Vannak autók, amelyek akár több évtizedig is piacon vannak, így a világ utcaképének meghatározó részeivé válnak: ilyen például a Volkswagen Bogár, a Citroen Kacsa vagy épp a sokunk számára oly kedves Trabant 601 is. A legtöbb típus persze messze nem húzza eddig, általában 5-6 éves modellciklusokban gondolkodnak a gyártók: amikorra lejár a lízing, épp megjelenik az új modell amibe át lehet ültetni a felhasználót.
Nos, van olyan, hogy ez a terv nem jön be és a modell sikertelensége, a világpiaci trendek változása vagy épp a gyártó csődbemenetele miatt a típus rövid idő alatt eltűnik a piacról. Most ez utóbbiakból szemezgettünk és mutatunk be nektek 5 darabot:
Renault Wind 2010-13
Egy, a Twingonál hosszabb, de csak kétüléses kabrió: mire, ha nem erre volt szüksége a piacnak 2010-ben, amikor épp a válság legmélyebb éveit éltük. A franciák mégis meglépték, amit más nem, de ahogyan az várható volt, a terv nem sült el jól. Hiába a bohókás forma és a megbízható műszaki alapok (ismert motorok, Clio II-ből érkező futómű és Twingo II alkatrészek), a Wind karrierje szélsebesen (elnézést a szóviccért) véget ért: a modell 2010 őszétől 2013 nyaráig volt piacon, ez idő alatt kevesebb, mint 13 ezer darabot gyártottak az 1,2-es TCe, illetve az 1.6-os szívómotorral árult kisautóból.
A helyzet azért is különösen érdekes, mert a Wind koncepcióautóként már a 2004-es Párizsi Autószalonon bemutatkozott, azaz szó sincs arról, hogy a francia vállalat szakemberei egy „hirtelen ötlettől” vezérelve álltak volna neki az autó kifejlesztésének. Egy azonban biztos: napjainkban a Wind igazi különlegességnek számít, az elérhető darabok száma ugyanis igen csekély. Jelenleg a legnagyobb használtautós portálon 3 darabot hirdetnek, ennél még a szintén óriásit bukó Vel Satisból is jóval többet, 25 darabot kínálnak eladásra.
Aston Martin Cygnet 2011-13
Nem mondhatnánk, hogy elsőre nem mutatott furán az Aston Martin hűtőrács egy kisautó orrán, de az elmúlt években volt időnk megszokni. No nem a Cygnet miatt, az ugyanis óriásit bukott, hanem a Fordnak köszönhetően, aki előszeretettel alkalmazza ezt a formai megoldást a típusain. Visszatérve a Cygnet-re: az Aston Martin 2011-ben mutatta be a Toyota 4 millió forintos áron kínált iQ modelljének puccosabb verzióját, 10 millió forintért. Akkor úgy gondolták, hogy segítségével sikerrel vészelik át a válság időszakát és több ügyfelet szerezhetnek a márkának, egyúttal pedig eleget tesznek a szigorodú károsanyag-kibocsátási normáknak is, hiszen egy ilyen autó nagy volumenben lejjebb viheti a modellpaletta szintjét. Vagyis papíron egy igazi win-win szituáció.
Nos, a terv finoman szólva nem jött be, pedig a gyártó tényleg próbálkozott: több limitált kiadás is készült a modellből, és gyakorlatilag mindegyik verzió belterét vastagon borították bőrrel. Csakhogy a látványos hűtőrács és a finom bőr alatt ugyanaz az autó volt, mint amit az egyszerű ember fia 4 millió forint körül megkapott a Toyota márkakereskedésekben: egy egyszerű, 1,33 literes, 97 lóerős, 123 nm-es nyomatékkal rendelkező motorral hajtott kisautó.
430 lóerő 3 méteren
Bár a luxus sok mindent elbír, ezt mégse vette be a felhasználók gyomra, így alig 2 év után, 2013-ban le is álltak a modell forgalmazásával. Egy kivétel azért még is van: egy elborult tulajdonos arra kérte a brit gyártót, hogy faragja át az ő Cygnet-jét, ezt pedig meg is tették a mérnökök. Így került a 97 lóerős motor helyére a Vantage S 4,7 literes V8-as szívómotorja, a beltérbe pedig sportkormány, versenyülések és bukócső. A 430 lóerős autó így messze lehagyja társait: míg egy átlagos Cygnet 11,2 másodperc alatt gyorsul százra, ennek a betonpattanásnak ehhez alig 4,2 másodpercre van szüksége.
