A közelmúltban már ajánlottam 5 alsó-középkategóriás autót 1 millió forintért. Most úgy gondoltam, ideje az eggyel nagyobb ár-, és méretkategóriában is körbe nézni, ezért ebben az írásban 5 olyan középkategóriás típust mutatok be, amelyek szerintem jó vételek és 1,5 millióért már szép darabot találhatsz belőlük.
1. Toyota Avensis 2. generáció (2003-2009)
Ha létezik olyan, az elmúlt 15 évben gyártott középkategóriás autótípus, amit a megbízhatósággal azonosítanak, akkor a Toyota Avensis az. A 2003 és 2009 között árult 2. generáció belopta magát a japán megbízhatóságot keresők szívébe, hiszen egy megfelelően karbantartott példány sok meglepetést nem okoz a tulajdonosának.
A tervezők az autó megjelenésekor a Lexus-minőséget emlegették, ez pedig érződik is, hiszen a beltér jó anyagokat tartalmaz, a karosszéria nem rozsdásodik és a motorok többsége is megbízható, tartós darab. Épp ezért kell alaposan átnézni a kiszemelt Avensist, hiszen ember legyen a talpán, aki ránézésből megmondja, hogy a 250 ezres futás valódi vagy épp 450-ről lett „optimalizálva”. Az ellenőrizhető előélet tehát kulcsfontosságú, így ha „elveszett” vagy épp hiányos a szervizkönyv, inkább keress másikat. Ahogy már említettem, a karosszéria rozsdabiztos, így leginkább csak a már sérült, helytelenül javított darabokon fordulnak elő barna csúnyaságok.
Belül sem kell sok rosszra számítani, ha már formatervben nem is, anyagminőségben különlegesen jót alkottak a Toyota mérnökei. Nyoma sincs a korszak Volkswagen-termékeit jellemző hámló műanyag-borításnak, illetve az egyes, korábbi francia kocsiknál előforduló hanyag összeszerelésnek. Az Avensis 2. generációjának ülései, műszerfala és a beltér összes eleme is jó minőségű, vagyis még hányatottabb sors esetén is tartják magukat. Jól bírják a motorok is, egyedül a 2.2-es dízel erőforrásokat érdemes kerülni, ezeknél ugyanis gyakori a befecskendező rendszer illetve a részecskeszűrő meghibásodása.
Tehát ha dízel, akkor a kétliteres kiadás. Ez sem megy rosszul, viszont kisebb a valószínűsége, hogy rövidesen elromlik. Őszintén szólva a biztonság kedvéért azért mégis egy 1.6-os vagy 1.8-as benzinest vennék. Ezek még ennyi meglepit sem tartogatnak és a benzinesek fogyasztása nem annyival magasabb, hogy kockáztassak egy 10-14 éves, a Föld-Hold távolságot már párszor lejárt motorral. Aki az erősebb benzineseket kedveli, választhatja a kétliteres kiadást is, de itt fel kell készülnie arra, hogy iszákosabb autója lesz.
A tulajdonostól érdemes megkérdezni, hogy mi a helyzet az olajfogyasztással, az 1.8-asok korai példányai ugyanis kajálták a kenőanyagot. Szerencsére ezt később kiküszöbölték. Az is természetes, hogy a benzinesben sem kettőstömegű lendkerék, sem részecskeszűrő nincs, ezek pedig alapvetően minden 10+ éves autónál potenciális problémák lehetnek, a javításuk pedig 6 számjegyű összeg és leginkább 2-essel vagy 3-assal kezdődő. Vagyis én egy ellenőrzött, hazai Avensist keresnék, az 1.8-as benzinmotorral. Ha odafigyeltek rá, még 5-6 évig biztosan szépen muzsikál majd. 1,5 millióért már biztosan lehet szépet találni, de ha kitartó vagy, 1,3 millióért is ráakadhatsz egy jóra.
2. Mazda 6 1. generáció (2002-2008)
Zoom-zoom: néhány évvel ezelőtt a csapból is a Mazda reklámjai folytak, így sokan szemelték ki maguknak a japán vállalat típusait. A formás, jól vezethető és jó értéktartású autókból manapság rengeteget találunk a használtautós portálokon, különösen a 3-as és 6-os sorozatból. Minket ez esetben most az utóbbi érdekel.
