Az elmúlt időszakban jelentősen megnőtt az új autók ára, nem ritka, hogy egy típus alig egyetlen év alatt 1 millió forinttal kerül többe. Épp ezért sokan döntenek úgy, hogy az eredetileg tervezett új autó helyett inkább egy fiatal használtat néznek. Cikkünkben most 5 fiatal, 3,5 millió forintért megvásárolható alsó középkategóriás autót mutatunk be.
Skoda Octavia 3. generáció
Teljesen új alapokra ültette a Skoda 2013-ban az Octavia 3. generációját. A típus ugyanis megkapta az Audi A3-asban, VW Golf 7-ben és Seat Leonban addigra már megismert MQB platformot. A moduláris felépítés jó volt a Volkswagen-csoportnak, hiszen az autó így olcsóbban gyárthatóvá vált, illetve jót tett a típus tágasságának is: ebben elől-hátul sok hely van.
Emellett lecserélték a komplett motorcsaládot is, itt már nyoma sincs a korábbi láncproblémáknak: az 1.2 és 1.4 literes erőforrások szíjasok lettek, az erősebb 1.8 és 2.0 TSI kivitelek pedig erősített lánccal rendelkeznek. Fontos kiemelni, hogy a gyári csereperiódusa a szíjas motoroknak 210 ezer kilométer. Ezt érdemes fenntartásokkal kezelni: a tapasztalatok azt mutatják, hogy legkésőbb 180 ezer kilométer után érdemes lecserélni a vezérlést – nem elsősorban a szíj miatt, sokkal inkább a vízpumpa kezdhet el ereszteni vagy a görgők szorulhatnak meg.
Abban az esetben, ha 1.2 TSI-t vásárolnál, fokozottan érdemes olajfogyasztásra utaló jeleket keresni, mivel ennél a motornál ez jelentkezhet. A gond általában akkor van, ha nagyon dinamikusan használják az autót – visszafogott vezetési stílus mellett rendben működik a kis, turbós motor, ha viszont kínozzák, hamar olajfogyasztóssá válik. Az 1.4-esnél is jelentkezhet némi olajfogyasztás, de itt általában 10 ezer kilométerenként 1 liternyi a legtöbb, amit megfelelő működés esetén kérhet.
A cseh autógyár a benzines erőforrások mellett kétféle dízelmotort is kínált: 1.6 és 2.0 literes motorok közül választhattak a vásárlók. Ebből az erősebb, 2.0 CR-TDI-k számítanak megbízhatóbbnak, a kisebb motoroknál ugyanis 200 ezer kilométer felett lényegesen gyakoribb a befecskendezők meghibásodása. Sajnos azonban mindkét motort érinti az EGR-szelepek eltömődése szelepek meghibásodása is – vásárlás után ezért ajánlott kitakarítani, ha nem akarod, hogy teljesen elkoszolódjon és cserélni kelljen.
A motorok után jöhetnek a váltók: 5 és 6 fokozatú kézi, illetve 6 és 7 fokozatú automata volt a választási lehetősége annak, aki betért egy Skoda szalonba. Érdekes módon a kéziváltóknál épp a kisebb, 5 fokozatú okoz több problémát, az alap dízel- és benzinmotorokhoz társított nyomatékváltónál csapágyproblémák jelentkezhetnek. Azaz, ha bugó hangot hallasz, vagy nem megfelelően veszi a fokozatokat, fel kell újítani.
Ennél jelentősen drágább, ha meghibásodik a 7 fokozatú DSG: a 250 Nm-nél gyengébb nyomatékú motorokhoz társított váltó általában 200-250 ezer kilométert megy el, ezután szükségessé válhat a mechatronika és a kuplungok cseréje. Mindez jelentős tétel, könnyedén elérheti az 500 ezer forintot. Nála sokkal tartósabb a 6 fokozatú, olajos DSG – igaz, csak akkor, ha odafigyelnek rá és 60 ezer kilométerenként elvégzik a kötelező váltóolaj cserét.
Nemcsak a váltó, maga a váltótartó bak is elromolhat: abban az esetben, ha kanyarodás során morgó, kaparó hangot hallasz, esélyesen az adott oldali váltótartó bak ment tönkre.
