Mindegyikünk autójának szerves része, mégis csak keveset foglalkozunk vele: ez a fék. Akárcsak az autó többi része, úgy ez is rengeteget fejlődött. Összeszedtünk 7 érdekességet a fékekkel kapcsolatban:
Régen is meg kellett valahogy állni
A fék, mint találmány több ezer éve velünk van: a rómaiak például szimpla dörzsfékkel lassították kocsijukat.
Egyszerű fabetétet alkalmaztak, amelynek barázdál felületét egy karral nekifeszítették a keréknek, amely a súrlódás következtében lelassult, majd meg is állt.
A fékfolyadék: amiről sokan elfelejtkeznek
Sokan úgy gondolják, hogy a fékfolyadék nem tartozik az időszakosan cserélendő folyadékok közé és hajlamosak elfelejtkezni róla. Pedig a fékfolyadék gyakorlatilag mágnesként viselkedik, már ami a vizet illeti. A napjainkban használt, glikol bázisú fékfolyadékok ugyanis megkötik a levegő páratartalmából származó nedvességet, emiatt pedig folyamatosan csökken a forráspontjuk. Ez pedig igen nagy gond, hiszen így nagy terhelés alatt romlik a fékhatás, ez pedig balesetveszélyes.
Ráadásul a folyadékba kerül víz korrodálhatja a fékrendszer alkatrészeit, további gondot okozva. Emlékezzünk csak a 2005-től gyártott Suzuki Swiftekre, amelyek ABS-kockája típushiba, hiszen tönkremegy az elhasználódott, vizes fékfolyadéktól. Nem véletlen, hogy napjainkban minden gyártó 2 évet határoz meg a fékfolyadék-csereintervallumra.
Az első tárcsafék
Ugyan a tárcsafék a szériaautóknál leginkább az 1970-es években terjedt el, valójában már sokkal korábban feltalálták. Elsőként 1898-ban, Elmer Ambrose Sperry alkalmazott tárcsaféket elektromos autója lassításához. A rendszer működése során a betéteket elektromágnesek feszítették neki a tárcsákhoz. Hagyományos, belsőégésű motorral szerelt autóknál 4 évvel később, 1902-ben alkalmaztak először tárcsaféket.
A fejlesztést Frederick William Lanchester szabadalmaztatta, aki saját cége autótípusain kísérletezett a fejlesztéssel. Akkoriban hamar fel is hagytak ennek a féktípusnak a használatával: a legnagyobb gondot az okozta, hogy a fékbetét rézből készült, az így lassuló autó pedig nagyon hangosan csikorgott. Ráadásul további gondot okozott a korabeli, rendkívül koszos úthálózat is, ahol hamar elkoszolódott a tárcsafék, amely ezután nem volt képes megfelelően lassítani a gépjárművet.
Több száz °C a kerekek mögött
Ugyan bele sem gondolunk, de nap mint nap óriási hőterhelésnek tesszük ki autónk fékrendszerét.
Mondjuk, ha ezt látod az utcai autódnál, ott már gond van
A féktárcsák hőmérséklete például könnyedén elérheti egy átlagos utazás során is a 350 C-ot is, de például egy kiadós, szerpentines túra közben akár a 750 °C is lehet a tárcsa hőmérséklete.
Ilyen régóta vehetünk tárcsafékes autót
Az első, már ténylegesen sorozatgyártott tárcsaféket az Ausco fejlesztette ki és elsőként az 1949-es modellévű Chrysler Crown Imperial-ban találkozhattak vele a vásárlók. A rendszer működése még eltért a maiaktól, részben hasonlít egy dobfékre is.
Itt is egy külső dob öleli körbe a fékbetétet, ám ezek a betétek nem a dob ívelt részéhez, hanem a függőleges oldalához nyomódtak hozzá. Az első, mai értelemben is vett, megbízhatóan használható tárcsafék sorozatgyártása a Dunlop nevéhez köthető. Az amerikai vállalat elsőként az 1953-as modellévű Jaguar C-Type roadsterbe szállított tárcsaféket.
A Forma 1 nem olcsó mulatság
A száguldó cirkuszról mindenki tudja, hogy igencsak drága, de azt, hogy mennyire az, néhány egyszerű ténnyel is jól lehet érzékeltetni. Az egyik ilyen például, hogy egy átlagos Forma 1-es autón egy darab fékbetét ára könnyedén elérheti a 75 ezer forintot, ezekből pedig egy átlagos istálló körülbelül 1000 darabot használ el egy szezon alatt.
Egy igencsak elkopott, F1-es autóból származó féktárcsa és betét
Azaz 75 milliót simán elköltenek csak fékbetétre és akkor még nem vettek egy darab tárcsát vagy kerékagyat sem. Ha ez az egyszerű és alapvetően bevált technológia ennyi pénzt emészt fel, képzelhetjük, mennyi megy el a komolyabb innovációk megvalósítására.
Megjelenik az autóba épített blokkolásgátló
Ha már említettük a Dunlopot, érdemes azt is megjegyezni, hogy az első, sorozatgyártott blokkolásgátló-rendszer is ehhez a márkához kötődik. A Dunlop Maxaretnek nevezett technológia a Gabriel Voisin, repülőgépjárműveknél alkalmazott megoldását emelte át a személyautók piacára: a kerekek csúszását lendkerék és szelep segítségével akadályozta meg.
Ez, az 1966-ban, a Jensen FF-ben megjelent mechanikus blokkolásgátló nem lett nagy siker, elsősorban komplexitása és magas ára miatt. Igazi áttörés csak 1978-ban történt, amikor a Mercedes-Benz bemutatta a Bosch-sal közösen kifejlesztett elektronikus blokkolásgátlóját. Az ABS azonban csak 26 évvel később, 2004-ben lett kötelező az Európai Unióban, míg a menetstabilizátor 2014 óta szériatartozéka minden járműnek.