Renault Avantime 2001-03
Ugyan a Renault 2000-es évek első felében gyártott autóit nem feltétlenül a megbízhatóság miatt szeretik tulajdonosaik, egy biztos: stílusuk van. Akkoriban élte Renault-nál töltött karrierje csúcsát Patrick le Quément, aki 1987 és 2009 között volt a francia gyártó vezető formaterezője. Nevéhez kötődik a 2001-ben piacra került Avantime is. A típus neve a francia “Avant”, azaz “Előtt” és az angol Time azaz “Idő” szavak összekapcsolásából született.
Egy biztos: az autó tényleg megelőzte korát, azóta sem született hozzá fogható. A típus elsőként 1999 februárjában, a Genfi autószalonon debütált, az akkori koncepcióból két év után lett valóság: ennyi időbe telt a mérnököknek, míg sikerült úgy olyan biztonságossá tenni a B-oszlop nélküli karosszériát, hogy az megfeleljen a szigorú törésteszteknek.
Nem akármilyen mechanika
Emellett sok munka volt abban is, hogy a különlegesen komplex ajtómechanika is jól működjön. Az óriási ajtókat ugyanis kettős csuklós-mechanika nyitja, ezáltal kis helyen is be tud szállni a tulajdonos. Ugyan a francia gyártó sokat várt a típustól, végül alig 8557 darab készült belőle és 2001-es piacra kerülése után alig két évvel, 2003-ban állították le a gyártósorokat a Matra franciaországi üzemében. A bukásban a szakértők szerint elsősorban a különc forma és a “senkinek sem kell” kialakítás, másodsorban pedig a házon belüli konkurens, a Vel Satis játszott szerepet. Utóbbi ugyanis hagyományosabb kialakításban adott rendkívül hasonló kényelmet és technológiát.
Rover CityRover 2003-05
Nem ez az első alkalom, hogy a CityRover szerepel a Cartárs hasábjain. Még mindig értetlenül állunk a jelenség előtt: hogy gondolta egy magát prémium gyártóként aposztrofáló vállalat, hogy egy olcsó kisautó majd bármiben is segít? A CityRover ugyanis egy átlogózott Tata Indica, ami hát, nem igazán illeszkedett sem minőségben, sem tudásban a márka hírnevéhez. Az olcsó autó születésének hátterében a Rover akkori tulajdonosának, a Phoenix Consortium-nak a pénzhiánya áll: mivel nem állt rendelkezésükre elegendő összeg egy modell kifejlesztéséhez, ezért átlogózással próbálták meg frissíteni a kínálatot.
De volt még egy csavar is a történetben: az autókat ugyanis 3000 fontért vásárolták az indiai vállalattól, majd 6495 fontért próbálták meg eladni. Vagyis, ha a terv bejött volna, a szokásos 5-8%-os gyártói haszonkulcsnál kategóriákkal többet, még egy autó árát tehették volna zsebre az eladások után. Csakhogy ez nem sikerült, a modell irtó nagy bukta lett, a végén már 5595 fontért próbálták eladni a darabokat. A típus hattyúdala végül a Rover 2005-ös csődjével ért véget.
Saab 9-5 2010-11
Egy autó, ami szebb jövőt érdemelt volna: nem a 2010-ben piacra került 9-5-ös hibája, hogy végül igazi különcként végezte: a modell a márka legsötétebb időszakában jelent meg, akkor amikor bizonytalan volt a Saab sorsa. A még GM alapokon nyugvó, de már a Spyker-korszakban piacra került gépjármű igazi fehér holló mindenhol a világon: összesen 11280 darabot gyártottak belőle 2010 áprilisa és 2011 márciusa között.
Itthon sem épp mindennapi látvány, hiszen az importőr összesen 81 autót szállított le, ebből 60 dízel, a többi pedig benzines erőforrással szerelt. Bár egy-egy darab azért néha érkezik külföldről, így is egy igazi ritkaságról van szó, jelenleg alig 6 darabot kínálnak eladásra a legnagyobb használtautós portálon.
Kár érte
Ezek mindegyike szedán: bár a gyár elkészítette SportWagon néven a kombi kivitelt, a praktikus és nem kevésbé szemkápráztató variáns végül nem kapott típusengedélyt. Azért online aukciókon így is eladtak körülbelül 30 darabot, de ezek ára az eget verdesi, hiszen kisebb az esélye, hogy ilyet látunk, minthogy szembe jön egy Bugatti Veyron.