Egy autógyár – vagy jelen esetben motorkerékpár-gyártó – mérnökei folyamatosan azon dolgoznak, hogy olyan megoldásokat találjanak ki, amivel kényelmesebbé, biztonságosabbá, gyorsabbá vagy élvezetesebbé tehetik számunkra az A pontból B pontba való eljutást. Ám számos olyan fejlesztés látott napvilágot az évtizedek során, melyek aztán nem tudtak gyökeret ereszteni és széles körben elterjedni. Pedig a használatuk könnyen forradalmasíthatta volna mindazt, amit az autózásról/motorozásról gondolunk.
Mivel itt a tavasz és kirajzottak az utakra a kétkerekűek szerelmesei, lássuk most azt a tíz legfontosabb/legérdekesebb/legmeghökkentőbb motoros újítást, ami végül a kukában végezte, a terveket pedig elnyelte egy feneketlen asztalfiók.
10. Függőcsapszeges kormányzás
Több gyártó is kísérletezett az évek során az egyoldalú első felfüggesztésekkel. A legextrémebb példa a Bimota Tesi, de említhetnénk akár a némiképp konzervatívabb Yamaha GTS1000-est is (képünkön). Az 1993-ban bemutatott sport-túra gép RADD névre keresztelt első futóműve – ahol a teleszkóp, a lengőkar és a fék is a kerék bal felén kaptak helyet – egy kisebbfajta mérnöki csodával ért fel. A hangvillások szerint ez a kialakítás jelentősen növelte a stabilitást, különösen fékezéskor. Főleg a komplikáltságának köszönhetően nem sikerült széles körben elterjednie. Igaz, az Italjet Dragster robogó rendkívül népszerű példánya tudott lenni a függőcsapszeges kormányzással épített kétkerekűeknek.
9. Egykarú felfüggesztés
Amikor a koncepciómotorok tervezői úgy érzik, hogy a függőcsapszeges első felfüggesztés már túlságosan klisés, akkor rendszerint következik az egykarú felfüggesztés. Gondoljunk csak a Honda NAS-ra vagy a Xasisra (ami igazából egy és ugyanaz a VTR1000-essel hajtott motor), esetleg itt van a képünkön szereplő Suzuki Crosscage. Kétségtelenül extrém kinézetet kölcsönöz a motornak, de kérdéses, hogy mennyiben tud hozzájárulni ahhoz, hogy a motor könnyebben vezethető, jobban irányítható legyen.
Ezzel szemben, ami a hátsó lengőkarokat illeti, a Ducatinál a mérnökök már jó ideje az egykaros hátsó felfüggesztésre esküsznek. Ezen a téren a Gilera CX125 számított úttörőnek.
8. Turbófeltöltő
A ’80-as évek közepén a japán gyártók úgy gondolták, a turbófeltöltő lehet a motorozás jövője. A Honda (CX500 Turbo és CX650 Turbo), a Suzuki (XN85 Turbo), a Kawasaki (GPz750 Turbo) és a Yamaha (XJ650 Turbo) is elkészítette a saját turbós kétkerekűjét, ám egyik sem bizonyult világmegváltó masinának és még az évtized vége előtt kukázták az ötletet. Főleg a többletsúly, az intercooler elhelyezése, a különféle bonyolult technikai megoldások, vagy éppen a turbólyuk jelentették a legfőbb nehézségeket (hogy csak a legégetőbbeket említsük). Igaz, 2015-ben a Kawasaki tett egy újabb kísérletet a turbóval a Ninja H2 SX-ben, de azt majd az idő eldönti, hogy ezúttal sikerül-e megvetnie a lábát ennek a megoldásnak.
7. Felnire rögzített féktárcsa
Erik Buell mindig is tele volt ötletekkel. Ezek közül az egyik a felni peremére rögzített féktárcsa. Az elképzelés lényege, hogy a nagyobb teljesítményű motorokon nagyobb átmérőjű féktárcsákat használnak a komolyabb fékerő érdekében. Szóval akkor már miért ne lehetne a tárcsákat a felni pereméhez rögzíteni, a féknyerget pedig a tárcsán belülre szerelni. Ám a Buell cég 2009-es megszűnésével ez a megoldás is az enyészeté lett. Erik Buell hitt benne, és a felhasználók sem panaszkodtak arra, hogy a nagyobb tárcsa miatt megnövekedett a rugózatlan tömeg az első tengelyen, ami problémát okozott volna motorozás közben.
6. Wankel motorok
Néhány éven keresztül a Wankel-motor számított a következő nagy dobásnak az erőforrások tekintetében. Nincsenek előre-hátra (vagy fel-le – nézőpont kérdése) mozgó dugattyúk, ami egyenletes – vibráció mentes – működést tett lehetővé, ráadásul a csomag méretéhez képest rengeteg erőt tudnak leadni. Szinte az összes jelentős márka előállt a saját Wankel-motoros kétkerekűjével, a Norton, a Suzuki és a Hercules is eljutott a sorozatgyártásig. A Van Veen szintén belekezdett a szériagyártásba, de 38 elkészült darab után feladták. Az ötlet végül a Wankel erőforrások megbízhatatlansága, valamint a szigorú emissziós előírások miatt vérzett el.
