Rengetegen formálnak véleményt a Dacia modellekről. Ezek között találunk a márka számára hízelgő, vagy akár negatív visszajelzéseket is, akadnak, akik egyszerűen csak a cég múltjára hivatkozva utasítják el a brandet. Az eladási számok viszont nem a kritikusabb felhasználókat igazolták, legalábbis a Duster esetén semmiképpen sem. A 2010-es bemutatása óta ugyanis 2,4 millió darab talált ebből a típusból gazdára, amivel európa legkedveltebb crossovere lett az elmúlt szűk másfél évtizedben.
Itthon is nagy volt az érdeklődés, hiszen ugyanezen időszak alatt 40 ezer új Duster tulajdonos lett, ennek egytizedét adja a 2023-as esztendő, amikor 4 ezren választották itthon ezt a típust. Nem véletlen, hogy a 2017-ben debütáló második után nemrégiben bemutatkozott a harmadik generáció, utóbbiról lesz szó ebben a cikkben. Két érdekes felütést rögtön alkalmaznánk is; egyrészt ez a full hybrid változat, méghozzá modern technikával, másrészről pedig, bár a kezdőára kedvező az új Dusternek, ez a kivitel majdnem 10 millió Ft-tól indul, szóval kérdés, mennyire válhat ilyen áron ugyanolyan sikeressé, mint elődei.
Kétség sem férhet hozzá, hogy jelentős változásokon ment át a harmadik generáció a korábbiakhoz képest. Nyilván, ha azt mondjuk, hogy az előnyére történtek a módosítások, akkor nagyot nem füllentünk, még ha ez szubjektív dolog is. Tény viszont, hogy a friss modell sokkal markánsabb, modernebb és talán fiatalosabb is lett, a gömbölyded formavilágot teljesen elhagyták a dizájnerek. A padlólemez ugyanaz a CMF-B LS, mint amit a Dacia a Jogger és a Logan során is használt. Méreteket tekintve egy közepes méretű városi crossover a Duster; 4343 mm-es hosszúság mellé 1616-1661 mm-es magasság és 2657-2658 mm-es tengelytáv társul. Az elöl ülők kényelemben helyezkedhetnek el, a hátul utazók viszont 180 cm-es magasság felett már szűkös lábtérre, de nagyjából megfelelő fejtérre számíthatnak.
Térjünk vissza még egy kicsit a külsőre. Rengeteg helyen visszaköszön az Y-alakú forma, akár a lámpákban, akár a beltérben. Annak mindenképpen örülni lehet, hogy alapáron jár a ledes fényszóró, amelynek jó a fényereje, de azért nem vetíti olyan szépen a fényt, mint a drágább megoldások, viszont érthetetlen, hogy a távolsági fényszóró miért sima halogén. Ha lehet választani, akkor az autó eleje tűnik átgondoltabbnak, szebbnek, a gépháztető domborítása például némi sportosságot is sugall, a lökhárító viszont robusztusabbá teszi, a mérnökök pedig figyeltek valamelyest a légellenállási együtthatóra is, hiszen egy pici szélcsatornát is szabtak a lökös szélein.
A Duster megtartotta azt az előnyét is, hogy bár messze nem egy terepjáró, megfelelő terepszögekkel bír ahhoz, hogy tanyára vezető, vagy rosszabb minőségű útra is bátra rá lehessen hajtani. Az első terepszög 2×2 esetén 24 fok, 4×4 esetén pedig 31 fok, a hátsó viszont minden esetben 36 fok. Más a hasmagasság is, az első kerekes kivitelnél 209, az összkerekesnél pedig 217 mm. Ha viszont valaki yachtot vinne a tengerhez, ne a full hybridet válassza, hiszen ameddig itt 750/725 kg a vontatási képesség, függően attól, hogy fékezett vagy fékezetlen, addig a TCe 130 motoros változat már az 1500 kg-ot is maga után tud húzni.
Oldalról sem fest rosszul az autó, megvannak a tipikus SUV-s jegyek, úgy mint a kerékjárati íveken és a padlólemezen végigfutó műanyag elemek, amelyek érdekes módon nem követik a kerék vonalát, ezzel is nagyautósabbá téve a dizájnt. A hátsó ajtók rejtett kilincset kaptak, ezek elég magasra kerültek, így a gyerekek nem fogják könnyedén elérni. A Duster hátulja is a lámpákról lesz leginkább emlékezetes, de jól mutat a spoiler, van ablaktörlő lapát is, a hátsó kerékdoboknál tetten érhető szélesítés pedig hátulról nézve növeli optikailag a kocsi méretét. A csomagtartó mérete sem azonos, motoroktól függ, hogy mekkora, a minimumot épp tesztalanyunk képviseli 414 literrel, a hátsó üléstámlákat síkban ledönve pedig 1302 liternyi teret lehet nyerni.