Érdekesség, hogy ezen felől leginkább csak szilenthangok keseríthetik meg a tulajdonosok életét, a futómű és a felfüggesztés többi eleme ugyanis tartós. A szilentek viszont nem, már kis kilométernél is nyikoroghatnak.
Végül, de nem utolsó sorban feltétlenül ellenőrizd a digitális klímát. Gyakori típushiba, hogy tönkremegy az állítómotor, mivel eltörik az állítást végző fogaskerék. Ebben az esetben a rendszer már nem képes szabályozni a befújt levegőt, ennek leggyakoribb tünete, hogy az utasoldali szellőzőkön nem a megfelelő, előre beállított hőmérsékletű levegő érkezik – szemben a vezetőoldallal, ahol minden rendben.
Toyota Auris 2. generáció
Nagy dobásnak szánta a Toyota a 2. generációs Aurist – ha nem is döbbentette meg a közönséget, kétségtelenül minden szempontból előrelépést jelentett az elődjéhez képest. Érdekesség, hogy míg az előző Auris esetén azért elsősorban a dízel- és benzinmotoros kiadásokat keresték a vásárlók, a 2. generációs kompaktnál egyértelműen a hibrid modell volt a legkelendőbb.
Mindez nem véletlen, a japán vállalat ugyanis az Auris debütálására már tökéletesre csiszolta a hibrid rendszerét: a harmadik generációs Prius-éval megegyező hajtásrendszer, a két villanymotor és az Atkinson-ciklusú belsőégésű motor rendkívül megbízható, ráadásul városban elképesztően keveset is fogyaszt. Nem ritka, hogy 4 liter körüli fogyasztással lehet közlekedni, közben pedig természetesen váltani sem kell, hiszen ezt is elvégzi helyettünk a jármű – nem csoda hát, hogy egyre többen keresik használtan is a hibrid Aurisokat.
Itt említenénk meg, hogy amennyiben hibridet szeretnél, úgy mindenképp olyat válassz, amely rendelkezik hibrid garanciával, a nagy számú levetett exflottás autók okán pedig ne hagyj ki egy vásárlás előtti átvizsgálást sem. Alapvetően rendkívül megbízhatók ezek, de ahogy mindent, úgy ezeket is tönkre lehet tenni.
Van azonban egy nagy negatívuma a hibrid rendszerű Aurisoknak: nem igazán szeretik az autópályás használatot, egyszerűen a rendszer nem arra van kitalálva. Ilyenkor sok esetben már oda a hibrid rendszer fogyasztásban jelentkező előnye, ráadásul a motor is többet forog, mint egy turbós benzines vagy dízel esetén, így a zajszint is nagyobb. Ha tehát hosszú utakra választanál Aurist, mi egy kétliteres dízelmotorral szerelt verziót vennénk: elérhető volt még kétféle 1.4-es is, azok is megbízhatók, de teljesítményük alacsonyabb és nem olyan rugalmasak. Szerencsére az Aurisban mindegyik dízelmotor megbízható, nyoma sincs a régi 2.2-es dízel problémáinak. Ugyanakkor nem győzzük hangsúlyozni, hogy ezek nagynyomású befecskendezőrendszerrel és minden „földi jóval” ellátott dízelmotorok, magasabb futásnál tehát megnőhet a fenntartási költségük.
Aki biztosra akar menni, nagyon jól jár a láncos 1.6-os benzinessel, dinamikusabban autózok választhatják az 1.2-es turbómotort is, ez a 2015-ös modellfrissítéssel érkezett. Amit nem javaslunk nyugodt szívvel, az az 1.33-as belépőmotor: nem maga a konstrukció a rossz, hanem rendkívül érzékeny az olajra, ha pedig nem az előírt 0W20-as kenőanyagot kapja (és sok szerviz hanyagul 5W30-at tölt bele), úgy magas olajfogyasztás léphet fel. Ilyet csak akkor, ha ellenőrizhető, hogy mindig jó olajat kapott.
