Két esélyes fogadtatás: Dacia Spring teszt

Az Európai Unió már évekkel ezelőtt a „fejébe” vette, hogy mindent megtesz a környezetvédelemért. Ez érinti az autóipart is, a különféle károsanyag kibocsátási normák teljesítése viszont nagyon nehéz feladatnak tűnik, főleg a már évek óta jól ismert gázolajos és benzines erőforrásokkal. A jelenleg ismert járható utak közül az egyik eszméletlenül drága; ez a hidrogénhajtás, itt a szállítás, a tárolás is nagyon költséges, plusz Magyarországon egyelőre egyetlen töltőállomás van, szóval mondjuk úgy, nem egy kényelmes alternatíva. Az elektromos autók viszont már nem valami sci-fi dolgok, bizony rengeteg márka foglalkozik ezzel a kategóriával.

dacia_spring_oldalrol

A gond inkább az, hogy a nevezzük normál személyautók mellett, ezeknek a modelleknek a megvásárlásához is mélyen a zsebünkbe kell nyúlnunk, fogalmazzunk úgy, hogy a magyar pénztárca még ritkán dagad ilyen vastagra. Éppen ezért sem tudott egyelőre elterjedni az elektromos autózás, pedig rengeteg előnye van, hiszen ott a sok helyen ingyenes parkolást biztosító zöld rendszám, vagy éppen a filléres fenntartási költségek (nincs olajcsere, nincs kettőstömegű, szinte sosem kell féket cserélni stb.). De mi van akkor, ha jön egy gyártó, aki egy Távol-Keleten már jól bevált recepttel főzne Európában is?

renault_city_kz_e

Hát forradalom. Szerűség. És aligha vártuk ezt a Daciától, pedig mégis így történt. Kínában ugyanis ott a Renault Kwid, aminek lett egy elektromos változata, méghozzá Renault City KZ-E néven. Na most utóbbinak lett az unokatestvére tesztalanyunk, a Spring, ami állami támogatással akár 4 millió forintért elhozható a szalonból. Mondani sem kell, hogy elektromos berkekben ez szemkápráztatóan olcsó, ám azért most sem minden tökéletes, sőt. Azért mégiscsak 4 millióról van szó, és ha nem nyerünk a pályázaton, akkor inkább laza 6,5-7 millióról beszélünk. Ez pedig megint csak sok, ráadásul olyan kompromisszumokat is meg kell kötni, amiket ennyi pénzért nem biztos, hogy szeretnénk.

De kezdjük a külsővel. A Dacia Spring tényleg kiköpött mása a KZ-E-nek, ugyanazok a vonalak jellemzik, de ha nem akarunk ennyire messzire menni, azért az új Sandero is eszünkbe juthat róla. Első blikkre a képekről mindenkinek az jöhet le, hogy egy nagyobb, tágasabb SUV-ről van szó, pedig nem; mindössze 3734 milliméter hosszú, a tengelytávja pedig 2423 milliméter. Vagyis városi autó, így promózza egyébként a vállalat is. Az eleje egész jól néz ki, bár maguk a fényszórók a tesztmodellben (ami még nem a szeptemberben forgalomba kerülő végleges példány, hanem a carcharinges) sima halogénesek, közepesen jól világítanak, a csíkszerű ledes menetfények viszont jól mutatnak.

dacia_spring_elolrol

A hűtőrács zárt, tele van fura alakú, alumínium színre festett elemekkel, egyáltalán nem hivalkodó. Nem úgy a ködlámpa, ami méretesre sikeredett. A kormány alatti kar meghúzásával billen fel az az ajtó, ami mögött akár DC villámtöltős csatlakozó is helyet kaphat. Oldalról sem fantáziátlan az autó, megvan a megtévesztésre tökéletesen alkalmas műanyag rész, ami végigfut a padlólemezen és a kerékjárati íveken. Apropó kerekek; mindössze 14”-es virsligumikon szalad az autó, viccesen néz ki, egyáltalán nem szép, kicsit a korai BMW i3-ra emlékeztethet. Az ajtók nagyok, elég lemezes a hangjuk, amikor becsukjuk őket. Elől jól el lehet férni, de az óriási hiba, hogy az ülésmagasság nem állítható, mint ahogy a kormány szöge sem, ráadásul 185 centiméter magas ember mögött már szinte semmi lábtér nem marad.

