművek mérnöki megoldásait tanulmányozva készült el 1956 elejére a két fehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Mindkettő karosszériája alumíniumból készült, melyet egy Pannonia 250-es motorkerékpár körülbelül 8 lóerős blokkja hajtott. A váltót az Isettából, a hátramenetet pedig a Messerschmittből vették kölcsön. 1956. május 1-én négy törpeautó gurult végig a székesfehérvári felvonulás részeként: egy Alba Regia, egy Balaton, egy Úttörő és egy Isetta.
Balaton törpeautó levehető tetővel
Ám az ATUKI vizsgálatai szerint egyik magyar prototípus sem ütötte meg a kellő mércét. Még ezév augusztusában egy miniszteri értekezleten megállapították, hogy a hazai törpeautógyártás nem zárult kellő eredménnyel, ezért döntés született arról, hogy pályázatot kell kiírni és annak alapján lehet belekezdeni a sorozatgyártásba. Végül a kiírást, melyre több mint 260 pályázat érkezett, eredménytelennek nyilvánították, így a törpeautós projektek a fiók mélyére kerültek és feledésbe merültek.
Puli
Mivel a nyolcvanas évek közepére kezdett eléggé beszűkülni a KGST országok felvásárlópiaca, ezért – mint oly sok más cégnek – a Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyártó Vállalatnak – vagyis a Hódgépnek – bővítenie kellett a termékpalettáját. Gyártottak már korábban kombájnokat, különféle mezőgazdasági gépeket, pótkocsi felépítményeket, szippantós kocsikat, de még repülőgép-hordozót is. Aztán jött a nagy ötlet. Már akkoriban is téma volt a környezetvédelem és az egyre rosszabb városi forgalom, ráadásul az 1973-as olajválságot követően felélénkült a városi kisautók piaca. Ekkor kereste meg egy Teddy Marson nevű francia konstruktőr a Technoimpex nevű külkereskedelmi vállalaton keresztül a Hódgépet egy városi kisautó ötletével, mondván, ha olcsón le tudják gyártani, ő garantáltan talál vevőt minden egyes példányra.
Marson tervei alapján az első prototípus 1987-ben készült el. Az először Hungi, majd Pouli, végül Puli névre keresztelt mikroautó műanyag karosszériáját a Balatonfüredi Hajógyár gyártotta le, a hajtásról pedig egy Yanmar gyártmányú 273 köbcentis, körülbelül 5 lóerős dízelmotor gondoskodott, míg a fékeket a francia Luchier cég szállította. Azonban hamar nyilvánvalóvá vált, hogy japán Yanmar motor sem műszaki, sem környezetvédelmi szempontból nem felel meg az elvárásoknak. Ugyanez volt a helyzet a Luchier cég fékeivel is.
Úgy tűnt, 1989 tavaszára sikerült orvosolni minden minőséggel kapcsolatos problémát. A Yanmar motor helyét az olasz Lombardini cég 6 LD 325 típusú dízelmotorja vette át. A karosszériák gyártásáról a korábban motorcsónaktesteket és bevásárlókosarakat gyártó hajdúszováti Lenin Termelőszövetkezet gondoskodott, az ülések az Ikarus Móri Alkatrészgyártó Leányvállalatánál, az üvegek pedig a salgótarjáni Síküveggyárnál készültek.
Végül 1989-ben megkezdődött a Puli sorozatgyártása. Ám Marson nem tudta beváltani az ígéretét, így helyi partnereket kellett találni az értékesítéshez. Először a francia Lada-importőrt, Jacques Poch-ot környékezték meg, aki azzal utasította vissza az együttműködést, hogy a Puli minősége még rengeteg kivetnivalót hagy maga után. Ezt követően jelentkezett egy Jean Hardy nevű figura, aki meg is rendelt egy komolyabb mennyiséget a Puliból, végül hol minőségi, hol más kifogások miatt sosem fizette ki az autókat. Hasonlóan alakult a történet egy svájci üzletemberrel, Bruno Fridezzel. Ő azonban elektromos Pulit akart. Fridez szállította a 6 kW-os villanymotort, az akkumulátorokat és a vezérlőegységet is. De az elkészült végeredménnyel nem volt elégedett. Végül „vásárolt” néhány dízel Pulit, de nemhogy soha nem fizetett értük, még több szakembert is elcsábított a Hódgéptől, hogy a saját műhelyében készítsenek elektromos autókat.
