1 millió forint: szép összeg, ha az ember nyaralni indul, nem annyira elképesztően sok, ha autót vesz. Márpedig ma Magyarországon sokaknak ennyi van autóra, így ennyiből kell megtalálni azt, ami biztonságban, olcsón szállítja a családot. Még szerencse, hogy 1 millió forintért több jó családi autót is vehet az ember. Úgy gondoltam, most 5 autót mutatok be, amelyeket szerintem érdemes számításba venni ezért az összegért. Ezek egytől egyig alsó-középkategóriás autók, 1 millióért pedig klímás, 2 vagy 4 légzsákos, ABS-es darabot vásárolhatunk belőlük. Fontos szempont volt még a biztonság is, ezért mindegyik autó 4 csillagos törésteszttel büszkélkedhet:
Toyota Corolla E12 2002-2007
A békalámpás Corolla utódjaként mutatkozott be 2002-ben az E12-es, immáron Európában gyártott Toyota Corolla. Az elődjét kényelemben, formatervben és a felhasznált anyagok minőségében is felülmúló típus igazán tartós. Ez a kétségtelenül nagy előny persze könnyen visszaüthet, mivel sokan eléggé lelakják ezeket a Corollákat, hiszen úgy is bírja.
Épp ezért a vásárlás során alap kell, hogy legyen a rendezett beltér, a felhasznált anyagok magas minőségének köszönhetően ugyanis még a 15 éves Corollák is egyben vannak (maximum a középső tárolórekesz fedele törik el az olcsó zsanér miatt) és nem jellemző rájuk, hogy túlságosan elhasznált érzetet keltetnének. Egyes daraboknál ugyan előfordul, hogy az indexkar elhasználódik, de ezt olcsón lehet cserélni. Legalább ennyire árulkodó a rozsda is, az E12-es Corollára ugyanis nem jellemző a rozsdásodás, vagyis ha a barna halál egy-egy elemen felüti a fejét, az biztosan sérült volt és rossz minőségben javították.
Műszakilag nem sok érdekességet tartogat egy jól karbantartott Corolla, de persze azért van, amire érdemes figyelni. Leginkább egy 1.4-es, vagy egy 1.6-os VVT erőforrás éri meg. A 97 illetve 110 lóerős aggregátok jól illenek az autóhoz és a fogyasztásuk is megfelelő, vegyes felhasználás esetén 6-7 literrel el lehet velük járni. Mivel mindegyik benzinmotort vezérműlánccal szerelték, ezért azzal sem kell foglalkozni. Váltóból a legjobb egy manuális darab, a robotizált sebességváltó ugyanis nem annyira tartós, így csak idő kérdése, hogy költeni kelljen rá.
Nem árt tudni, hogy dízelre nem éri meg áldozni, hiszen az alacsonyabb fogyasztásért cserébe számolni kell a kettőstömegű lendkerék, a turbófeltöltő, illetve a nagynyomású szivattyú elhasználódásával is. Márpedig ezek előbb vagy utóbb biztosan bekövetkeznek, hiszen még a legfiatalabb példányok is 10 évesek, így legalább 2-300 ezer km van bennük. Egy benzines pedig nem fogyaszt annyival többet, hogy megérje ezzel foglalkozni.
A benzineseknél a 2003 előtti daraboknál fordul elő magasabb olajfogyasztás (bár legfőképp az 1.8-asnál), ettől eltekintve sok problémát nem tartogatnak ezek az erőforrások. Szerencsére később ezt javították a modellfrissítés során. Ez 2004-ben történt meg, itt külsőleg leginkább a megváltozott lökhárító az árulkodó. Persze, hogy ne legyen egyszerű, csak a 3- és 5 ajtósok orra változott, a kombi illetve szerdán kivitelek maradtak a régiek. Fontos tudni, hogy az E12-es sorozat „eszi a fékeket” vagyis az átlagosnál hamarabb elhasználódnak a tárcsák. Általában egy garnitúra 60-70 ezer km-t bír ki.
