Komoly kritikát kapott a Toyota az ötödik generációs Supra bemutatásakor. Ennek oka nem az előző Supra óta eltelt közel két évtized volt, hanem a BMW-vel közös műszaki alapok. A rajongók nagy része ezt nehezen fogadta el, pedig az új Z4-es csak roadster, a Supra pedig kupé formában kapható. Tény persze, hogy a Supra 1978 óta íródó történelme alatt számos filmben megfordult a modell, a leghíresebb minden kétséget kizárólag a negyedik generáció, amire a Halálosabb iramban című mozitól egészen a Gran Turismo autós játékig mindenhol csak csorgatták az emberek a nyálukat. De ki tudja, lehet, hogy néhány évtized múlva már az mk5-re is úgy tekintünk vissza, mint a Toyota egyik legikonikusabb darabjára, nem?
Német technika japán ruhába csomagolva
Addig pedig igen, el kell fogadni, hogy itt elég nagy volt a közösködés a BMW-vel, annak ellenére, hogy a formatervező csapatot Nakamura Nobuo vezette, aki a nevéből is kitalálható módon szívében-lelkében japán. Az új Toyota Supra ráadásul, mivel nem nyitható tetejű, így 110-120 kilogrammal könnyebb is a G29-es Z4-nél, ami természetesen a vezetési élményt is pozitív értelemben befolyásolja. Maga az autó minden szögből egy mérnöki remekmű, mondom ezt úgy, hogy a külső mindig szubjektív.
Ami hozzátesz az élményhez és a látványhoz, hogy van egy sportautó gyártási aranyarány, ha ez 1,5-1,6 közé esik, akkor lesz egy modellből igazi vadállat, vagy akár driftautó. Itt ez 1,55, hiszen a tengelytávot kell elosztani a hátsó nyomtávval, jelen esetben a 2470 mm és az 1589 mm hányadosáról beszélünk. Már ezektől az adatoktól is mosolyra derülünk, a mindössze 1299 mm-es magasság pedig tényleg látványosan lapos, a vezetőfülkénél ráadásul van két kis buborék középen egy kis mélyedéssel, így marad fejtér is, de az aerodinamika is a lehető legjobb lett.
Fura és meglepő, de a tengelytáv 9 milliméterrel rövidebb, mint a Yarisnál, merevséget tekintve viszont elképesztően erős a Supra, kétszer jobb ez az értéke, mint például a GR86-nak. Optikailag az is jót tesz, hogy a motorháztető hátsó éle egy síkban van a spoilerrel, egyszerűen bárhonnan nézünk rá a kocsira, csak úgy telnek-múlnak a percek a bámészkodásunk közepette. Sőt, az autópályán, piros lámpánál, mindenhol fotózták a kocsit, odaszóltak, mennyire menő a járgány, rég voltam már ilyen helyzetben a sok szürke crossover között.
Csodás formák minden irányból
Talán elölről a legvadabb a Supra, a ledes fényszórók és menetfények pedig különlegesek, jól világítanak. Ami első blikkre fájdalmas, hogy csomó helyen befalazták a légbeömlőket és csak szimpla műanyag elemeket raktak oda. Kérdezhetnénk, miért, ám egy okot találtam erre; a Supra mindig egy kicsit a tuningolásról is szólt, így, ha valaki erre adná a fejét, akkor szabadon kiszedheti a plasztikokat és saját maga alakíthatja át az autót. Legalábbis szerintem. Sokat persze nem kell, hiszen tényleg így szép a kocsi, ahogy van, még a 18”-es kerekekkel is. Ez ugyanis a kétliteres modell, a háromliteres esetén 19”-esek a keréktárcsák, hátul pedig nem 9 centiméteresek a kipufogóvégek, mint itt, hanem egy centiméterrel szélesebbek. Üsse kavics, így is rendben van.
A fara is egyedi az autónak, a modern ledes lámpák mellett csodálatos a Supra felirat, ami olyan, mintha kézzel rajzolták volna. Onnan is látszik, hogy a tervezőknek maradt még fantáziája, hogy a tolatólámpa kialakítása is különleges, a kipufogók között középen helyezkedik el és sok kicsi ledből áll. A csomagtartó nem hatalmas, de egy ilyen autónál a 290 liter elegendő, főleg, hogy a két ülés között bármit előre vehetünk vagy hátra dobhatunk. A 33 centiméter magas perem persze limitálja a könnyed pakolást, a bejárat szűk, szóval az IKEA-ba ne ezzel szaladjunk el megvenni a nappali bútorokat.
Ismerős beltér
Tisztán látszik tehát, hogy külsőleg rendkívül látványos az új Supra, belülről viszont nem lehet megvédeni abból a szempontból, hogy ez bizony egy BMW. Letakarva a kormányon lévő emblémát szerintem nem is nagyon lehet észrevenni a különbségeket a német és a japán márka beltere között. Ez egyrészről nyilván sajnálatos, ha viszont valaki nem a tradíciókat keresi ebben a verdában, akkor neki már nem lesz ennyire tragikus a helyzet, hiszen az anyaghasználat és az összeszerelési minőség is kiváló.
Megszokni inkább azt kell, hogy rendkívül keskenyek az ablakok, bunkerszerű érzés fogad. Amikor először behuppantam az ülésbe, csak kerestem a réseket, ahol kiláthatok. Aztán szépen megszokja az ember és olyan, mintha egy versenyautó lenne a feneke alatt. Vannak itt puritánabb megoldások is, mint a szimpla multikormány, mögötte pedig digitális kijelzőn látjuk a legfontosabb adatok, két szélén pedig ledes csíkok jelzik a vízhőmérsékletet és az üzemanyagszintet. A fedélzeti rendszer képernyője szép, de kissé tükröződik, viszont gyors és stabil a szoftver. Elég kellemetlen, hogy nincs Android Auto támogatás, az Apple Carplay sem akart működni, pedig elvileg ezt vezetékmentesen is támogatja. Marad tehát a gyári navigáció, méghozzá beépített SIM kártyával.