Nem csak oldalt emlékeztet minket egy plakett arra, hogy elektromos autóról van szó, hanem hátul is, a csomagtérajtón ugyanis a Spring és az Electric név is szerepel. Elől és hátul is egy ablaktörlő tisztítja az üveget, a diffúzor látványos, hátulra jól ki lehet látni. Külön gomb nyitja az ötödik ajtót, kicsit kényelmetlen így, mögötte viszont a 290 literes csomagtér egész korrekt, ha pedig az egyben dőlő hátsó támlákat lehajtjuk, akkor 600 liternyi teret is nyerhetünk. Sajnos elől a motorháztető alatt még rengeteg felesleges hely van, de ha kérünk pótkereket, a kábelt majd együtt fogjuk tárolni a bevásárlótáskákkal.

dacia_spring_csomagtarto

Belülről tiszta műanyag az egész autó, az egyetlen pozitívum, hogy vannak kék betétek és varrások, amik feldobják a komor belteret. Érdekes részeket is találunk, amik retrósak, de ezek közül néhány nem lesz benne az itthon megvásárolható modellben. Inkább a gombok vannak nagyon buta helyen, nehezen érhető el a sebességhatároló, de elsőre még a középen lévő ablakemelőt is keresni fogjuk. A kormány fogása jó, sok a vakgomb rajta, mögötte pedig egy információs kijelző látható, amin egyszerre jelenik meg a töltöttségi százalék és a hatótáv is, körülötte pedig színekkel jelzi az autó, mennyire nyomjuk neki vagy mennyire vagyunk takarékosak.

dacia_spring_belulrol

Megéri kérni a Comfort Plus felszereltséget, mert akkor Bluetooth kihangosítót, valamint 7”-es központi képernyőt is kapunk, méghozzá Android Auto és Apple Carplay támogatással. A hangerőszabályzó felette található, a kormányról nem irányíthatjuk ezt a funkciót sajnos. Van eco gomb a spóroláshoz, illetve manuális klíma is, ami alapfelszereltség, automata nem is kérhető. A menetválasztó egy tekerő, érdekesség viszont, hogy nincs „P” fokozat, így ha megállunk, „N”-be kell tenni és behúzni a kéziféket. A carsharinges tesztdarab műbőr ülésekkel érkezett hozzánk, ez nyáron egyáltalán nem kényelmes, meleg és beleizzad az ember.

De nem csak az ülés kényelmetlen, hanem a futómű is. Már a 14”-es kerekek sem segítik a tempós kanyarokat, de úgy összességében a felfüggesztés is kemény, megérezzük az úthibákat, a kátyúkba hajtás pedig már csak azért sem ajánlott, mert olyan hangja lesz, mintha valami eltört volna az autó alatt. Mondjuk eleve nem is fogunk gyorsan menni a Springgel, egy 33 kW-os, azaz 44 lóerős villanymotor hajtja. Rég láttunk már ilyen alacsony adatokat, viszont a 125 Nm azért kiegyensúlyozza ezt, hiszen mondhatni egy 1.4-es szívóbenzines tud ilyen csúcsnyomatékot.

Plusz szinte hihetetlen, de mindössze 970 kilogramm az egész kocsi, ami elektromos kategóriában nevetségesen kevés. Így sem szalad fel gyorsan 100-ra a mutató, szűk 20 másodpercre van ehhez szükség. Ennél lényegesebb, hogy azért a városban használatos 50-70 km/h-s tempót sokkal könnyebben elérjük, 7-8 másodperc alatt megvan, tehát a közlekedés ritmusát bármikor tarthatjuk vele. Emelkedőn felfelé már azért kevésbé virgonc a masina, kielőzni egy araszoló buszt picit merész döntés, de nem lehetetlen, ám azt a dinamikát, amit a drágább modellektől megszoktunk, azt itt ne nagyon várjuk, nem is arra készült.

