Legyen stílusos, középkategóriás, minőségi és díszelegjen az orrán egy nagy, patináns német gyártó logója: ha valaki így indul neki az autókeresésnek, könnyen a prémium márkák világában találhatja magát. De mit vegyen valaki akkor, ha középkategóriás, prémium német autót akar, viszont csak 2,5 milliója van rá? Mutatunk 4 ilyen típust:
Audi A4 B8
Hosszú, kemény munkával eltöltött évtizedek alatt küzdötte fel magát az Audi a BMW és a Mercedes szintjére: a német gyártó napjaink egyik vezető prémiummárkája, típusai sokak számára jelentik „Az” autót. Ennek fényében nem kell azon meglepődni, hogy a B8-as A4-es is igen masszív és időtálló darab lett, egy megkímélt darab mellett álldogálva kevesen gondolnák, hogy a típus 2008-ban, azaz több mint 11 éve került piacra.
Az Audi büszke arra, hogy autói beltere elképesztő mérnöki pontossággal készülnek, így a B8-as A4-es is jól összeszerelt, igényes autó érzetét kelti. Ez azt is jelenti, hogy ha a próbaúton nyöszörög-nyikorog egy elvileg keveset futott autó, az vagy „órakorrekción” esett át vagy alaposan össze volt törve. A beltér ugyanis igen masszív, a kapcsolók, a műanyagok is jól kiállják az idő próbáját.
Ugyanakkor abba a hibába sem szabad beleesni, hogy egy szép beltér miatt elhisszük, hogy az autó hibátlan: egy újonnan nemritkán 10-15 millió forintos autó 2,5-3 millió forint körül aligha lesz tökéletes, ha pedig komoly a gond, az zsebbe nyúlós történet lehet. Figyelni kell a benzinesek esetén az 1.8 és 2.0 TFSI-k olajfogyasztási problémáira, ezeknél 1000 kilométereként akár 1 liter olajat is elfogyaszthat a motor.
Amennyiben mindez nem lenne elég, gond lehet a vezérműlánccal is: ha betartják a 30 ezer kilométeres olajcsere-periódust, a hidraulikus láncfeszítő tönkremehet. Ha ez elhasználódik, nem feszíti meg eléggé a láncot, aminek a vége az lesz, hogy az átugrik és átrendeződik belül a motor. De ugyanígy megnyúlhat a lánc is, ha tehát induláskor csattog az autó, vezérléscserére lehet készülni. Megbízhatóbbak a hathengeres benzinmotorok, de ebben az árkategóriában a kínálat alja van, nem biztos, hogy érdemes egy betegágyat választani az amúgy jó 3.2 FSI-ből egy rendesen karbantartott, nem olajevő 2.0 TFSI javára.
A dízelek sem hibátlanok, a hathengereseknél a fojtószelep eltömődése vagy elhasználódása okozhat gondot, már a szokásos dízeles dolgokon felül: ahogy minden modern, közvetlen befecskendezéses dízelmotorban, úgy itt is van nagynyomású befecskendezőrendszer, kettöstömegű lendkerék és más finomságok. A négyhengeresek alapvetően megbízhatóak, de a 2009 őszéig gyártott autóknál érdemes utána érdeklődni, hogy az ismert balansztengely-problémát javították-e. Alacsony óraállás esetén nem árt résen lenni: ezek sok esettben külföldi cégautók voltak, úgyhogy ne gondoljuk, hogy 10 évesen épp átlépi az autó a 200 ezer kilométert. Esélyesen az már megtörtént, úgy 6 éve.
Érdemes elkerülni a Multitronic váltós autókat, a fokozatmentes nyomatékváltó ugyanis számos meghibásodást tartogat a lánc elszakadásától kezdve a vezérlőegység tönkremeneteléig. Lényegesen megbízhatóbbak hagyományos, bolygóműves Tiptronic váltók, és a hétsebességes, olajos duplakuplungos S-Tronic is. Ha nem akarsz sokat költeni, mi a kézit vagy egy bizonyíthatóan karbantartott Tiptronic váltós autót választanánk.
BMW 3 E90
A BMW legnépszerűbb sorozata a 3-as, ennek megfelelően igen komolyan veszi egy-egy új típus kifejlesztését a müncheni gyár. Az E90-es esetén nem volt kicsi a feladat: felül kellett múlni az óriási népszerűségnek örvendő előd, az E46 sikerét. Ezért mindent megtettek a bajor vállalatnál, így tényleg mindenki megtalálhatta az igényeinek megfelelő 3-as BMW-t. Így a használtpiacon válogathatunk bőségesen extrázott, hathengeres motorral szerelt darabok és az alapfelszereltségű ex-cégautók közül is.