A Mazda hofui üzemében készült autók az Avensishez hasonlóan rendkívül megbízhatóak, igazán csak két ellenségük van: a hanyag tulajdonos és a rozsda. Ez utóbbi sajnos még a „jó családból érkezettekkel” is előfordul, különösen, ha az előző gazda Ausztriában, esetleg Németországban éli életét. Ennek oka, hogy ott bizony erősen sóznak, ez pedig alaposan kihat a nem túl jó rozsdavédelmű Mazda karosszériájának állapotára. Legyen szó akár a sárvédők íveiről, a futómű elemeiről, vagy épp bármiről, ami találkozhat a sóval, az előbb vagy utóbb, de rohadni fog.
Mindez azért gond, mert ezek az autók igen alattomosan tudnak rohadni, azaz ha csak odaállsz mellé, valószínűleg fel sem tűnik, hogy mi megy a felszínek alatt. Ezért ebben az esetben minden más típusnál fontosabb egy átvizsgálás, vagy a saját szerelődnél vagy egy márkaszervizben. Amíg a karosszériát belengi a rozsdapara, addig a motorokról nincsenek ilyen negatív tapasztalatok. Alapvetően mindegyik erőforrás megbízható, így a 2.0-ás dízelmotorok is. Persze ezeknél oda kell figyelni a szokásos „dízeles” alkatrészekre, azaz a befecskendező-rendszer és a kettőstömegű lendkerék is olyan, amivel vásárlás előtt azért illik foglalkozni. Különösképp, mert ha a befecskendezők, vagy a porlasztócsúcs meghibásodik, akkor könnyen 2-3 ezer forintos kiadásra kell számítani.
Apropó kettőstömegű, ez az alkatrész az erősebb, turbós benzinesekben is ott van, így ha ezzel nem akarsz foglalkozni, nézz egy szívó típust. Ugyan az 1.8-as benzines vagy a 2.0-ás erőforrások egy fokkal gyengébbek, a rendszeresen karbantartott darabokban sok meglepire nem kell számítani. Ha valaki megkérdezné, hogy milyen Mazda 6-ot vegyen, én egy rozsdamentes (pl. magyar, vagy olasz) darabot néznék, 1.8-as benzinmotorral. Az aszfaltot ugyan nem tépi fel, de hosszú ideig jó lesz.
3. Skoda SuperB 1. generáció (2001-2008)
A Volkswagen boszorkánykonyhájából néha igen érdekes típusok kerülnek ki. Szerintem ezek közé tartozik a Skoda SuperB is, amely nem más, mint egy, a B5-ös Passat nyújtott padlólemezére épülő típus. A modell történetéhez hozzátartozik, hogy eredetileg nyújtott tengelytávú Passatnak készült, de a Phaeton miatt inkább úgy döntöttek, nem csinálnak még egy konkurenciát a csúcsmodellnek, így a típus inkább a csehek márkaneve alatt jelent meg. Mint a B5-ös (pontosabban a B5.5) PAssat leszármazottja, a SuperB is számtalan előnnyel rendelkezik: rendkívül tágas, kényelmes és jól kinéző autó. Emellett elképesztően nagy a hazai kínálat is, így szinte mindenki megtalálhatja azt, ami neki tetszik. Persze azért nem árt résen lenni!
Mint egy, a 2000-es évekből származó VW-csoportos autó, az 1. generációs SuperB sem rohad „csak úgy”. Általában oka van a korróziónak, ez pedig azt jelenti, hogy a legtöbbször a korábban már sérült, helytelenül javított darabokat sújtja. Azt azért ne várja el senki, hogy egy 10-13 éves kocsi sérülésmentes lesz (illetve lehet, de úgy sokba fog kerülni), így inkább azzal érdemes foglalkozni, hogy a kerékjárati íveket, az ajtók alját, illetve a karosszéria íveit alaposan átnézi az ember. Ha rozsdával vagy változó méretű illesztési hézagokkal találkozol, akkor szinte biztos, hogy ott volt valami. Talán egy kivételt lehetne mondani, az pedig a csomagtérnél van, a rendszámtábla feletti részen ugyanis elő-elő fordul rozsda az első SuperB-eknél. Szerencsére ezt sok esetben garanciában orvosolták, így azért remélni lehet, hogy már nem találkozik ilyesmivel az ember.