Technikailag tehát megbízhatók az Aurisok, inkább apróbb kellemetlenségek borzolhatják az idegeket. Főképp a korai, modellfrissítés előtti példányoknál tapasztalható, hogy zörögnek a beltér elemei (pl. műszerfal mögül érkezhetnek hangok) illetve esetlegesen záródik megfelelően a kartámasz fedele. Emellett megemlítenénk, hogy sem a komfortelektronika, sem a fedélzeti rendszer szintje nem éri el az európai konkurenseként, Apple CarPlay vagy Android Auto még felárért sincs – de legalább tolatókamerát lehetett bele rendelni. Érdekesség, hogy a gyár 2015-ben az európai dizájnstúdiója segítségével rajzolta újra az Auris belterét, ezek az autók már nemcsak megbízhatóbbak, de a beltéri formák is kellemesebbek a szemnek.
Technikailag tehát megbízhatók az Aurisok, inkább apróbb kellemetlenségek borzolhatják az idegeket. Főképp a korai, modellfrissítés előtti példányoknál tapasztalható, hogy zörögnek a beltér elemei (pl. műszerfal mögül érkezhetnek hangok) illetve esetlegesen záródik megfelelően a kartámasz fedele. Emellett megemlítenénk, hogy sem a komfortelektronika, sem a fedélzeti rendszer szintje nem éri el az európai konkurenseként, Apple CarPlay vagy Android Auto még felárért sincs – de legalább tolatókamerát lehetett bele rendelni. Érdekesség, hogy a gyár 2015-ben az európai dizájnstúdiója segítségével rajzolta újra az Auris belterét, ezek az autók már nemcsak megbízhatóbbak, de a beltéri formák is kellemesebbek a szemnek.
Opel Astra K sorozat
Óriási előrelépést jelentett elődjéhez képest a K Astra: az autó a nagy szilárdságú acél használatának köszönhetően jelentősen könnyebb lett – ez jótékony hatással van a menetstabilitásra és a fogyasztásra is. Ráadásul tágasságban is más kategória, az utastér minden szempontból felveszi a harcot a konkurensekkel, nyoma sincs a J astra szűkösségének. Fontos kiemelni, hogy az autó ténylegesen nagy előrelépés elődjéhez képest: bárki, aki korábbi Astráról vált, más kategóriában érzi magát. Ugyanakkor nem azt jelenti, hogy minden rózsaszín és semmilyen meghibásodás nem fordulhat elő. Jöjjenek azok a dolgok, amikre érdemes figyelni, ha ilyen Opelt vásárolnál:
Ugyan a modell még viszonylag fiatal, 2015 végén kerültek piacra az első darabok, nagy népszerűségének köszönhetően már mostanra viszonylag jól tudható, melyek a típus gyengeségei. Az első és legfontosabb számunkra a motorok helyzete. A német vállalat több új motorral is készült a K Astrához, ezek közül egyértelműen az 1,4 literes, 125 illetve 150 lóerővel elérhető, közvetlen befecskendezéses erőforrás volt a legnépszerűbb. Ezeknél a legnagyobb problémát egyértelműen az LSPI-nek nevezett jelenség okozza: az alacsony fordulatszámon történő előgyújtás a motor súlyos károsodásához vezethet.
Ugyan a kiváltó ok többtényezős, a tapasztalatok azt mutatják, hogy ennek a hibának az előfordulása jelentősen lecsökkent a 2017 tavaszán bevezetett újabb olaj alkalmazásával. Addig ugyanis az Opel a GM Dexos 2 szabványú motorolajait használta a K Astrában is, ezután viszont a Dexos 1 Gen2 típusú kenőanyag került a járművekbe. A motorproblémák miatt sok ilyen K Astrában motort cseréltek, érdemes utána érdeklődni, hogy a kiszemelt autóval volt-e bármiféle gond. Fontos, hogy a hiba egyaránt érinti az 1.0 és az 1.6-os turbós motorokat is. Azért nem kell megrémülni, általánosan elmondható, hogy azon autók, amelyek fiatal korukban nem produkáltak meghibásodást és azóta is megfelelően üzemelnek, nem jelentenek fokozott kockázatot. De ha biztosra akarsz menni, akkor válasz 2017 tavasza után gyártott példányt.
