Kevés teljesen új modell bukkan fel manapság, a gyártók többségében a piacon lévők újabbnál újabb generációit mutatják be. Nem kivétel ez alól a BMW X1 sem, aminek első példánya még 2009-ben gördült le a gyártósorokról. Igaz, még teljesen más szellemben, hiszen az E90-es 3-as alapjaira épült, méghozzá hátsókerék hajtással. Szép emlékek, kevésbé is tűnt SUV-nek, inkább egy megemelt kombi volt. Szóval a bajor cég összerántotta a mérnököket, akik új hozzáállással rajzolták meg a 2016-ban debütáló második generációt.
Hat év utána pedig ismét eljött a váltás ideje, 2022-ben bemutatkozott a BMW X1 harmadik generációja. A megszokottól eltérően megannyi hajtással meg lehet vásárolni: van dízel, benzin, konnektorról tölthető hibrid és még tisztán elektromos is. Hozzánk az xDrive23i került, vagyis a benzines példány, méghozzá keresztmotorral, valamint összkerékhajtással. Csak hátul sajnos már nem képes hajtani az X1, ám ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy rossz autó lenne, vagy hogy ne lenne élvezet vezetni. Sőt!
SUV helyett SAV
De lépjünk először egyet hátra, mivel a képeken látható négykerekű nem SUV, hanem SAV. A BMW ugyanis így nevezi a magasabb építésű, mégis sportosabb modelljeit. Az SAV egyébként az angol Sports Activity Vehicle szavak rövidítése. Maga a forma is mutatja, hogy igen, ez nem az a sima téglalapból kifaragott tömb, hanem van benne fantázia. Mondjuk azért tagadhatatlan, hogy a külcsín vonzereje az opciós M-csomagnak is köszönhető.
Szóval, egy 4500 milliméteres járműről van szó, ami 53 milliméterrel lett hosszabb az elődjénél. A tengelytávját 22 milliméterrel nyújtották meg, így 2692 millimétert mérhetünk közöttük. A terheletlenül 1655 kilogrammos masina jókora veséi élőben mutatósak, minél többet nézzük, annál inkább lesz BMW-s az autó. Hiába ódzkodott mindenki az elején, valamint csak tudtak a formatervezők. A módosított lökhárítók és a LED-es fényszórók is sugallják az eleganciát és az agresszivitást, nagyon egyben van az egész kocsi eleje.
Nagy vesével is szép
Ügyes lépés volt, hogy a kerékjárati íveken végigfutó elemeket nem feketére, hanem színre fújták. Nem akartak optikailag csalni az autó magasságát illetően, plusz a kilincsek úgy kerültek síkba, hogy ne legyen nehéz kinyitni a kocsit. Az ajtók is nagyok, tehát a kényelmes beszállás adott, tágra is nyílnak, a nagy tengelytáv pedig biztosítja a kellemes helykínálatot. Nem csak elöl, hanem a hátul is, a magam 185 centiméterével láb-, térd- és fejtér tekintetében sem éreztem szűkösnek az X1-et.
A tetővonal sem esik a határozottnál komolyabb mértékben, így panoráma napfénytető ide vagy oda, tényleg jó a helykínálat. Hátulról nézve akár három érdekességet is megfigyelhetünk. A kevésbé szép, hogy bár van spoiler, nem rejtették mögé/alá az ablaktörlőt, igaz, nem is hagyták el, szóval a cél végül is szentesíti az eszközt. A jobb hírek közé tartozik viszont a 3D-s hátsó lámpa, közelről nézve rendkívül látványos, ahogy kiemelkedik a lemezből.
A BMW pedig nem merte eljátszani, hogy megkülönbözteti egymástól az elektromos és a belsőégésű változatokat. A kipufogóvégek nem is látszanak, alulra vezették ki őket, egy befalazott diffúzort látunk itt, mint a pöfékelésmentes kivitelnél. Ha pedig megnyomjuk a gombot és kinyílik a csomagtérajtó, akkor 500 liternyi hely tárul elénk. Ez meglehetősen korrekt űrtartalom, jó és kényelmes pakolhatósággal. Ha pedig valakinek ez sem elég, akkor bármikor ledönthetők a hátsó üléstámlák, amivel akár 1600 literre is bővíthető a rendelkezésre álló hely.
Minőségi, prémium belső
Azért beülve is rögtön érezhetjük, hogy egy prémium kategóriás autóban ülünk. Bárhova nyúlunk, bármit érintünk meg, az bizony minőségi, szép és letisztult. Nincs túlcsicsázva, mégis pont annyi részen tartották meg a régi dolgokat, amennyin kellett. Mire gondolunk? Sok gomb eltűnt, de például a lámpákhoz tartozó kapcsolók fizikai formában maradtak fenn, ahogy a tükörállítók is. Az M sportkormány vastagságát meg kell szokni, de jól markolható, plusz ezen is nyomható formában találjuk a gombokat.
Az X1 pedig pedig megkapta a BMW új, digitális műszerfalát, méghozzá kormány mögötti és középső kijelzővel. Mindkettő gyönyörű színekkel, tűéles grafikával és megannyi funkcióval kényeztet el. A szemünk előtt kerül kijelzésre például a fogyasztás, a fordulatszám és minden fontos információ, de ezeket valamennyire személyre is szabhatjuk. Hogy ne kelljen mindig lenézni, arról a HUD gondoskodik, amin láthatjuk a sebességet, vagy éppen a navigációs adatokat is.