A legjobban tehát egy 2004 utáni 1.4-es vagy 1.6-os Corollával jársz. Ezekből már lehet válogatni 1 millió forint körül, de arra fel kell készülni, hogy a kilométer nem az itthon komfortos 100-150 ezer km-es kategóriába esik majd, az autók többségében 200 ezer fölött van. Felszereltségüket tekintve nem rosszak az átlagos magyar Corollák, a 4 légzsák, ABS, klíma gyakorlatilag az összesben benne van.
Skoda Octavia 1. generáció 1996-2010
Ugyan 2004-től piacra került 2. generáció egyes példányai is elérhetők az 1 millió forintos kategóriában, vagy nagyon fapad vagy elhasznált darabokat találunk ezért az összegért. Ezért 1 millió forintért nyugodt szívvel az 1. generációs Skoda Octavia az ajánlható.
Az 1996-ban, a Skoda nagy visszatérésének szimbólumaként megjelent típus rendkívül hosszú ideig, 2010-ig volt gyártásban, így elképesztően nagy a választék. Mivel igen kedvelt cégautó, taxi illetve rendőrautó volt, ezért különösen nagy figyelmet igényel, hogy az ember egy szép darabot találjon.
Akárcsak a konszertárs Golf 4, úgy az Octavia sem hajlamos a rohadásra, így egy rozsdásodó sárvédőív vagy küszöb nagy eséllyel egy korábbi sérülést mutat. Az Octaviák futóműve igen strapabíró, de azért a legtöbb példány már abban a korban van, hogy bizonyos alkatrészek cseréjére szükség lehet. A tesztvezetés során ezért figyelj a futómű felől érkezi nyikorgó-kopogó hangokra.
Előfordul váltóprobléma is, jellemzően a váltórudazat műanyag perseje használódik el. Ilyenkor a váltó határozatlan lesz, a fokozatokat nehezebben találod el, esetleg nagyon recseg, amikor egyikből a másikba kapcsolod. Mivel a VW-csoportos termékekhez hasonlóan az Octavia váltója is pontos, ezért ne dőlj be az eladó „ez ilyen” szövegelésének, ha a váltó nem könnyen kapcsolható, ott valami nem stimmel. Persze okozhatja az elhasználódott kuplung is, ezért ha bizonytalan vagy, próbálj meg magasabb fokozatban elindulni. Ha lefullad, az azt jelzi, a kuplung rendben van.
Motorikusan a szintén érezteti magát a Volkswagen csoport hatása, az 1-es Octaviába szép számmal szereltek különféle motorokat. Én leginkább az 1.6-os 102 lóerős benzinest és az 1.9 TDI adagolós dízelt választanám. Mindkettő a maga kategóriájában rendkívül megbízható, sok gond nincs egyikkel sem. Előfordulnak még 1.4-es benzinesek is a használt piacon, ezeket érdemes kerülni, gyengék és alig esznek kevesebbet az 1.6-os társaiknál.
Persze rendkívül sokat számít a jó motor mellett a jó gazda is. Mint már említettem rengeteg cég és állami szervezet is használt ilyeneket, a taxisokról nem is beszélve. Például a KAF, KBF és KEK rendszámú, 2006-os Octaviak szinte kivétel nélkül rendőrautók voltak, így a megkímélt „családi autó” jelző maximum az elmúlt pár évet fedi, előtte azért a többségük látott ezt-azt. Mivel azonban ezeket már 2009-ben leadták, teljesen nem mondanék le róluk, ha akkor bajuk volt, azt azért mára megcsinálták. Csak ne hidd el, hogy apuci féltett kincse volt végig az autó és a rokontól vették 7-8 évvel ezelőtt 🙂 Taxi/rendőr múltat jelezhet a furkált műszerfal, a tetőkárpit sérülése illetve a tetőn lévő dugó is. Előélettől függően vagy a rendőrségi antenna és a fényhíd vagy a taxis jelzés kivezetése az, ami miatt megpiszkálják a tetőt.