Ám nem kizárólag az vezetett a Puli halálához, hogy nem tudták hozni a minőségi elvárásokat, hanem, hogy az egyedi gyártás miatt kétszer annyiba kerültek, mint egy Lada.
Alma Cabrio 903
A Vasfüggöny leomlását követően többen is megpróbálkoztak Trabant alapokra épített járművek készítésével. Ezek közül az egyik legismertebb példány egy biharkeresztesi vállalkozó testvérpár, a Pápa testvérek által megálmodott Alma Cabrio 903-as. Megtartotta a Trabant padlólemezét, a futóművet, a dobfékeket és a kormányművet is. Erőforrásként pedig egy Fiat 128-as felújított, 903 köbcentis, 47 lóerős motorja került bele.
A Pápa testvérek megvásárolták a Pestvidéki Gépgyár mezőtúri részlegét és belevágtak az autó gyártásába. Az alvázat vasból készült zártszelvényekkel megerősítették, a kasztnit üvegszálas műanyag elemekből rakták össze, a műszerfal kiegészült egy Ladából kölcsönvett benzinszint- és hűtővíz-fokmérővel, az üléseket pedig hazai gyártású „fotelekre” cserélték. Egy korabeli újságíró szerint, akinek volt alkalma kipróbálni, a futómű gyatra volt, míg a fék egyenesen pocsék. Ráadásul a kisipari gyártásnak köszönhetően az árcédula 720 ezer forintot mutatott.
Arról is lehetett olvasni az újságokban, hogy az Alma iránt egy görög vállalkozó érdeklődik. Ám az autó engedélyeinek (pl. törésteszt) megszerzése sok pénzbe került, így Pápáéknak gyakorlatilag egy forintjuk sem maradt, mire az első szállítmány – állítólag 7 darab – elkészült és eljutott Görögországba. Ekkor a munkások már több hónapja nem kaptak fizetést és mivel attól tartottak, hogy a tulajok lelépnek a hét kocsi árával, megkerestek egy újságírót és elmesélték neki a történetet. Természetesen ebből cikk is készült, amit a bank munkatársai is olvastak. Szóval amint a számlán megjelent az Almák vételára, a bank azonnal zárolta is azt. Így a cég csődbe ment.
Pontos számokat nem tudni, de a korabeli beszámolók szerint körülbelül egy tucat Alma készülhetett.
Pannon Puma
Több mint 10 éve, 2008-ban Kóka János – az akkori Gazdasági és Közlekedési Miniszter – nagy lendülettel harangozta be az itthon még névtelen, az akkor már nagyjából tizennégy éves elektromos mikroautót.
A hagyományos akkumulátorokkal szerelt 730 kilós önsúlyú autót egy 12 kW-os elektromos motor hajtotta, amivel 100-120 km/órás végsebességet és 85-110 kilométeres hatótávot lehetett elérni. Mindezt négymillió forintos vételárért cserébe. Ráadásul a forgalmazókat arra kötelezték volna, hogy telepítsenek napelemekkel táplált töltőállomásokat, ahol a tulajdonosok ingyen tölthetnék fel a lemerült akksikat.
Környezetkímélő és igen gazdaságos, hiszen a Pumával alig 380 forintba került volna 100 kilométer megtétele. Már feltéve, ha beindult volna a székesfehérvári gyártósor. Persze nem indult.
Frog
2001-ben készült el egy inkább csak tanulmányautónak nevezhető kísérlet, a Kispolski alapjaira, ami a Frog nevet kapta. A 2,5 méter hosszú, 1,55 méter széles autó karosszériája üvegszál erősítésű műanyagból készült, amit egy csővázra rögzítettek. Így sikerült lefaragni egy mázsát a Polski nagyjából 600 kilós önsúlyából.
A tervek között szerepelt többek között, hogy a Polski hajtásláncát és futóművét is erősebb és megbízhatóbb Suzuki alkatrészekre cserélik. Végül a Frogból sem lett semmi. A legfőbb okot talán az akkor hárommillió forintos vételár jelentette, ami ugyanolyan irreálisnak számított, mint a többi süllyesztőbe került magyar autós projekt esetében.