Nemcsak a karosszéria, de a belső lelakottsága sem jellemző a SuperB-ekre, aki egy kicsit is odafigyelt az autójára annak hosszú ideig szépen megmarad egy ilyen verda. Egyedül a korszak VW-autóira jellemző hámló műanyagok rontják az összképet. Mindez egy gumis bevonatnak köszönhető, ezzel próbálták prémiummá az egyébként 3 forintos műanyagokat. Mit ne mondjak, ideig-óráig sikerült, aztán leginkább csak a baj van velük. Ha hámlik a bevonat akkor két lehetőséged van: vagy lekaparod, vagy kicseréled az adott elemet, persze ez utóbbinál csak újban érdemes gondolkodni, a régiek ugyanúgy viseltesek lesznek.
Erőforrások tekintetében én az 1.9-es PD TDI-re szavaznék, a gyártástól és kiviteltől függően 100 illetve 130 lóerő közötti teljesítménnyel gyártott motor megbízható, keveset fogyaszt és nem érintik a 2.0-ás, illetve 2.5-ös PD TDI-ket érintő problémák. Ez utóbbiakból ugyanis van egy pár, nem véletlen, hogy mindkét motor felkerült az Autorevue.cz által készített, „20 motor amit ne vegyél meg” listára. Ha benzines SuperB-et keresel, akkor leginkább sok sikert kívánok, hiszen a több, mint 100 autóból jelenleg alig 6 db allergiás a gázolajra. Ezek közül leginkább egy szívó 2.0-ás benzines SuperB-et néznék meg, ez is elegendő az autó mozgatásához és turbóval sem kell foglalkozni. Váltóból a kézi kapcsolásúak a legbiztosabb vételek, hiszen kényelmesen, kis erőfeszítéssel kapcsolhatók az egyes fokozatok.
Bár a SuperB-bel kínált Tiptronic (ez a 2.8 V6 benzinesben, a 130 lovas 1.9 PD TDI-ben és a 2.5 V6 TDI-ben volt elérhető) rendkívül kényelmes, ha nem cserélték ki az előírt intervallumokban az olajat (50e km), akkor fel kell készülni a váltó felújítására. Sajnos sokszor ez elmarad. Ráadásul erre a váltóra jellemző az olaj szivattyú meghibásodása is, illetve nagy terhelés esetén hűtésproblémák is jelentkeznek. Mint minden, ez is javítható, de nem két forint, így hacsak nem patika állapotú a verda és hibátlan a váltó, szerintem jobban jársz egy manuális darabbal.
4. Renault Laguna 3. generáció (2008-2015)
A Renault 2000-es évek eleji hullámvölgyének egyik ikonikus autója volt a 2-es Laguna. Az egyébként igen sok kényelmi funkcióval csábító autó folyamatos elektronikai hibákkal keserítette meg a tulajdonosok életét, így hamar szitokszóvá vált. Ez azt jelenti, hogy a Lagunák eléggé hírhedté váltak a szerelők és a vásárlók körében is, vagyis a használt piacon a kategóriatársakhoz képest fillérekért cserél gazdát egy-egy példány.
Épp ezért volt nagyon rossz döntés a Renault részéről, hogy a 2-es Laguna utódját is Lagunának nevezték el. A 3. generáció ugyan megosztó külsőt kapott, de az kétségtelen tény, hogy elődjét messze felülmúlja minőségben. A biztonságos, tágas autó 5 ajtós és kombi kivitelben készült, szerintem utóbbi néz ki sokkal jobban. Ezt a vásárlók is alátámasztották, hiszen a Laguna utódjaként színre lépő Talismanból már nem készült 5 ajtós, csak szedán, illetve kombi.
