Gyakran hallhatunk az autósok szájából olyan kijelentéseket, hogy „engem nem érdekel, milyen kocsit vezetek, mert az a lényeg, hogy elvigyen A pontból B pontba…és a hétvégéken C-be”. Nos, ez nettó hazugság. Hiszen ki ne szeretne végig döngetni a Balaton partján egy olyan autóban ülve, aminek a látványa több tekintetet vonz, mint egy bikinis kocsimosás Palvin Barbival és Kulcsár Edinával (esetleg Szabó Győzővel)? Valószínűleg ezek az arcok világéletükben lekoszlott bontószökevényekkel furikáztak és el sem tudják képzelni, milyen lehet egy igazán vagány verdával veretni. Pedig ezeket az autókat mindenkinek ismernie kellene, hiszen volt idő, mikor a posztereik ott lógtak a hálószobánk/garázsunk falán. Vagy – bár kissé már kiszívta őket a nap és megfakultak, de – még most is ott lógnak. Ugyanis ezek a klasszikus veteránautók testesítik meg az igazi királyság fogalmát.
1966 Shelby 427 Cobra
Bármi, ami Carroll Shelby nevéhez köthető, figyelmet érdemel. Bár az eredeti AC Cobra sem volt egy rossz autó, de az igazi sikert az hozta meg a modellnek, amikor Shelby kihajította belőle a sorhatos Bristol motort, a helyére pedig egy brutális V8-as erőforrást pakolt. Alig több mint 1000 kilós súlyával és a hozzá tartozó 425 lóerős teljesítményével a Shelby 427 Cobra egy kicsit dinamikusabban gyorsul, mint a Corollád. Egy ilyet már néhány százezer dollárért utánad hajítanak.
Ám ha egy igazi különlegességet szeretnél (és még 60 lóerő extra teljesítményt), akkor próbáld meg levadászni a kifejezetten versenycélokra felkészített 23 427 Super Snake egyikét. Ez már kicsit zsebbe nyúlósabb móka, hiszen legutóbb 5,1 millió dollárért (1 milliárd és 240 millió forintért) cserélt gazdát az egyik példány. Viszont egy Super Snake volánja mögött tuti te lennél a király a pályanapon.
1961 Jaguar E-Type
Ha szép és stílusos autót szeretnél, válogass az olaszok közül. Nagyon nem foghatsz mellé. De ha a „valaha gyártott legszebb autóra” vágysz, akkor nincs mese, egy Jaguar E-Type-ra van szükséged. És ezt nem mi mondjuk, hisz az előbbi kijelentés Enzo Ferrari száját hagyta. És ha valaki, hát a Commendatore értett egy kicsit a négykerekűekhez.
Még a Jaguart is meglepte az a hatalmas érdeklődés, amit az E-Type kiváltott. Azt követően, hogy az 1961-es Genfi Autószalonon bemutatták az autót, a Jaguar alapítója, Sir William Lyons már telefonált is tesztpilótájának, Norman Dewisnek, hogy dobjon el mindent, és azonnal autózzon Genfbe a tesztautóval, hogy az újságírók ki is tudják próbálni.
Az E-Type pedig pillanatok alatt elképesztően népszerűvé vált. Nem is csoda, hiszen mindössze 2160 fontot kellett letenni érte az asztalra, ami 500 fonttal kevesebb volt, mint egy Porsche 356-os, fele annyi, mint egy Aston Martin DB4-es és harmad annyi, mint egy Ferrari 250 GT ára. Sajnos ma már lényegesen mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni, ha azt szeretnénk, hogy a garázsunkban is parkoljon egy 265 lóerős Nagymacska.
1964 Aston Martin DB5
Ha a DB5-ös elég menő volt James Bondnak, akkor nekünk is tökéletesen megfelel. Ha választanunk kellene egyet a számtalan járgányból, amit az évek során Őfelsége elsőszámú titkosügynöke használt (hát volt egy pár), a választás nem is eshetne másik kocsira. Végülis Bond is időről-időre visszatér ehhez a modellhez, hiszen az eddigi 24 film során 8 alakalommal is a DB5 volánja mögé pattant.
A gyönyörű formavilágot természetesen egy olasz műhely, a Carrozzeria Touring Superleggera álmodta meg, míg az erőről egy 4 literes, 282 lóerős, sorhatos gondoskodik. És bár az Aston Martin összesen 1059 darabot készített belőle, viszonylag olcsón (nagyjából 900 ezer dollárért [226 millió 800 ezer forintért]) már megszerezheted a sajátodat és leparkolhatod a garázsban a kerti szerszámok mellé a mozitörténet egyik legikonikusabb autóját.