Egy sérülésmentes vagy rendesen javított darabon rozsdára sem kell számítani, a fényezés jól bírja a mindennapi használatot. A beltér műanyagjai egy fokkal kevésbé: a kapaszkodókon lévő, új korában a jobb minőségérzetet szolgáló, puha bevonat idővel lekopik, igen csúnyává téve az adott alkatrészt. Ez azonban pusztán esztétikai gond, ne zárjuk ki egyből az autót, ha ilyet tapasztalunk, hiszen ez a hiba még egy jól karbantartott autónál is jelentkezhet. A próba során ajánlott átvizsgálni az elektromos ablakok működését, előfordulhat ugyanis, hogy tönkremegy az ablakemelő szerkezet, illetve mindenképpen zárd be és nyisd ki az autót többször, ugyanis jelentkezhet zárhiba is.
Ennél lényegesen nagyobb gond a kormányzár meghibásodása, ugyanis ha az tönkremegy, onnantól az autó önerőből nem megy sehova. Érdemes rákérdezni, hogy javították-e a fedélzeti rendszert, a korai, 2007 előtt gyártott autókban gyakran meghibásodik a navigációs egység, ilyenkor indítás után csak egy BMW logót látunk a központi kijelzőn.
Ahogy extrákból, úgy motorokból is volt bőven az E90-es sorozatú 3-as BMW-nél. Ha dízelt keresel, elsősorban a M-es motorkódú, 2007 augusztusig gyártott motorokat ajánljuk, a közkedvelt M47-et megtalálod a 320d-ben és a ritkább, gyengébb 318d-ben is. A 320d-knél a szívósorban lévő pillangószelep-lapkára kell figyelni, a műanyagból készült alkatrész ugyanis idővel eltörhet, ha pedig ezt beszippantja a motor, az súlyos motorkárt okozhat.
Ne gondold, hogy ha benzinest veszel, majd problémamentes motort választasz: mindegyiknek megvan a maga rigolyája, az itthon közkedvelt, 318i-ben és 320i-ben is megtalálható, 2007-ig beépített, VALVETRONIC szelepemelő rendszerrel ellátott N46 motornál a vezérműlánc-elfáradása és a Valvetronic hibája igen gyakori, utóbbi esetén általában a rendszer állítómotorja megy tönkre.
Tudj meg többet az E90-es BMW-ről korábbi, típushibákat összefoglaló cikkünkből.
Mercedes C-osztály W204
Nem mondhatnánk, hogy a Mercedes számára a 2000-es évek eleje a fénykort jelentette volna, a rozsdásodó, elektronikai bajos csillagos gépjárművek ugyanis alaposan megtépázták a márka hírnevét. Volt tehát honnan elindulni. Ennek fényében aztán tényleg nem érdemes azon meglepődni, hogy a Mercedes nagyon összeszedte magát, amikor megalkották a 204-es sorozatú, 2007 tavaszán piacra lépett C-osztályt, amely szedánként W204, kombiként S204, kupéként pedig C204 kódnéven volt kapható. Érdekesség, hogy itt jelent meg elsőként a választható hűtőrács is: aki szereti a klasszikus „tolom a csillagot” érzést, az választhat klasszikus hűtőrácsos modellt, míg aki a sportosabb stílusra esküszök, a hűtőrácsba helyezett Mercedes logóval is hazaviheti autóját.
Korának legtöbbet tesztelt Mercedes típusa volt ez a sorozat, ezt a törekvést pedig a használtautós tapasztalatok is bizonyítják: ha hibátlannak nem is mondanánk, azért a korábbi generációnál lényegesen tartósabbak a W204-es sorozatú C-osztályok. A modell 2011-ben frissült, ekkor kívülről csak apróbb változások történtek, innentől viszont új, minőségibb beltér fogadta a tulajdonosokat. 2,5 millióért többségében még frissítés előtti érhető el, szerencsére ezzel sem járhatunk rosszul. Kezdjük is egy fontos, a korábbi C-osztály miatt lényeges dologgal: rozsda csak a korábban sérült autóknál jellemző, ha nem volt törve vagy szakszerűen javították, a W204-nél nem kell aggódni a korrózió miatt.
A beltér rendkívül tartós, legfeljebb apróbb nyikorgások ronthatják idősebb autóknál az amúgy jó összképet. A beltérben igazán csak a nagyobb, Command rendszer kiemelkedő képernyője említhető gyenge pontnak: ennek ugyanis alulméretezték a mechanikáját, így idővel problémák lépnek fel: van, hogy a kijelző nem jön ki vagy elakad, esetleg nem megy vissza. Ismert gond még az elektromosan behajtható tükrök hibája is. Ilyenkor nem lehet elektromosan becsukni.
Ismert probléma még a korai daraboknál a MAF szenzor hibája is, ahogy tömítetlenség miatt szervoolaj-folyás is előfordulhat. Ezek azonban nem vészes gondok: igazán nagyobb költséget a kormányoszlop-modul meghibásodása okozhat: ilyenkor nem old ki a kormányzár, a hiba csak a modul cseréjével javítható. Rendkívül finoman vált a 2011 tavaszáig gyártott 5 fokozatú 5G-Tronic és utódja, a 7 fokozatú 7G-Tronic is.