Dízelmotorok közül a gyár a tavalyi modellfrissítésig kizárólag az 1,6 literes motorcsaládot kínálta: 95 lóerőtől egészen 160 lóerőig terjedt a paletta. Ezeknek a motoroknak a vezérlés a gyenge pontja: bár láncos, de gyakran már 100 ezer kilométer körül cserélni kell, a helyzetet pedig nehezíti, hogy a tűzfal fele helyezkedik el a lánc, így ki kell venni a motort a szakszerű cseréhez. Mindez pedig költséges.
Egy másik bosszantó probléma lehet a kuplung munkahengerének meghibásodása, ami miatt beesik a kuplungpedál – azért is különösen kellemetlen, mert akár mozgásképtelenné is teheti az autót. A gyár probléma esetén garanciában cseréli a munkahengert, de csak akkor, ha gond van, ajánlott tehát ellenőrizni az autó szervizelőzményei között, hogy megtörtént-e a javítás. Akárcsak a motorproblémák, úgy a kuplunghiba is elsősorban az első évjáratokat érinti, a 2019 után készített autóknál nincs ilyen meghibásodás.
Javítottak a LED lámpákon is: az opcionális, egyébként zseniális, nagy fényerejű és intelligens LED Matrix fényszórók magasságállító motorja tud rendellenesen üzemelni. Általában az első tünet a felvillanó hibajelzés, ami az autó újraindításával törlődik, de ha nem cserélik, idővel elromlik és a fényszóró nem működik megfelelően. Ezt is garanciában cserélik, a tapasztalatok szerint a javított kiadás megfelelően világít. Ajánlott ellenőrizni, hogy megfelelően működik-e a központi kijelző: a legnagyobb, Navi 900 IntelliLink névre keresztelt megjelenítő ugyanis meghibásodhat. A tünet változatos, van akinek csíkozódik, vibrál, másnak a fényerő csökken vagy épp teljesen elmegy a képernyő. Abban az esetben, ha az autó garis, ingyenesen javítják, egyébként a kijelző cseréjével orvosolható a probléma. Érdekesség, hogy a kisebb megjelenítőt nem érinti ez a hiba – bizonyára más beszállító termékéről van szó.
Kia Cee’d 2. generáció
Vitathatatlanul a 2. generációs Cee’d volt az, amivel a dél-koreai autógyártó egyértelműen felzárkózott a német-japán konkurensekhez. A 7 év vagy 150 ezer kilométeres garancia sokak számára tette igen csábítóvá a modellt, ráadásul európai formaterve, megfizethető ára sok vevőt csalt be a KIA-szalonokba.
Szerencsére erényeit használtan is megőrizte a típus, igazán komoly problémákról nem számolhatunk be. Motorikusan rendkívül megbízhatónak számítanak a szívómotorok: aki óczkodik a közvetlen befecskendezéstől és a biztosabbnál is biztosabbra akar menni, bátran válassza az alap 1.4-es motort. Haladósabbak nem járnak rosszul az 1.6-ossal sem, a láncos motort azonban ugyanúgy érinti a kokszosodás, ahogy turbós társait – 150 ezer km után ennek is ajánlott egy tisztítás. Érdemes ennél és a gyengébb 1.4-esnél is ellenőrizni az olajszintet: nem megfelelően karbantartott, lelakott autóknál magas olajfogyasztás jelentkezhet.
Az 1.6-osból létezett 204 lóerős, turbós kiadás is, ez egészen más stílusú vezetést tesz lehetővé, mint szívó társai, de lényegesen ritkább. Ehhez képest több használt példány van az 1.0-ás, kis turbós motorból: ebből az erősebb 120 lóerősön érdemes elgondolkodni.
Dízelmotorból kétfélét kínált a Kia, 1,4-es és 1.6-os gázolajos erőforrás közül lehetett választani. Mindkettő megbízhatónak számít, de azért ahogyan azt a többi típusnál is említettük, ezeknél a modern, nagynyomású befecskendezővel szerelt dízelmotoroknál idővel költséges karbantartások jöhetnek – érdemes tehát ellenőrizni, hogy a kiszemelt autó motorjában minden rendben legyen.