A belső elhasználódása (lógó tetőkárpit, kiült ülések stb.) nem jellemző az Octaviákra, leginkább az ajtóbehúzókon, a középkonzolon, illetve a világításkapcsolón lévő gumi bevonat az, ami lejön. Ez is a korabeli VW-csoportos autók jellemzője, ez nem utal semmire, egyszerűen rosszul csinálták meg. Családban volt Volkswagen Polo, féltett kincs volt, 10 év alatt került bele 60 ezer kilométer, de arról is szépen jött már le a bevonat. Ha zavar, új elemet kell venni, úgy a legegyszerűbb megoldani a problémát. Persze ez azt is jelenti, hogy az Octaviák elbírják a km óra visszatekerését, ezért csak ellenőrizhető előéletű, leginkább magyar autót vásárolj. Hidd el, nem biztos, hogy észreveszed, hogy az a 180 valójában inkább 380. Azt még érdemes tudni, hogy a 2000-es modellfrissítés során új belteret kapott az Octavia, a Fabia stílusában megújult műszerfal sokkal szebb elődjénél. 2004-ig ugyanakkor a „Classic” kivitel még a régit kapta, ezért én ebből a korból egy felszereltebb darabot választanék.
Opel Astra G 1998-2009
1998-ban jelent meg, azóta pedig a hazai utcakép egyik meghatározó típusává vált a G Astra. Ennek is köszönhető, hogy közel 1000 darab eladó G Astra van jelenleg a használtautó.hu felületén, azaz szinte mindenki megtalálja az igényeinek megfelelő példányt. 2003-ig igen izgalmas extralistával készült a modell, így xenon fényszóró, bőrkárpit és navigáció is megtalálható a legjobban felszerelt darabokban. A „H” sorozat megjelenése után is folytatódott a G Astra karrierje, azután Classic 2-ként árulták az immáron szerényebben extrázható, Lengyelországban készült típust, egészen 2009-ig. Akár sima, akár Classic, a bőséges extralista igazi ritkaságnak számít, hiszen az itteni G Astrák többsége 1.4-es, 2 légzsákos, légkondis példány.
Ezek az Astrák megbízható darabok, de persze itt sem árt az odafigyelés. Ahogyan már a Corollánál és az Octavianál említettem, a rozsda itt sem gyakori, a legtöbb autón csak a sérülések helytelen javítása után jelenik meg. A motorfelhozatalt is megbízható darabok alkotják, nem meglepő módon a legtöbb itthoni jármű orrában az 1.4-es, 1.6-os benzines vagy az 1.7-es dízel üzemel. A lényeg, hogy vagy a legalább 80 lóerős dízelt, vagy a 90 lóerős, 1.4-es benzinest válaszd, az ezeknél gyengébb motorok ugyanannyit fogyasztanak, cserébe nem mennek.
Városba elég az 1.4-es 90 lovas is, amelyet 2003-tól már 90 ezer km vagy 6 év vezérműszíj-csere periódussal gyártottak, így fenntartása olcsóbb a korábbi 60 ezresnél. Ha már 2004 utáni darabot, vagyis Classicot vásárolsz, az már Twinport vagyis láncos. Sajnos ez nem egy Toyota motor, 200 ezer km körül szinte biztos, hogy láncot kell cserélni, ami drágább, mint szíjas társa. Erre tehát készülni kell, hiszen ezeknek az autóknak a többségében azért már közeledik ez a bűvös km-szám.A gondot először az induláskori zörgés jelzi, később erősödik a hang és egy műszerfali hibajelzés is megjelenik. Az 1.6-os Z16XEP motorkódú Classic G Astrák továbbra is szíjasok, ott a H-sorozathoz hasonlóan 10 év/ 150 ezer km a vezérműszíj-csere intervallum.