1957 Mercedes 300SL „Gullwing”
A sirályszárnyas ajtó csupán egy aprócska részlet, amiért a 300SL az egyik legmenőbb autó, amit valaha is gyártottak. Ráadásul megjelenése idején a 300SL számított a világ leggyorsabb sorozatgyártású autójának 3 literes, sorhatos, 215 lóerős motorjával. Arról nem is beszélve, hogy több szempontból is ez a modell számított a legelső szupersportautónak. És míg a mai szupersportautók kétségbeesetten próbálják elérni, hogy a közönségnek leessen az álla, addig a 300SL-nek ez abban a pillanatban sikerült, amint az 1954-es bemutatóján, a New York-i Autószalonon felnyílt a sirályszárnyas ajtaja.
Ha netán valami hasonló érzésre vágynál, lényegesen modernebb köntösben, a Mercedes 2009-ben elkészítette a 300SL felfrissített verzióját – ahogy a stuttgartiak megfogalmazták: szellemi örökösét – SLS AMG néven, de a klasszikus stílust és az életérzést még a 6,2 literes, 563 lóerős, V8-as sem pótolhatja.
1969 Boss 429 Mustang
Már előre sejthető, hogy a végeredmény valami brutálisan erős szörnyeteg lesz, ha azt halljuk, hogy át kellett szabni a Mustang motorterét, hogy elférjen benne az aprócska, 7 literes (429 köbinches), V8-as blokk. Ugyan, ki ne kapna kedvet hozzá, hogy letekert ablakokkal krúzolgasson, miközben a 375 lóerős motor bömbölését hallgatja. (Ez azért sem rossz ötlet, mivel az erőforrás mérete miatt a légkondinak már nem maradt hely.)
A Mustang kétségtelenül minden izomautók ősatyja és a valaha gyártott legikonikusabb amerikai autó. Míg a Boss által készített 429-es a legritkább – összesen 1358 darabot gyártottak belőle – és a legértékesebb izomautó a világon.
1966 Lamborghini Miura
Hogy a Miura lenne a legstílusosabb autó a listánkon? Ízlés kérdése. Az viszont biztos – már ha hiszünk az autózás történetével 0-24-ben foglalkozó szakembereknek –, hogy a Lamborghini első igazi sportautója indította útjára a máig virágzó „szereljünk néhány ülést egy rakétára” sportautó építési trendet. Arról nem is beszélve, hogy ezzel a modellel a Lamborghini igazi alternatívát kínált az olasz autók szerelmeseinek, akik Ferruccio Lamborghinihez hasonlóan elégedetlenek voltak a Ferrarijukkal.
Az 1966 és 1973 között mindössze 764 darabban legyártott Miura, az első középmotoros szupersportautó, egy olyan hullámot indított el, mely azóta is alapjaiban határozza meg a sportkocsik tervezési, építési és műszaki alapelveit. A kasztni vonalvezetésének tervezése során a mérnökök arra törekedtek, hogy az minél inkább egy repülőgép szárnyárát mintázza – valószínűleg ennek köszönhető, hogy az autó nagy sebességnél hajlamos kissé elemelkedni az aszfalttól, ami távolról sem ideális. És mégis, minden hibája ellenére a Miura úgy tökéletes ahogy van: gyönyörű forma és egy 345 lóerős, 3,9 literes, V12-es motor… mi kell még? Ja, hogy a fanyalgó kritikusok szerint nem praktikus? Hát aki praktikus autóra vágyik, vegyen egy családi egyterűt és a szupersportautókat hagyja meg azoknak, akik igazán értékelni tudják.
1969 Toyota 2000GT
Mikor a japán autógyártók megkísérelték nemzetközi szinten is megvetni lábukat szinte kivétel nélkül apró, megbízható, elsősorban városi használatra szánt autókkal próbálták elnyerni az érdeklődők tetszését. Nos, a Toyota 2000GT egyáltalán nem illeszkedett ebbe a mintába. Ez volt az első igazi japán sportkocsi, aminek formavilágát nem meglepő módon a Jaguar E-Type – emlékeztek, Enzo Ferrari szerint a világ legszebb autója – inspirálta és egy kétliteres, 150 lóerős, sorhatos hajtja. Ám mostanság az árveréseken egy-egy 2000GT-ért már komolyabb összegeket tesznek le az asztalra, mint a Nagymacskáért, ami nem is csoda, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy mindössze 351 darab készült belőle.
A Bond filmek szerelmeseinek pedig különösen ismerős lehet az autó, ugyanis az 1967-ben mozikba került, Csak kétszer élsz című filmben Őfelsége kedvenc titkosügynöke – Sean Connery – egy ’69-es 2000GT kabrióval menti meg a világot. Bár a 2000GT csak kupé kivitelben létezett, a film kedvéért lecsapták az egyik tetejét és elkészítették az egyetlen 2000GT kabriót.