A beltér továbbra sem prémium, de jóval modernebb lett, mint eddig. Kezdjük a kijelzőkkel, hiszen a sofőr előtti műszeregység 7”-es, a középponti viszont akár 10,1”-es is lehet. Előbbi háromféle nézettel kecsegtet, elég egyszerű a grafika, mondjuk a fedélzeti rendszert futtató társa sem bővelkedik funkciókban, ellenben a működése gyors és támogatja a vezetékmentes Apple Carplay és Android Auto szolgáltatásokat.
Nagyszerű, hogy a kormány mellett balra található gombok közül az egyikkel gyorsan kikapcsolható a vezetősegítő rendszerek gyakori pittyegése, de magán a kormányon lévő fizikai gomboknak is lehet örülni. Az anyaghasználatra általánosságban jellemző, hogy bár az összeszerelési minőség rendben van, nem recseg vagy ropog semmi, de azért sok a kopogós, kicsit olykor fröccsöntöttnek tűnő műanyag elem is, amelyekről könnyen le tudunk legalább takarítani a port és a szennyeződéseket, ellenben ennyi pénzért már némileg többet várna az ember.
A belsőt tovább vizsgálva feltűnhet még a klímapanel, amit normál gombokkal és tekerővel lehet vezérelni, illetve a két USB-C csatlakozó is. Az ülések rövid távon kényelmesek, az oldaltartásuk jó, de messze nem fotelszerű az élmény, szóval 1-2 óránként érdemes egy hosszú út során megállni és megmozgatni magunkat. Tárolókból nincs hiány, hiszen a kesztyűtartó mellett vannak pohártartók, elrejthetünk cuccokat a könyöktámasz alatt vagy az ajtózsebekben is. Hölgyek számára lehet fontos információ, hogy bár napellenzőbe épített sminktükröt kapunk, világítás nem jár hozzá sajnos. Kicsit ügyetlen spórolások ezek.
Bár nálunk a 140 Hybrid névre keresztelt modell járt, néhány mondat erejéig azért megemlítenénk a többi lehetőséget is. Sajnos dízel már nincs a kínálatban, ami bosszantó lehet a felhasználók nagy részének, ugyanis az eddigi tulajdonosok 46%-a választotta ilyen erőforrással a Dustert. Nekik ajánlja a Dacia a full hybridet, ami szép és jó, csak mondjuk legalább kétszer annyiba kerül már így az autó, mint korábban. A belépőszintet az Eco-G benzin/gáz üzemű rendszer képviseli, itt az alapot egy 999 köbcentis, háromhengeres turbómotor adja, ám a legjobb, hogy van egy 50 literes gáztartály és egy 50 literes benzintank is, a hatótáv így elérheti az 1300 km-t is.
A másik opció a mild hybrid, ahol egy 1199 köbcentis turbós motor mellé szereltek még egy 48V-os indítómotor generátort és egy 0,8 kWh-s akkumulátort, a rendszer összeteljesítménye pedig 130 lóerő. A tesztmodell szíve az a full hybrid megoldás, ami áll egy négyhengeres, 1.6-os szívó benzinmotorból (94 LE, 148 Nm), egy villanymotorból (49 LE, 205 Nm), utóbbi hajtani is tud és összehangolja a váltó és a motor fordulatszámát, illetve még egy villanymotorból (15 kW), ami besegít a rendszer működésébe. A teljességhez még az 1,2 kWh-s akkumulátor tartozik, így pár száz métert villanymotoros hajtással is tud menni a Duster, a 140 lóerős összteljesítményt pedig egy 4 fokozatú több módú automata váltó juttatja el a kerekekhez.
Nyilván a 140 lóerős sem csinál sportautót a Dusterből, a 10,1 mp-es gyorsulás is mutatja ezt, de dinamikáját tekintve egy korrekt erőforrásról beszélünk, ami megfelelő erőtartalékkal rendelkezik akár városi, akár autópályázós vezetés során. A motor persze nagyobb gázadásra fel tud harsanni, de nem kellemetlen a hangja, inkább a szélzaj erősödik meg 110-120 km/h óra feletti sebességnél. Persze lehet mondani, hogy a 4 sebesség azért ciki már így 2024-ben, de egész jó az áttételezés, mondjuk tény, egy 6-7 fokozatú jobb lett volna. Vagy talán időtállóbb.