Megosztó forma ide vagy oda, a 3-as Laguna egy jól sikerült autó. A beltér nagyon jól bírja a strapát, 3-400 ezret futott példányokat is gond nélkül alá lehet vetni egy órakorrigálásnak, senki sem veszi észre, hogy itt bizony valami nem stimmel. Annál is inkább, mert az oly népszerű, 2 literes cdi motorral igazi utazóautóvá válik a Laguna, így rengeteget vettek hosszú utakon való közlekedésre.
Ez pedig azt jelenti, hogy 1.5 millió forintért 250-300 ezres km futásokkal kell számolni, ha ennél kevesebb van benne, az vagy fapad vagy tekert. Sokan tartanak az 1.5 dci-től is, mivel a motor hírhedt a hajtókarcsapágy-, illetve befecskendező problémáiról. Előbbi a túlságosan hosszúra nyújtott olajcsere-periódusnak köszönhető, míg utóbbi a Delphi rossz minőségű alkatrészeinek számlájára írható. Jó hír, hogy a 3-as Lagunában az autó folyamatosan, a felhasználás módja alapján tájékoztat az olajcsere várható időpontjáról, így elkerülhető, hogy túlhasználd az olajat.
Ettől függetlenül azért félretennék pénzt a hajtókarcsapágyakra, biztos ami biztos alapon. Ez utóbbi halálát a motortér felöl csörömpölő hang jelzi, de mondom, a 3-as Laguna már nem annyira veszélyes ebből a szempontból. Én azért mégis egy 2.0 dCi-t céloznék meg, hiszen az erősebb, láncos motor sokkal jobban illik az autóhoz. A 130 és 180 lóerő közötti verziókban árult 2.0 dCi-kből bőséges a kínálat, így az ember könnyen találhat egy szép darabot.
Akárcsak a SuperB esetén, úgy a Lagunából sincs sok benzines, 10% alatti ezek aránya és ezek természetesen drágábbak is. Igaz, cserébe nem kell a részecskeszűrőtől és a kettőstömegűtől tartani, viszont el kell fogadni, hogy „azt kell megenni, ami van”. Konkrétan most 1,5 millió körül 1 darab 2.0-ás benzines Laguna van, ami lássuk be, elég csekély. Épp ezért, ha Lagunát keresnék, egy ellenőrizhető előéletű, 2.0 dCi motorral szerelt darabot vásárolnék
5. Opel Vectra C (2002-2008)
2002-ben mutatkozott be a Vectra C, amely nemcsak formatervben, de minőségben is felülmúlta elődjét. Az autó 6 évig volt gyártásban, ez idő alatt pedig 1 modellfrissítést élt meg, a 2005-ös arcplasztika után elölről kiköpött H Astra vált a középkategóriás járműből. 1,5 millió forintért leginkább már ez utóbbiak közül érdemes választani, hiszen az új orr mellett jobb beltéri anyagok is kerültek a típusba, illetve a konstrukción is javítottak, vagyis megbízhatóbb darab lett az Opel egykori zászlóshajója. Mint minden Opelből, a C Vectrából is óriási a kínálat itthon, bár azért a többség itt is az import darabokból áll. Akárcsak az Avensis vagy a SuperB, úgy a Vectrák sem rohadásra hajlamosak, így ha rozsdát látunk, érdemes a korábbi sérülések nyomai után keresgélni. Persze elő-elő fordulhat korrodáció a kerékjárati íveknél és az ajtók aljánál, de ez sem gyakori.
Amíg a karosszéria galvanizálása egységesen jól sikerült, a motorok terén már nem ilyen rózsás a helyzet. A dízelmotorok közül a 2.0 illetve 2.2 DTI-ket kell kerülni ugyanis hajlamosak az olajfogyasztásra. Nem hibátlanok az újabb, Fiat eredetű 1.9 CDTI-k sem, ezeknél szívosorral adódhat gond. A hiba azért létezik, mert a motor beömlőjénél lévő levegőszabályozó zsalui műanyagból készültek, ezek pedig idővel eltörnek, leesnek. Előbb vagy utóbb mindegyiknél előjön, tehát vásárláskor rákérdeznék, hogy javították-e már. Ha nem akkor 100-150 ezer forintot számolni kell a cserére. Van néhány erősebb, 3 literes V6-os motor is, de ezek ritkák és azonos árért általában leharcoltabbakat kapunk.