Ezek hagyományos, bolygóműves automaták, ha megkapják a megfelelő karbantartás, sokáig jól működnek. Azonban ezeknél 60 ezer kilométerenként váltóolajat kell cserélni: ha ez elmarad, a váltó idővel károsodhat. Érdemes tehát figyelni a váltóolaj-cserékre és a váltó megfelelő állapotára is, könnyen 5-600 ezer forintos kiadás lehet ugyanis a hanyag átnézés vége.
Ezért a pénzért leginkább dízel C-osztályokat találunk, az OM 646-os négyhengeres motorok vannak többségben az árkategóriában. Ezek alapvetően igazán megbízhatók, de óvakodjunk az óratekert példányoktól: mivel modern, részecskeszűrős dízelekről van szó, ha beüt a krach a befecskendező-rendszerrel vagy a részecskeszűrővel kapcsolatban, az sokba kerülhet. Az újabb, OM 651-es dízelek is igazi éhezőművészek, de itt több tulajdonos is vezérműlánc-problémákról és injektorhibákról számolt be.
Benzineseknél többségben vannak az M271-es, kompresszoros négyhengeresek, a C180 és C200-as jelzésű benzinesekbe épített erőforrás fokozottan láncproblémás: ha nem figyelünk oda, elcsattanhat a lánc, komoly motorkárt okozva. A nyúlós vezérműlánc azért is okozhat gondot, mert az autó belül igen csöndes, nem halljuk meg, ha kicsit csattog már a vezérlés. Tehát ha nem cserélték még, érdemes vezérműlánc-cserére tartalékolni. Előnyük viszont, hogy az M271 nem közvetlen befecskendezéses, tehát kokszlódástól nem kell tartani.
VW Passat CC
Kissé kakukktojás a listánkban a Passat CC, hiszen az alapját adó Passatot nem sorolnánk a prémium típusok közé. Ugyanakkor a CC-vel a Volkswagen célja egyértelműen az volt, hogy egy, az átlagos „cégautós” Passatnál komolyabb, igazi prémium-vetélytársat dobjon piacra. Így született meg a Passat Comfort Coupe, azaz a CC. Véleményünk szerint ez sikerült is, a Passat CC ugyanis 11 évvel a megjelenése után is jól néz ki, ráadásul sok belőle az igényesen felextrázott, ma is jó hatást keltő darab.
Előfordulhatnak azért apróbb hibák: mivel a stílus miatt keret nélküli ablakokkal szerelték a Passat CC-t, érdemes beázás-nyomokat keresni. Előfordul ugyanis, hogy már nem szigetel jól az ablak, ilyenkor bejut a víz az utastérbe. Gond lehet még az elektromos kézifékkel, illetve a Természetesen többségben vannak a gázolajos motorú verziók, ezek többségében a Volkswagen 2.0 CR-TDI-je teljesít szolgálatot, 140 vagy 170 lóerővel. 2009 szeptemberéig itt is fokozottan érdemes figyelni a motor-típushibának számító ballasztengely problémára. Ezen túl viszont egy alapvetően megbízható motorról van szó, ha nem számítjuk a klasszikus „dízeles” dolgokat, így a befecskendezőrendszert és társait.
Nem túl rózsás a helyzet a benzinesek terén: 1,4-es, 1,8-as és kétliteres turbós illetve 3,2 literes szívómotor volt elérhető a Passat CC-hez. Ebből leginkább az utóbbi, 3,2-es az, amely bár sokat eszik, de nyugodt szívvel ajánlható. Nem azért, mert a turbós motoroktól félni kell, hanem azért, mert a 2012-től a CC-be épített turbós-kompresszoros 1,4 TSI túlbonyolított felépítése miatt tartogathat meglepetéseket, míg az 1,8-as és 2.0-ás motorok esetén fokozott olajfogyasztás okohat kellemetlen perceket.
Érdemes arra is figyelni, hogy az 1.4 és 1.8 TSI-hez a Volkswagen a kéziváltó mellett a 7 fokozatú, szárazkuplungos DSG-t társította, amely élettartama 250 ezer kilométer körül van, ezután cserélni kell a mechatronikát és esélyesen a kuplungokat is, ez könnyen 7-800 ezer forintos művelet. Sokkal tartósabb a dízelekhez és a 2.0 TSI-hez illetve a 3.2 V6-hoz társított 6 fokozatú DSG, amelynél leginkább a 60 ezer kilométeres olajcsere-periódusra kell figyelni. Egy tipp: ha automata passatot akarsz, de nem szeretnél duplakuplungosat, 2009 őszéig a 2.0 TSI-hez hagyományos, bolygóműves automatát társított a gyár.
Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:
Megbízható helyről vásárolj
Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.
Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.
Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!
Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani
Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.
Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.
Ne a kínálat aljáról vásárolj
Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.
Ne kilométert, állapotot nézz!
Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!