Ami pedig vezetés közben feltűnhet, hogy nagyon szűk a szélvédő. Lőrésszerű ablakon keresztül pásztázzuk a környezetet, magasabb sofőröknél a visszapillantó tükör is kitakar már a látótérből. Persze lehet mondani, hogy majd a parkolásnál segítenek a kamerák, de menet közben ezekre nem támaszkodhatunk, a képminőség is inkább közepes. A szervó erős, nincs túl sok visszacsatolása a kormányzásnak, inkább a mindennapi közlekedést segítette ezzel a gyártó. A pedálok kezelése is egyszerű, a négy tárcsaféknek hála a fékhatás is rendben van, jól adagolható a fék, szépen lassítható az autó.
A futómű a stabil tartásáról ismerszik meg. Elöl mindig McPherson típusú, háromszög alakú alsó lengőkarral, a hátsó felfüggesztés pedig vagy csatolt lengőkaros, rugalmas hátsó híddal (4×2), vagy pedig McPherson típusú többlengőkarral (4×4). Mivel terepen is bizonyítania kell a Dusternek, így inkább a keményebb hangolás jellemző a rugózásra, de sikerült úgy beállítani, hogy városban sem rázza ki az ebédet a gyomrunkból, ügyesen elnyelni az útegyenetlenségeket, persze egy fekvőrendőrön áthajtást garantálnak megérzünk majd, főleg a hátsó futómű keménysége tűnik majd fel.
Vezetősegítő szolgáltatásokból sincs híján a Duster, bár még így sem kapott közepesnél jobb minősítést az Euro NCAP teszten. Ennek oka, hogy bár a gyermekvédelem példás, de a felnőtt utasok védelme már nem az, persze azért nem kell ettől még rettegve ülni a volán mögött. Teszteredmények ide vagy oda, sok segítséget nyújt az új Dacia; táblafelismerés, keresztforgalom figyelés, veszélyhelyzetre figyelmeztetés, sávtartás és még sorolhatnánk, és ahogy már említettük, ezeknek a hangja könnyen és gyorsan kikapcsolható.
A hybrid Dusternél az egyik legfontosabb kérdés a fogyasztás. A dízellel ugyanis lazán el lehet járni 5 liter alatt, amit azért ezzel az új motorral nem könnyű reprodukálni. Vegyes használattal ugyanis inkább a 6 liter körüli érték a reális, persze a 100 km-re kijelzett átlag függ attól, hogy mennyi pályázunk, mennyit dagonyázunk, mert ezeknél a körülményeknél 7 liternél is több lecsúszhat a kocsi torkán, a legkevésbé éhesnek országúton mutatkozik, ott meglehet a dízelekhez hasonló érték. Szóval nem jó, de nem is tragikus, hogy egy klasszikust idézzek.
Az alapárra is elmondható mindez. A benzin/gáz meghajtással dolgozó Eco-G 100 ugyanis 7,2 millió forinttól indul Essential felszereltséggel, ennél 600 ezer forinttal kóstál többet mindig, ha egy szinttel feljebb lépünk; a a konfigurátorban kiválaszthatjuk az Expressiont, a Journey-t vagy az Extreme-et is. Ha valaki TCe 130-ra vágyik, akkor már 8,45 millió forintot kell összegyűjtenie, ugyanez a motor összerékmeghajtással 9,25 millió forinttól indul.
Mégis a Hybrid 140 árának láttán fog kikerekedni a potenciális vásárlók szeme, mert ez a változat legalább 9,8 millió forintba kerül, de 10 millió forint fölé is felkúszhat a végösszeg, ha több extrát szeretnénk. A különböző motorokhoz és felszereltségekhez például 150-200 ezer forint a metálfényezés, 70 ezer forint a pótkerék, a különböző extrákat felvonultató csomagok pedig átlagosan 150-300 ezer forintba kerülnek.
Szóval bátran mondhatjuk, hogy az új Dacia Duster már messze nem az a “filléres” crossover, ami régen volt és többek között ami miatt oly sokan választották ez a típust. Persze minden megdrágult, tehát ez nem csak a Dacia hibája, de azért konkurensekből is van jó néhány, említhetnénk a Suzuki Vitarát, a Suzuki S-Crosst, az MG ZS-t, a SsangYong Tivolit, a Skoda Kamiq-ot is, persze ezek javarésze nem érhető el full hybrid hajtással. Mondjuk hogy kinek fogja megérni a sokmilliós felár, azt majd az idő és a vásárlók pénztárcája dönti majd el.