Jó hír, hogy egy átlagos, rendesen karbantartott Cee’d sok meglepetést nem tartogat a tulajdonosának – igazán csak a kormánymű meghibásodása sorolható a költséges és igazán zavaró meghibásodások közé. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ezen felül legfeljebb apróbb kellemetlenségek jelentkezhetnek, előfordulhat, hogy megzavarodik a fedélzeti elektronika: a leggyakrabban a tempomat meghibásodásáról hallani, de van akinek az ülésfűtés nem működik vagy a fejegység zavarodik meg. Emellett gond lehet a nappali menetfényben lévő LED-ekkel is.
Érdemes alaposan ellenőrizni az autó fényezését is: a felhasználói visszajelzésekből az látszik, hogy néhány konkurenshez képest a Cee’d fényezése sérülékenyebb, így akár már apróbb húzásnyomok is rozsdásodhatni kezdenek. Emiatt nem kell egyből lemondani egy olyan autóról, aminek több elemét fényezték, hiszen simán lehet, hogy csak a vékonyabb karcokat akarta eltüntetni a tulajdonos.
Renault Megane 4. generáció
Semmi köze elődjéhez a 4. generációs Megane-nak: ennek nem kis részben a cég vezető formatervezője, Laurens van den Acker az okozója. Acker 2009-ben vette át a stafétabotot elődjétől, Patrick le Quément-től, azóta az ő csapata készíti a francia autógyártó modelljeinek külsejét. A vérfrissítés rá is fért a vállalatra, a Megane 4. generációja ennek megfelelően lényegesen látványosabb, mint az azt megelőző, visszafogottabb 3-as kiadás.
A Renault emelett nagy hangsúlyt fektetett a minőség javítására is: már a 3-as is sokkal jobban sikerült, mint a rossz hírű 2-es, de még ezt is igyekeztek tovább javítani. Mindeközben persze a technológiában is előre kellett lépni, így modernebb fedélzeti rendszer, több elektronikai és kényelmi szolgáltatás is várja a bent ülőket.
Szerencsére ez nem ment a megbízhatóság rovására: nyoma sincs az öreg francia autókra jellemző elektronikai zűrzavaroknak – legfeljebb a fedélzeti rendszer szoftvere gabalyodik össze, de ez újraindítással megszüntethető. Amire érdemes figyelni, az a megfelelő motor kiválasztása. A belépőszintet jelentő, 1.6 SCe nem tartogat sok meglepetést, a láncos, Nissan-tól származó motor jó döntés annak, aki nyugodt haladásra keres egy egyszerű motorú autót.
Nem ennyire rózsás a helyzet az erősebb, közvetlen befecskendezéses 1.2 TCe esetén ugyanis a 2016 őszéig gyártott típusok konstrukciós hibától szenvednek. Gyakorlatilag idő kérdése, hogy megnőljön az olajfogyasztás és a motort fel kelljen újítani. Van, akinél már 30 ezer kilométer után motort cserélt a gyár. Épp ezért azt javasoljuk, ha ilyen Megane-t nézel, az a biztos, ha 2016 október utáni gyártásút választasz, korábbit csak akkor, ha már motort cseréltek benne. Sajnos soknál előfordul, a gyár pedig garanciában állja a csere költségét.
Ezzel ellentétben viszont megbízhatóak a dízelmotorok, az 1.5-ös és 1.6-os dCi továbbra sem tartogat sok meglepetést, a szokásos „dízeles” dolgokon felül. Abban az esetben, ha automataváltós Megane-t szeretnél, érdemes a 7 fokozatú duplakuplungosat keresni, ez ugyanis megbízhatóbb a korábbi 6-os kiadásnál.
Figyelmet érdemel még a futómű is: úgy tűnik, hogy a gyár alulméretezte a futómű egyes elemeit, emiatt már kevés kilométernél is kopogó hangot hallhatsz. A hiba hátterében a leggyakrabban a stabilizátor pálcák állnak, ezeket fiatal korban a gyár garanciában cseréli új, erősített darabra, de később sem méregdrága a javítás.
Az itt felsorolt autók mindegyikéből elérhető szép állapotú példány 3.5 millió forintért. Azonban vásárlás előtt feltétlenül tanácsos átvizsgálásra vinni őket: ha szervizt keresel a közelben, használd a GarVisor-t! Abban az esetben pedig, ha az egyes típusok alkatrészárairól érdeklődsz, keresd fel a Bárdi Autó webáruházát.