A kicsit komor beltér egységét sok gomb szakítja meg, szerencsére fizikai billentyűk ezek, így a legfőbb funkciókat gyorsan elérjük, beleértve az önálló klímapanelt is. Minden kézre áll, a váltókar egy az egyben a BMW-ből lett átemelve, a pohártartók vannak talán buta helyen, hiszen pont ott pihentethetjük a karunkat, de ha berakunk egy nagyobb üveget, akkor már ezt nem tehetjük meg. Az integrált fejtámlás ülések kiválóan tartanak, szerintem 190 centiméterig simán kényelmes a Supra, talán még két méteres magasságig is, felette már nem érdemes elgondolkodni a vásárláson.
A kisebb motorral is játékos
Azon viszont igen, hogy a két- vagy a háromliterest venné meg magának a potenciális vásárló. A kettő között nagyjából ötmillió forint a vételár különbség, és akárhogy nézzük, mindenre elég a tesztmodell orrában zakatoló, részecskeszűrővel ellátott, 1998 köbcentis négyhengeres. Jó, nem olyan szép a hangja, mint a hathengeresnek, de ezen a kicsit dübörgő kipufogórendszer segít. A maximális teljesítmény 258 lóerő (szemben a 3.0-s 340 lóerejével), a nyomaték pedig 400 Nm is lehet.
Érdekesség, hogy szívó és kipufogóoldalon is van változó szelepvezérlés, a nyolcfokozatú ZF automataváltó hibátlanul dolgozik, észrevétlenül vált, ami pedig ügyes, hogy bár már 60-70-nél is képes 7-edik fokozatba váltani, autópályán 130-140-nél, 8-adikban sem forog 2200-nál többet. A Z4-nél kisebb tömeg pedig még magasabb szintre helyezi a vezetési élményt. A kormány minden mozdulatunkra azonnal reagál, jó és a gáz- és a fékpedál reakcióideje is, a fékhatás egyenletesen épül fel, jól adagolható. Érdemes dinamikusabb közlekedés vagy versenypályás száguldás esetén sport módba kapcsolni az autót vagy a kormány mögötti váltófülekkel manuálisan szabályozni a váltásokat.
Vezetés közben is vérbeli sportautó
Azért ahhoz hozzá kell szokni, hogy az ötlengőkaros független hátsó felfüggesztés kemény, mint a beton, egy fekvőrendőrön áthaladva pattogni fogunk. Ez egy icipicit érezhető a nagyobb tempójú kanyarokban is, ám teljesen kontrollálható, jól fekszik az úton a Supra. Sokkal puhább viszont a MacPherson rugóstagos első futómű, de annyira nem, hogy nagyobb fékezésnél bebólintson az autó, mentem vele merészebben, de mindig stabilnak éreztem mindent.
Hogy mennyit fogyaszt az autó, az csakis a jobb lábunkon múlik. Ha minden körforgalomban az a cél, hogy elinduljon a kocsi feneke (hátsókerék meghajtása miatt ezt nem nehéz elérni, főleg kikapcsolt menetstabilizátor esetén), vagy állandóan magasabb fordulaton szeret valaki vezetni, akkor 11-12 liter között fog kérni a Supra. De visszafogott vezetéssel el lehet vele járni 8-9 literből is, szóval a vadorzó külső nem rejt túlzottan éhes gyomrot. Vezetősegítő asszisztensek terén sávtartás, sávelhagyás figyelmeztetés jár, ezek már EU-s normák. Emellett van vészfékező gyalogosfigyeléssel, valamint tempomat, bár ez nem adaptív (csak a 3.0-hoz kérhető), én speciel ezt nem rovom fel hiányosságként, sőt. Tolatóradar sincs ennél a felszereltségnél, csak kamera, ez hátul bőven elég, de az eleje elég hosszú, szóval némi gyakorlás nem árt, ha utána mindig szűk helyekre szeretnénk beállni.
A technikát meg kell fizetni
És akkor jöjjön, amit már az elején is említettem, az árazás. Dynamic felszereltséggel listaáron 19,5 millió forintért vihető haza a kétliteres Toyota Supra, ebbe többek között fűthető első ülés, led fényszóró, Alcantara ülésborítás fér bele. Van Dynamic Sport is 900 ezer forinttal többért, korlátozott zárású, önzáró differenciálművel, valamint változtatható karakterisztikájú lengéscsillapítókkal. A 3.0-s, 340 lóerős hathengeres már 24,3 millió forintba fáj, de itt már megkapjuk az önzáró differenciálművet, a JBL hangrendszert, a bőr ülésborítást, az első-hátsó parkradart, az adaptív sebességtartót is. A kategóriatársakhoz képest nem is mondható drágának, hiszen a BMW Z4 alapára sem alacsonyabb, az Alpine A110 pedig 20 millió forint felett kezd. A Mazda MX-5 pedig ugyan milliókkal olcsóbb, de ilyen teljesítményt nem tud nyújtani.
Az ötödik generációs Toyota Supra tehát egy fantasztikus autó; kívülről meseszép és mindenki látni akarja, belülről viszont fittyet hány a tradíciókra és inkább más márkából merít. Vezetés tekintetében hibátlan, a kisebb motor ereje is mindenre elég, a futómű pedig minden vágyunkat és kívánságunkat teljesíti. Talán nem lesz annyira ikonikus, mint az előd, de gyermekeink akár úgy is visszagondolhatnak majd rá, mint az utolsó, belsőégésű erőforrással szerelt Suprára.