5. Összkerékhajtás
Az autózás világába a ’80-as években robbant be az összkerékhajtás, amit az Audi Quattro tett igazán népszerűvé. Szóval nem számított akkora meglepetésnek, hogy a motorkerékpár-gyártók is elkezdtek kísérletezni a megoldás gyakorlati alkalmazásával. A Suzuki jónéhány prototípust készített, a Yamaha és az Öhlins pedig együttes erővel fejlesztettek egy hidraulikus összkerekes rendszert, ami a WR450F 2-Trac (képünkön) esetében még a sorozatgyártásig is eljutott. Ám az embereket nem igazán hozta lázba az összkerékhajtású motor. Manapság az amerikai Christini cég készít átalakítókészleteket főleg terepmotorosok részére, de eddig még nem sikerült elérni a várva várt áttörést.
4. Közvetlen befecskendezésű kétütemű motorok
Valamikor a kétütemű motorok számítottak a domináns technológiának a motorkerékpárok között. És jó okkal. Egyszerű, kompakt és könnyű. Egy kétütemű motorral olcsóbb és gyorsabb motort lehetett építeni. Ennek a megoldásnak mindig is a károsanyag-kibocsátás jelentette a leggyengébb pontját. Úgy tűnt, a közvetlen befecskendezés jelentheti a megoldást. A kipufogószelep záródását követő befecskendezéssel a kipufogógáz károsanyag tartalma a négyüteműekkel volt egy szinten. Ráadásul megmaradt az erő-, a méret- és a súlybeli előny is. Ám a gyakorlatban sosem tudott elterjedni. A legismertebb közvetlen befecskendezéses kétütemű az 1997-ben bemutatott Bimota V-Due, ám az olasz cégnek rendesen meggyűlt a baja az elektronikus befecskendezéssel.
3. Kamera a visszapillantó helyett
Egy újabb ötlet, ami sosem jutott tovább a koncepciómotoroknál: a visszapillantó kamera. Az Al Melling által megálmodott Norton Nemesis (képünkön) ezzel a megoldással készült és a tervek szerint a sorozatgyártású Norton V4 is kamerát kapott volna tükör helyett. Ám mégsem így lett. Az ok pedig roppant egyszerű: a legtöbb országban a szabályozás a tükrök használatát írja elő és nem teszi lehetővé a kamerák használatát. Emellett van még egy technikai akadálya is a dolognak. A tükrök ugyanis olcsók és megbízhatóak. A kamera esetében a műszerfalon egy kijelzőt kellene elhelyezni, aminek folyamatosan alkalmazkodnia kellene az időjárási és fényviszonyokhoz, hogy minden körülmények között jól látható legyen rajta a kamera által közvetített kép.
2. Aktív felfüggesztés
Míg az elektromosan állítható félautomata (adaptív) felfüggesztések rendkívül népszerűek jelenleg, addig az aktív felfüggesztésekkel már teljesen más a helyzet. A félautomata rendszer ugyanolyan rugókat és lengéscsillapítókat használ, mint egy hagyományos futómű, de itt az elektronika képes menet közben módosítani, a vezetési körülményekhez igazítani a lengéscsillapító beállításait. Egy aktív rendszer esetében nincsenek se rugók, se lengéscsillapító. A felfüggesztést hidraulika mozgatja a zökkenőmentes haladás érdekében. A ’80-as évek végén, és a ’90-es évek elején nagyon komoly erőfeszítéseket tettek a Formula-1-ben a rendszer tökéletesítésére. Aztán a csillagászati költségei miatt egy tollvonással kitiltották a versenypályákról. Pedig ez a technológia komoly előrelépést jelenthetett volna a közúti közlekedés kényelme szempontjából. A korszak számos koncepcióján megjelent ez az újítás – többek között a Suzuki Falcorustycón (képünkön).
1. Hidraulikus meghajtás
A Honda egy talicskányi pénzt égetett el, hogy a hidraulikus meghajtás rendszeréből egy sorozatgyártásra érett technológiát faragjon. Aztán piacra dobta az egyik legcsúnyább és ráadásul nevetségesen drága motorba építve. Ezzel meg is ágyazott a hidraulikus meghajtás bukásának. Ez a motor a 2008-ban bemutatott DN-01 (képünkön) volt. Pedig egy egészen elmés rendszert fejlesztettek ki: a motor forgási energiáját egy változó geometriájú hidraulikus pumpa alakította át mozgási energiává, ami a hátsó lengőkaron elhelyezett hidraulikus motoron keresztül hajtotta meg a hátsó kereket. Ám a DN-01-nek jóformán esélye sem volt, hogy bemutathassa a rendszer előnyeit az olcsóbb, egyszerűbb és jóvágásúbb konkurenciával szemben.
Szeretnéd tudni, hogy mikre érdemes figyelni a motorozás során? Nézd meg az alábbi videót:
Az előző írásunkat olvastad már?
Amikor a ruha teszi az embert: a motoros öltözetről, érthetően