Mint szinte mindennek a világon, az elektromos autóknak is vannak támogatói, plusz vannak olyanok is, akik szerint teljesen értelmetlen megoldások, legalábbis mindaddig, ameddig nem mennek el stabilan legalább 1000 km-t és nem lehet őket 10-20 percen belül teljesen feltölteni. Mindkét tábor véleményében rejlik némi igazság, de tény, hogy valamilyen alternatív jövőbe mindenképpen bele kell kezdeni, és hogy a végén ez az elektromos autózás lesz, vagy a hidrogénüzemű erőforrások veszik át az uralmat, azt majd a következő 10-20 évben tudhatjuk meg.
A KIA viszont egyelőre az elektrifikáció felé indult el, valószínűleg már a Niro koncepció változatának 2013-as bemutatásakor (Párizsi Autószalon) is tudta, hogy több verziót is elkészít ebből a modellből. A végleges kiadás 2016-ban került forgalomba, majd 2017 végén már Nagy-Britannia aszfaltcsíkjait kezdték el szelni a Plug-in Hybrid változatok, egy évvel később, 2018-ban pedig megjelent a tisztán elektromos kiadás, amit e-Niro vagy Niro EV néven szokás emlegetni. A mostani tesztben is erről a modellről, de már a faceliftes, tehát ráncfelvarrott kivitelről, ráadásul a nagyobb hatótávot garantáló Long Range-ről lesz szó.
A KIA szeret az SUV (Sport Utility Vehicle) vonaton utazni, a Niro EV is egy ilyen négykerekű, alapvetően nem a böszme nagy fajta, ugyanis 4375 milliméteres hosszúsággal rendelkezik. Igen ám, de a 2700 milliméteres tengelytáv már mutatja, hogy az elektromos autóknak van egy olyan előnye, miszerint a belteret szépen meg lehet nyújtani, hogy ne csak elöl, hanem hátul is bőségesen legyen hely. És lássunk csodát, ennél az autónál is tökéletes érvényesül ez a teória, hiszen nem csupán az első ülésekben fér el kényelmesen egy 185 centiméter magasra nőtt ember, hanem az ő ülésbeállítási mögött is marad láb- és fejtér egy ugyanekkora utasnak.
De ne szaladjunk ennyire előre. Vagyis ne belül. Inkább virtuálisan sétáljunk a kocsi elejéhez, ahol a faceliftes vonások leginkább a megújult lökhárítóban, plusz a kicsit módosított első fényszórókban keresendők. És vessék ránk az első követ, de ebből a szemszögből nagyonis pofás lett a Niro EV, sportos, van benne stílus, domborított a motorháztető, a 10+ féle fényezés pedig egyedivé tudja tenni, főleg ezekkel a világoskék elemekkel. A töltőcsatlakozó a műanyag, természetesen nem nyitott hűtőmaszk jobb oldalán található, CCS, tehát nem csak Type-2-n vagy konnektorról, hanem villámtöltőről is fogadja a töltést. Újítás még a ledes menetfény is, mindkettő fél-fél iksz formát követ. A fényszórókra visszatérve fontos, hogy csak Gold felszereltségről ledesek, van egy terület, amire erősebben vetítenek, de biztonságos közlekedést garantálnak, jól világítanak és állítható a vetület magassága is.
Oldalról már kevésbé fantáziadús a kocsi, viszont itt is módosítottak egy kicsit, új fejlesztésű 17”-es felniken gurul már az autó, ez is hozzájárul ahhoz, hogy 0,286 legyen a légellenállási együttható. A műanyag elemek végigfutnak a padlólemezen és a kerékjárati íveken, ahogy általában az SUV-k esetén, a mérnökök pedig sokat dolgoztak a hangszigetelésen, az akkumulátorokat pedig alumínium és acél védszelvényekkel látták el. Az ajtók nagyok, kényelmesen be lehet huppanni előre és hátra is, de kiszálláskor figyelni kell a küszöbre, mert saras időben szinte garantált, hogy összekoszoljuk majd a nadrágunkat. Ahonnan nézve nem mutat túl jól a Niro EV, az a feneke, persze áttetszőek lettek a hátsó lámpák (nyilván már ezek is ledesek), de valahogy snassz egy picit az egész, talán a hátsó üveg fölött túlnyúló spoiler dob egy kicsit az összképen. A csomagtér kellemesen nagy, 451 litert pakolhatunk teli, a töltőknek is itt van hely a térelválasztó alatt, sajnos elöl nem tudjuk elhelyezni ezeket és ha nem rögzítjük megfelelően, utazás közben némi kopogó hangot szolgáltathatnak. A hátsó ülések persze dönthetők, így aztán nagyobb dolgokat is belegyömöszölhetünk az autóba.