Benzinesek terén is hasonló a helyzet, vagyis az ember ott is belefuthat egy-egy rossz sorozatba. Különösen kerülni kell az Z22YH motorkódú autókat, mivel a közvetlen befecskendezéses motorokat sújtja a nagynyomású szivattyú illetve a rossz minőségű lánc hibája, az olajlehúzó gyűrűk letapadásáról nem is beszélve. Akármelyik is okoz gondot, 150 ezer forint alatt nem jössz el a szerelőtől. Előfordul, hogy az 1.6-os Z16XEP motoros autóknál lerakódik az EGR szelep, illetve a szelepfedélen lévő membrán átszakadása és az ezzel járó, megnövekedett olajfogyasztás is borsot tör a tulajdonosok orra alá. Ha nekem kellene most Vectrát vennem, egy 1.8-as, Z18XER motorkódú, VVT-s erőforrást vennék.
Sajnos ez sem hibátlan, viszont az előbbiekhez képest tervezhetőbb meghibásodás jöhet csak elő. Itt a „traktorozásról” van szó, vagyis kezdetben induláskor kerreg az autó, körülbelül úgy, ahogy egy kultúráltlan dízelmotor teszi. Ez az szívóoldali okoskerék elkopásából adódik, ilyenkor a szívó- és kipufogóoldali kereket, plusz a két szolenoid szelepet kell cserélni, természetesen a vezérléssel együtt. Ez olyan 200 ezer forintos művelet, sok autónál viszont szerencsére már megcsinálták. Ha nem, és hallod hogy az autó így indul, alkudj belőle és javíttasd meg. De el is lehet vele járni egy ideig, otthagyni nem fog. A hiba oka ugyanis az, hogy sokan (sajnos) betartották az előírt 30 ezer kilométeres csereperiódust, az elhasználódott olaj pedig károsítja a VVT-rendszert, ami így egy idő után nem működik. Az autó nem áll meg, de csúnya hangon jár, illetve a fogyasztása is növekszik. Elég egyszer megjavítani és 8-10 ezer km-enként olajat cserélni és többet már nem jön elő. Ritka holló a 2.8 V6 Turbo és az OPC is, ezek ugyan jó és tartós motorok, de erejük miatt sok példányt már széttapostak, így óvatosan keresgélnék közülük.
A tesztút során keress fekvőrendőröket, ugyanis gyakori, hogy a C Vectrák első tekercsrugói eltörnek, ilyenkor pedig nem túlságosan kellemes hangok érkeznek elölről. Az autó működőképes, tehát vidékről is haza tudsz vele jönni, de mihamarabb meg kell javítani. Csakúgy, ahogy a duda-index és tempomat funkcióit is ellenőrizni kell, az ezeket vezérlő CIM-modul ugyanis hajlamos az elhalálozásra. Van bontott, de igazság szerint az új beépítésére kell felkészülni, ez 70-80 ezer forintos kaland.
Ha jól választasz és egy megkímélt, ellenőrizhető előélettel rendelkező Vectrát veszel, akkor viszont jó társra lelsz az autóban. A kombi elképesztőn tágas, a beltér nagyon tartós és könnyen találhatsz extrás példányt is, hiszen mint már említettem, a kínálat óriási. A magam részéről én egy 1.8-as benzines kombit vennék, Cosmo felszereltséggel.
Ide pedig elolvashatod a korábbi cikkeimben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:
SZEMPONTOK, AMIKRE MINDEGYIK AUTÓ ESETÉN FIGYELJ ODA A VÁSÁRLÁS ELŐTT:
MEGBÍZHATÓ HELYRŐL VÁSÁROLJ
Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.
Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.
Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!
OLYAT VÁSÁROLJ, AMIT FENN IS TUDSZ TARTANI
Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.
Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.
NE A KÍNÁLAT ALJÁRÓL VÁSÁROLJ
Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.
NE KILOMÉTERT, ÁLLAPOTOT NÉZZ!
Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!