Az erőforrások közül a 2000-2001 között készült X14XE és X16XE motorkódúakat kell kerülni, de azokat nagyon. Bizonyára te is hallottál már az „Ecotec eszi az olajat” szövegről, ami nagyrészt ennek a két darabnak köszönhető. A rosszul sikerült motorok nem is húzták sokáig, az olajzabáló erőforrásokat a GM 1 év után lecserélte a sokkal megbízhatóbb Z-vel kezdődő motorkódú sorozatra. Ezeknél leginkább az EGR problémázhat, de ha az ember 2-3 évente kipucoltatja, nincs szükség az alkatrész cseréjére.Dízelből az 1,7 literes Common Rail erőforrás az ajánlott, a 2 literes DI illetve TDI kerülendő, az elektronikusan vezérelt adagoló miatt. Ez nagyon könnyen okoz kellemetlen perceket és kiürülő pénztárcát, mivel hamar tönkremegy és még bontottan is több, mint 100 ezer forintba kerül.
A G-sorozat váltói nem problémásak. A manuális darabokat a gyár hivatalosan élettartam-feltöltésű olajjal szerelte, de azért 100-150 ezer km után érdemes lecserélni. Bár egy Golf vagy egy Octavia váltójának szintjét sosem éri el, azért friss olajjal egész használható a G Astra váltója. Az automatákról azt azért nem árt tudni, hogy bár jó minőségű darabok, még régi „klasszikus” darabok, vagyis a 4 fokozatú automata váltóval 1-1.5 literrel többet fogyaszt majd a kocsi. Ettől eltekintve sok gond nincs velük, ha időben (60 ezer km) lecserélik bennük az olajat.
Ezeknek az autóknak a futóművére lógás-kopogás alacsony futás mellett nem jellemző, a gyári, 185/65 R15-ös méretű abroncsokon futó darabokon 150 ezer körül jön el a futómű-alkatrészek cseréjének ideje. Legalábbis akkor, ha főleg városban futott, pályán ennél jóval többet is kibírnak a G Astrák futómű-alkatrészei. A kipufogó elemei is tartósak, sok ilyen Opel még a gyári katalizátorával és középső dobjával fut.
Ford Focus 1. generáció 1998-2004
1998-ban óriásit robbantott a Ford a Focus-szal, hiszen az unalmas Escort után senki nem számított ekkora váltásra. A New Edge dizájn első képviselője óriásit ment a megjelenése után, ebben pedig nemcsak formatervének, de a kategóriatársaknál lényegesen jobb vezethetőségnek is nagy szerepe van.
Ez az igényes multilink hátsó futóműnek is köszönhető, amelyet csak Control Blade-nek neveztek el a Ford marketingesei. Jó hír, hogy a Focus futóműve a 15-16 colos kerekekkel hajtott autóknál sokáig bírja, azaz még most is igen élvezetes egy elsőgenerációs Focus vezetése. Említésre leginkább az első függőleges stabilizátorpálca a méltó, ez a szokásosnál rövidebb idő után használódik el, cserébe pár ezer forintos tétel.
Nemcsak a futómű, a motorok is tartós darabok, a G Astrához hasonlóan ezekből is a legtöbb 1.4-es illetve 1.6-os benzinessel fogyott itthon. Ebből a két erőforrásból érdemes utóbbit választani, hiszen ez is körülbelül annyit fogyaszt, mint kisebb társa, de legalább van ereje és a klíma sem terheli meg.
Az elhasználtabb, 2-300 ezret futott daraboknál előfordulhat olajfogyasztás is, attól függően, hogy mennyire kopott az áteresztő gyűrű, vagy épp mennyire figyelt oda az előző tulaj a helyes olajcserére. A dízeleknél, ahogyan az lenni szokott, a régebbi adagolós darabok a legmegbízhatóbbak, de egy megfelelően karbantartott TDCI sem rossz, bár ott a kettőstömegű lendkerék és nagynyomású szivattyú meghibásodása okozhat kellemetlen pillanatokat.