Az e-Niróval élmény közlekedni. Mondjuk a gyár által közölt 65 db-es zaj tényleg mutatja, hogy jó a hangszigetelés, ettől függetlenül autópályán már azért hangosabban kell dübörögtetni a zenét, vagy beszélni az utastársunkkal. A kényelmes utazást a MacPherson első és a multilink hátsó futómű segíti, teljesen jó a rugózás, nem sportos, de nem is dől mindenfelé az autó, mint egy csónak. Ráadásul ahogy az elektromos autók általában, úgy ez a modell is meg tud ám indulni rendesen, persze a 0-100-as sprintidő függ attól, hogy melyik változatot vásároljuk meg.
A Niro EV kétféle kiszerelésben érhető el. A 39,2 kWh-s modell a gyengébb, itt 136 LE-s teljesítménnyel és 395 Nm-es nyomatékkal számolhatunk, a végsebesség pedig 155 km/h. Ha a 64 kWh-s verzióval gurulunk haza, akkor már 204 LE-vel gazdálkodhatunk, a nyomaték azonos, de Németország egyes részein akár 167 km/h-ra is felgyorsulhatunk. Apropó gyorsulás. Előbbi 9,8, utóbbi 7,8 másodperc alatt éri el 0-ról a 100 km/h-t, szóval dinamikusabb vezetőknek a nagyobb akkupakkos verzió lesz a szerelemautó. Menetirány választásra a könyöklő előtt található Shift-by-wire tekerő szolgál, gyorsan megszokható ez a módszer és még több hely is marad pakolni. A hőszivattyú sajnos feláras extra, jelenleg 300 ezer forintot kóstál és a fűtés csomagon belül érhető el, de megérheti, hiszen 14%-kal kevesebb energiát használ fel így az autó, ami a hatótávban jelenthet akár ugyanennyi pluszt.
Nézzünk szét belül. Kicsit komor a beltér, de az anyaghasználat rendben van, elvétve találunk csak a szemnek egyáltalán nem kellemes anyagokat, így például pont a menetválasztó körül és az anyósülés előtt, ezek a zongoralakkal bevont részek tényleg az autóipar szégyenfoltjai, ráadásul könnyedén meg is sérülhetnek. Illik tehát vigyázni. Más tekintetben nincs gond, nem találunk kopogós plasztik egységeket, csak sok tárolórekeszt, ahová üveget, kulcsot, bármit elrejthetünk. A multikormány fogása jó, mérete megfelelő, állítható és csomó dolgot vezérelhetünk róla, így a tempomatot, a zenelejátszást vagy a hívásokat. Mögötte digitális műszeregységet láthatunk, ami a négyféle vezetési módnak megfelelően változtatja a színeket, jelzi a töltöttségi szintet, a hatótávot, a megtett utat és sok más hasznos információt. Mindenképpen említést érdemel a kormányon lévő két váltógomb szerű képződmény, amik a visszatáplálás, tehát a rekuperáció szintjét csökkentik vagy növelik. 4+1 szint, vagy mondhatnánk úgy, hogy erősség van, az ötödik pedig azt jelenti, hogy 15-60 km/h sebességről úgy is állóra fékezhetjük az autót, hogy a fékpedált nem nyomjuk, csak a bal oldali kis kart húzzuk, tehát lényegében az egypedálos vezetés is megvalósítható, de ebben még mindig a Nissan Leaf a legjobb.
A központi kijelző a pénztárcánktól függően 8 vagy 10,25”-es lehet, ezen fut a KIA fedélzeti rendszere, méghozzá Android Auto és Apple Carplay támogatással (csak vezetékesen), elég jó sebességgel, kiismerhető menüpontokkal. Extraként és felárasan kérhető az UVO Connect szolgáltatás is, ami eleve megérne egy külön cikket, de a lényege az, hogy távolról egy mobiltelefonos alkalmazás segítségével tudunk információt szerezni az autóról (több KIA modellnél is működik), elindíthatuk a fűtést, lehűthetjük a belteret, vagy akár le is zárhatjuk az autót. A térképszolgáltatást a TomTom biztosítja ingyenesen 7 évig, internetkapcsolat esetén képes a forgalmi és a traffipax információkat is megjeleníteni. A kisebbfajta tablet alatt fizikai gombok segítségével vezérelhetjük a klímát, van driver only lehetőség is, hogy ne fogyasszunk feleslegesen energiát azzal, hogy az egész beltérben megy a klíma, holott csak mi ülünk a kocsiban. Két USB-A (az egyik csak töltésre szolgál) és egy szivargyújtó töltő teszi teljessé a belteret.