Modern és digitális extrák
Az új iDrive rendszer villámgyors, vezetékmentesen tudja például az Apple Carplayt, ennek okán wireless töltő is került a középkonzol elé, külön lefogató gondoskodik arról, hogy a telefon ne mozduljon el a helyéről. A fedélzeti szoftver már távolról is frissíti magát és az információkat, a 3D-s panoráma kamerarendszer pedig a parkolást hivatott segíteni. Apropó manőverezés, az autó képes a kulcs segítségével előre és hátra automatikusan is ki- és beparkolni, menő.
Az ülések nagyon kényelmesek, a könyöktámasz előtt pedig megannyi billentyűt találunk a központi panel vezérléséhez, hogy ne kelljen mindig érintéssel irányítani. Sajnos a klasszikus iDrive tekerőt száműzték innen, a start/stop gomb ellenben idekerült, ennél ergonomikusabb helyről még nem lehetett kocsit indítani. A lebegő konzol alatt még egy nagyobb területet fedezhetünk fel, ahová a ritkábban használt dolgokat rakhatjuk.
Négy hengerrel is elég erős
De térjünk végre rá a motorra! Az xDrive23i változat egy 1998 köbcentis, 4 hengeres, turbós erőforrásra utal, ami 204 lóerős benzines és 14 kW-os, tehát 19 lóerős villanymotorból áll, utóbbi a váltóházba került. Az összteljesítmény így 218 lóerőre, a nyomaték pedig 360 newtonméterre rúg, ami vígan mozgatja a kasztnit.
Az X1 ezen változata 7,1 másodperc alatt éri el álló helyzetből a százat, közben pedig a 7 fokozatú automataváltó is serényen dolgozik. Ügyesen teszi a dolgát, szépen rakosgatja a fokozatokat. Nyilván az e-motor is segít abban, hogy finom lehessen mind a mindennapi működése, mind pedig a start/stopos motorleállítás vagy vitorlázás. A kormány mögötti bal flepnivel pedig tíz másodpercig a boost mód aktiválható, ilyenkor minden kakaót ráad a rendszer, ha például előzni akarunk.
Elöl vagy mindenhol hajt
Sajnos már nem sorhat a motor, őszintén szóval nincs is nagyon szép hangja, a teljesítménye ellenben bőven elég. Nincs az a szituáció, ahol ne tudna még előkaparni valami erőtartalékot az autó. Ettől persze még nem versenyzésre való, de a dinamikus közlekedésre simán alkalmas. Könnyedén felvehetjük az autópályás tempót is, a németeknél akár a 233 km/h-s végsebességet is bepróbálhatjuk.
A kormányzás aránylag direkt, tehát szinte azonnal reagál minden mozdulatra az X1. Bár nem hátsókerekes, tapad az útra, mint légy a légypapírra. A család akkor sem fog sikoltozni, ha bátrabban vesszük a kanyarokat, mivel nem dől el a kasztni, nem lesz alulkormányzott sem. Mondjuk ez a négykeréken hajtó példány, kíváncsi lennék, mit tud ilyen téren az elsőkerekes változat.
A futómű is talán a sportos irányba mutat, persze az SAV másképpen nem lenne elsüthető. Mindamellett, hogy tényleg stabilan tartja magát az autó még erősebb, tempósabb kanyarokban is, mégis jól csillapítja az úthibákat. Hogy a mindössze 18”-os téli felni ehhez mennyire járul hozzá, azt számokban nehéz lenne kifejezni. A kevésbé komfortos utazásra, ellenben vagányabb külsőre vágyók akár 20”-os keréktárcsákat is vásárolhatnak az X1 alá.
Nem is túlzottan drága
A fogyasztás a vezetési stílus függvénye, de az sem mindegy, milyen sebességet választunk és milyen környezetben. A vegyes átlag 9 liter környékén alakul, ami finoman szólva sem rossz egy ekkora kocsitól, ráadásul ebben jóval több volt a város, mint az országút. Normál 90-100 km/h-s tempó esetén ugyanis beéri 5-6 literrel száz kilométeren az X1, autópályán pedig az itthon engedélyezett sebeséggel a 7,5 liter lesz a reális. Még városban sem fog kétszámjegyű értéket mutatni a kijelző, kivéve, ha minden zöld lámpánál a gázpedált tövig nyomva gyorsulunk.
Az árazást pedig nem intéznénk el rögtön a sima számokkal, hanem érdemes egy picit megrágni az adatokat. Az alapár ugyanis 15,7 millió forint. Nyilván itt még “csak” 18i-t kapunk, de az a helyzet, hogy egy full extrás Suzuki S-Cross is belekerülhet 12 millióba, és minőségben meg sem fogja közelíteni a BMW-t. Szóval a prémium alja és a középkategória teteje nagyon nincs már annyira messze egymástól, mint korábban, ami azért minimum durva.
Erősebb motorral, más hajtással, komolyabb felszereltséggel már az X1 sem filléres, hiszen a tesztelt modell 23 millióba fáj. A dízel is megcsípi a 20 milliót, az elektromos iX1 pedig 22,1 millió forinttól indul. Átlagembernek ezek lényegében elérhetetlen árak, ám ha valaki magasabb kategóriás SUV-t, pontosabban SAV-t keres, akkor a BMW újdonsága szinte minden téren teljesíti az elvárásokat. Szóval fel kell kötni a gatyaszárat az Audi, a Lexus, vagy a Mercedes háza táján is.