1970 Datsun 240Z
A Japán autóipar a kezdetek kezdetén előszeretettel másolta a sikeres/népszerű nyugati modelleket és akárcsak a Toyota a 2000GT esetében, a Datsun is a Jaguar E-Type-ot szemelte ki kiindulási alapnak a saját sportautójához. A formavilág a Z esetében is gyönyörű és letisztult maradt, ám a műszaki tartalom, amit a kasztni rejt, sokkal sportosabbra sikerült, mint a Nagymacska esetében. Ráadásul az első generációs E-Type-nál közel tíz évvel frissebb technika is sokat segített abban, hogy a 240Z annyira népszerű lett, mint amennyire. A 2,4 literes, 151 lóerős, sorhatossal szerelt kocsiból összesen 168 584 darabot gyártottak, amivel minden idők egyik legsikeresebb sportautó modellje lett. Arról már nem is beszélve, hogy a 240Z-nek köszönhetően a japán kocsiknak sikerült kitörnie a „gazdaságos, városi, poroszkáló autó” skatulyából. Nem is csoda, hogy a 240Z-t úgy jegyzik, mint a japán sportautógyártás alfáját.
1964 Porsche 911
A 911-es gyökerei egészen 1959-ig nyúlnak vissza, mikoris Ferdinand „Butzi” Porsche először papírra vetette a legendás sportautó vonalait, melyek az azóta eltelt közel 60 évben természetesen változtak, de az ikonikus forma a mai napig megmaradt. Vannak, akik ezt – nevezzük hagyományőrzésnek – unalmasnak tartják, ahogy olyanok is (lásd: Jeremy Clarkson), akik szerint a Porsche nem más, mint egy kissé felturbózott Volkswagen Bogár. Ám ez a fanyalgás mit sem változtat a tényen, hogy a 911-es Porsche a világ egyik legjobb sportautója.
A 911-es (leánykori nevén a 901-es, míg a Peugeot keresztbe nem tett) a legendás 356-os továbbfejlesztéseként született meg 1964-ben, az első példányokat pedig léghűtéses, kétliteres, hathengeres, 130 lóerős, boxermotor hajtotta. Ezzel indult a modell máig tartó töretlen sikerszériája. És hát őszintén: ki ne adná oda néhány kevésbé fontos szervét, ha egy 911-es parkolna otthon a garázsában?
1987 Ferrari F40
A mai modern, hibridtechnológiával és számítógépekkel telepumpált Ferrarik mellett az F40-es kifejezetten fapadosnak tűnik. És az is: szénszálas karosszéria, amit papírvékonyságú festék takar, műanyag ablakok, lecsupaszított ajtók, minimalista műszerfal. Cserébe viszont kaptál egy 2,9 literes, ikerturbós, V8-ast, 471 lóerőt és brutális vezetési élményt.
Az F40 fejlesztése 1984-ben kezdődött, mint a 288 GTO továbbfejlesztése. Eredetileg a Porsche 959 ellenfelének szánták a B-csoportos világbajnokságra, ám az FIA 1986-ban beszüntette a B-csoportot. Ekkor Enzo Ferrari eldöntötte, hogy ha már így alakult, ne vesszen kárba a sok munka és energia, folytatják a fejlesztést, és immár kifejezetten utcai használatra készítik el az új modellt. Az eredmény a Ferrari 40. születésnapján debütált (innen az elnevezés is) és ez lett az utolsó autó, melynek fejlesztését elejétől a végéig a Commendatore felügyelte.
Ritkán találkozni ennyire tökéletes példát arra, mikor egy autógyár mindent tisztán a sebességnek és a puszta vezetési élménynek rendel alá.
1964 Ford GT40
Bizonyára mindenki jól ismeri a Ford GT40-es legendás eredettörténetét: mikor Henry Ford II. megpróbálta felvásárolni a Ferrarit, ám Enzo Ferrari az utolsó pillanatban visszatáncolt. Ezen Ford annyira berágott, hogy utasításba adta a mérnökeinek, tervezzenek egy olyan autót, amivel rommá lehet verni a Ferrarit a Le Mans-i 24 órás versenyen. A mérnökök pedig olyan jó munkát végeztek, hogy ez zsinórban négyszer is sikerült a Fordnak. Természetesen a GT40-essel.
Az utcai verziót a Ford Mustangból kölcsönzött, 4,7 literes, V8-as 335 lóereje repítette, de elég csak egy pillantást vetni rá, hogy azonnal beleszeressünk.
1971 Citroën DS
Mikor a Citroën 1955-ben bemutatta a DS-t, a szaksajtó egybehangzó véleménye szerint az „Istennő” sokkal inkább tűnt űrhajónak, mint autónak. Kicsit több, mint 60 évvel később ez még mindig így van. Egy elképesztően elegáns, stílusos formaterv, ami még mai szemmel is roppant kifinomult technológiát takar. Felsorolni is hosszú lenne. Nem is tesszük. Inkább csapd fel a napszemcsidet, huppanj be a DS volánja mögé és száguldj el a naplementébe, miközben a hidropenumatikus futómű lágyan ringat a fantasztikusan jó magyar utakon.