dacia_spring_motorter

De a sok negatívum után jussunk el a nagy piros pontos részhez; 27,4 kWh-s az akkumulátor, ami a WLTP mérések szerint városban 230 kilométeres hatótávot jelent. És ami igazán jó, hogy ez tényleg hozható is alacsonyabb sebesség, több lassítás mellett. Vagyis, ha valaki csak a belvárosban rohangál, viszi a gyerekeket az iskolába, vagy csak elszalad a boltba, akkor nem kizárt, hogy elég lesz hetente etetni az autót, ráadásul eközben egyáltalán nem szennyezi a levegőt, ergo nem pöfögi ki a másik orra alá a kipufogógázt. Gyorsabb tempónál már rohamosan csökken a hatótáv is, 90 km/h-val közlekedve reálisabb a 200 kilométer alatti út, ha pedig kinyomjuk a Spring lelkét és 120 km/h körül közlekedünk, akkor ennek bő felére számíthatunk és gyakrabban kell majd etetni kedvencünket.

dacia_spring_toltes

A töltés pedig többféleképpen alakulhat. A legjobban elköltött 180 ezer forint lesz a DC töltés kérése, amivel 30 kW-tal lehet pumpálni a naftát. Így a 10-ről 75% megvan 38 perc, a full szint pedig 1 óra alatt. Ha az otthoni wallboxot választjuk, akkor 7,4 kW-tal szaladnak az elektronok és 5,5 óra kell a maximum szinthez, 3,6 kW-tal úgy 8 órára lesz szükség, otthoni 230V-ra kapcsolva viszont legalább 13-14 órát rá kell szánni a töltésre. De még utóbbi is jó megoldás, hogy este 18-kor hazaérünk munka után és másnap reggel indulunk.

Extrákról viszont ne nagyon álmodozzunk, van tolatóradar, borzasztó képminőséggel rendelkező tolatókamera, plusz manuális klíma, és végeredményben egy „automataváltós” autóról van szó, ami azért jóval kényelmesebb városban, mint állandóan kuplungolni. Sajnos nincs viszont sem ülésfűtés, sem hőszivattyú, tehát azért klímázás vagy fűtés esetén legalább 20%-kal kisebb megtehető távolsággal érdemes számolni.

dacia_spring_oldalrol_2

Szóval összegezzünk. Ha óriási mákkal lecsapunk a hamarosan újra elérhető állami támogatásra, akkor 4 millió forint körül hazagurulhatunk egy teljesen új és totálisan vállalható hatótávval rendelkező elektromos autóval. Igen ám, de minden más esetén kompromisszumokat kell kötni, hiszen külsőleg elég csúnyácska, belsőleg finoman szólva sem szól a minőségről, plusz az ereje sem ér fel egy dízeles vagy benzines kategóriatárshoz. De mégis sokat spórolhatunk vele, szinte alig megyünk majd szervizbe és még vigyázunk is a környezetre. Már ameddig használjuk, mert utána az akkumulátor megsemmisítését azért nem hálálja meg a Föld.

Második autónak tehát tökéletes, nem kell melegíteni, azonnal startolhatunk, plusz nyilván szépen fel lehet venni vele a forgalom ritmusát is. De azért tegyük fel a kérdést: Magyarországon vajon hányan engedik majd meg maguknak, hogy második autóra is 4-6,5 millió forintot költsenek? Mert elsőnek a Dacia Spring nem használható, hiszen a várostáblán kívül nem érzi jól magát, plusz mi sem, hogy rövid időközönként meg kell állnunk tölteni. Szóval igen, hiába olcsó az elektromos autók között, akkor is rétegautó, de legalább megmutatja, hogy lehet használható modellt kínálni olcsón, csak legyen ember, aki elfogadja a vele járó kompromisszumokat.

Ezek is érdekelhetnek:

MILYEN AZ EGYIK LEGOLCSÓBB ÚJ AUTÓ? TESZTEN A DACIA SANDERO

AZ ÉLET IGEN DRÁGA FORRÁSA: SKODA ENYAQ TESZT

NAGYOT LÉPETT ELŐRE: HYUNDAI TUCSON 1.6 T-GDI LP TESZT

HOGYAN HIRDETSD AZ AUTÓDAT