És akkor lássuk, hogy milyen hatótáv hozható ki a Niro EV-ből. Egyértelmű, hogy a nagyobb modellből tudunk kiindulni, hiszen ez volt nálunk, de azt tudjuk, hogy a gyártó a 39,2 kWh-s verzió esetén 289 km-t ígér optimális feltételek mellett. A 64 kWh-ssal pedig egy feltöltéssel akár 455 km-t gurulhatunk, valószínűleg ez jó időben össze is jöhet, de a tapasztalat azt mutatja, hogy télen inkább a 380-400 km a reális. A nagyjából 600 km-es tesztút után ugyanis 18 kWh-s átlagfogyasztást mutatott a fedélzeti rendszer, de ebben a több mint félezer km-ben volt úgy 10% autópálya, 40% országút és 50% város, természetesen mindig a megengedett sebességgel jutottunk el A-ból B-pontba, esetleg autópályán fordult elő, hogy 130 helyett inkább 110-120-ra állítottuk a tempomatot. A 400 km viszont bőven elég lehet, nem csak agglomeráció és a belváros közötti ingázáshoz, hanem akár egy heti kóricáláshoz. Messze vagyunk még a gázolajos hatótávról, de jó irányba haladunk.
A töltéshez viszont még mindig idő kell. CCS villámtöltés esetén nagyjából 42 percünket emészti fel, hogy 20-ról 80%-ra töltsük az akkumulátort, Type-2-n ugyanez 5,5 órába kerül, ha pedig otthon dugjuk fel hálózatra az autót, akkor úgy 9 órával kell számolni. De még így is meglehet egy éjszaka alatt a történet, hogy másnap már nyugodtan nekivágjunk akár egy hosszú útnak is. Költégek szempontjából az otthoni töltés a legjobb, hiszen a legdrágább kültéri töltőknél 105 Ft-ot is elkérnek egy kWh-ért, így 380 km-re vetítve nagyjából 5 literes benzines fogyasztásnak felelne meg az autókázás, saját kertünkben azonban ezt akár 2 literre is redukálhatjuk, ha úgy 35 Ft/kWh-val számolunk.
Persze a megtérülés mindig egy nagy kérdőjel. Ha újra lesz állami támogatás és persze sikerül is megnyernünk, akkor a 39,2 kWh-s Niro EV alapcsomaggal akár 8,4 millió forintért is hazavihető (+ 2,5 millió, ha nem). A nagyobb hatótávú, 64 kWh-s modell viszont még állami támogatással is kemény 12,8 millió forintba fáj, és ameddig előbbi egy Golf VIII árával vetekszik, utóbbiból már akár egy prémium márka szalonjából is ki lehet hozni valamit, ami gázolajos, benzines nagyon esetleg plug-in. A Niro EV-vel viszont nulla károsanyagot bocsájtunk ki, legalábbis ameddig használjuk, a zöld rendszám sokat segíthet a spórolásban, ha belterületen kell parkolni, plusz csomó kedvezmény jár vásárláskor is, szóval ezekkel is érdemes kalkulálni. Legalábbis egyelőre.
Elektromos autót vásárolni viszont még mindig olyan, mint bétateszternek lenni. Mert valószínűleg éveken belül jöhet egy áttörés az akkumulátortechnológiában, amivel egyrészt elérhető lehet majd az 1000+ km-es hatótáv, másrészt a mostani modellek egyik pillanatról a másikra akár jelentős értékvesztést is elszenvedhetnek, tehát nem is az a kérdés, hogy mikor hozza vissza az árát egy elektromos autó, hanem az, hogy kinek van szüksége erre. Például aki kisebb távokat megy, aki nem akar kettőstömegű lendkerékre, turbóra és egyéb drága alkatrészekre vagy olajcserére költeni, vagy aki tényleg zöldebbnek érzi magát egy ilyen autóban ülve. A KIA e-Niro tehát egy kiváló elektromos autó, nagy helykínálattal, kellemes külsővel, jó hatótávval, de azért van konkurense is, elég csak az anyacégre, ezzel együtt pedig a Hyundai Kona EV-re gondolni.