A karosszéria galvanizálása az Escortnál minőségibbre sikerült, de azért a Focusok azért jobban rozsdásodnak, mint a kortárs G Astra vagy Skoda Octavia. Gyakori probléma, hogy a kerékdobokat védő szőnyegben megáll a víz, amitől a kerékjárati ívek rohadásnak indulnak. Szintén sok Focus szenved a küszöb illetve a hátsó rendszámtábla feletti ív korrodálásától is. Sok Focus kipofogója is az átlagnál hamarabb rozsdásodik szét, a hátsó dobra így mindenképp legyen tartalék pénzed, előbb vagy utóbb szinte biztosan cserélni kell.
A felszereltségek közül érdemes a Ghiát keresni, ez ugyanis jobb minőségű kárpitokat, kartámaszt és bőrkormányt is tartalmaz, ráadásul használtan már nem nagy ezeknek daraboknak a felára. A hátrányuk, hogy java részük külföldi, itthon ugyanis nem annyira sokan engedhették meg maguknak, hogy egy extrás Focust vigyenek haza.
Honda Civic 7. generáció 2001-2006
Egy Skoda Octaviához vagy egy Toyota Corollához itthon képest kevésbé népszerű, pedig jó vételnek számít a 2001 és 2006 között árult Honda Civic is. A típus 7. generációja egy időben nálunk is viszonylag jól fogyott, de azért messze nem tudta megközelíteni japán testvérének, a Corollának a számait.
Egy jó Hondához méltóan igen élvezetes vezetési élményt kínál ez a Civic-generáció is, nem véletlen, hogy az autó egyre nagyobb népszerűségnek örvend a fiataloknál. Ez viszont sajnos azt is jelenti, hogy sokat széthajtanak, vagyis egyre nehezebb szép állapotú, megkímélt darabot találni.
Ha viszont az ember ráakad egy megkímélt darabra, nagyon jó társra lelhet egy 7. generációs Civicben. Bár a típus már Angliában készült, a modell megbízhatósága japános, egy jó benzinmotorral a „világból is kimegy”. A benzinmotorok közül szerencsére mindegyik ajánlható! Városi gurulásra már az 1.4-es is elég lehet, de persze az igazi élményt a nagyobb motoros kocsik nyújtják.
Sajnos azonban itthon elenyésző a kiváló 2 literes, 160 lóerős motor, csakúgy, ahogy a 200 lóerős Type-R Civic sem sűrű látvány. Ez jó látszik a használtpiacon is, így reálisan az 1,6 literes, 110 lóerős benzinmotor az, amire érdemes szűrni. Ezekből van választék, és ha nem is tépik fel az aszfaltot, a sportos kapcsolású váltóval egyedül közlekedve így is élményt nyújt a Civic. A spórolósak az 1,3 literes szedán hibridet válasszák, de jól nézzék meg a kocsit, hiszen sok a vízkáros, totálkárból helyreállított példány. A dízel kerülendő, az üzemanyag-ellátással kapcsolatos problémák és a turbóhibák rombolják az amúgy minőségi autó imázsát.
Az autó karosszériájára sem jellemző, hogy elporlad, vagyis a rozsda itt is leginkább a szakszerűtlenül javított autókon jelentkezik. Persze apróbb rozsda-kezdődések már elő-elő fordulhatnak, hiszen a legfiatalabb 7. generációs Civic is 11 éves, ugyanakkor csúnya rozsdásodás kemény előéletet jelez. A beltér is tartós, igaz, a bőrözés nem sikerült túl jól a kormányon, akár már 100 ezer km alatt csúnyára kopik a rossz minőségű anyag. Jellemző még a klímahűtő meghibásodása is vagyis ne vedd be a kereskedő kamuját, hogy „csak fel kell tölteni”.
Ide pedig bemásolom a 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:
SZEMPONTOK, AMIKRE MINDEGYIK AUTÓ ESETÉN FIGYELJ ODA A VÁSÁRLÁS ELŐTT:
MEGBÍZHATÓ HELYRŐL VÁSÁROLJ
Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.
Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.
Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!
OLYAT VÁSÁROLJ, AMIT FENN IS TUDSZ TARTANI
Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.
Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.
NE A KÍNÁLAT ALJÁRÓL VÁSÁROLJ
Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.
NE KILOMÉTERT, ÁLLAPOTOT NÉZZ!
Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!