Következő sorozatunkban összeszedtük a történelem – szerintünk – legikonikusabb motorjait.
Ez vár majd ránk:
- sztenderd
- robogók
- café racerek
- klasszikusok
- krúzerek
- sportmotorok
- szuperbike-ok
Sportmotorok
Ducati Monster
A Monster eredetileg egy koncepciómotornak indult, ám annyira elnyerte az olasz cég vezetőinek tetszését, hogy úgy döntöttek, vétek lenne hagyni, hogy a tervek egy fiókban, a prototípus pedig egy raktár egyik sötét sarkában merüljenek feledésbe. A Ducati első naked motorja gyakorlatilag egy teljesen új szintre emelte az olasz céget. Ráadásul a Monster 1993-as piacra dobása óta a Ducati több „lemeztelenített” motort készített, mint ahány meztelen nőt Hugh Hefnernek köszönhetünk. Ráadásul a folyamatos frissítések ellenére, a Monster legjellemzőbb vonásai az évek során is változatlanok maradtak: a jól látható, hálós csőváz és az egresszív megjelenés egy kis európai sármmal fűszerezve. Lehet, hogy sokan megbízhatatlannak tartják a Ducati motorjait és a japán vasakra esküsznek, ám egy Monster nyergében mindenki büszkén indulna reggel munkába.
Gilera CX
Ha a jobb oldaláról közelítünk a Gilera CX-hez, úgy tűnhet, mintha a motor a saját kerekei felett lebegne. Amikor 1991-ben Federico Martini megtervezte a CX-et, az volt a célja, hogy a lehető legáramvonalasabb motort készítse el, ami szinte siklik a levegő részecskéi között. Ezt a célt szolgálja a hosszan megnyújtott, lapos orr-rész, az áramvonalas borítás, a féloldalas hátsó lengővilla, és a leleményes Paioli első felfüggesztés is. A műanyag borítás egy kétütemű, 125 köbcentis blokkot rejt, ami könnyedén elforog 12 ezerig, miközben a CX, akár 160 kilométer/órás tempóval is képes repeszteni.
Honda CBR600F
A CBR600F – amit Amerikában csak úgy ismernek, mint Hurricane – a Honda első igazi sportmotorja volt, amit teljesen műanyag elemek borítottak. A 85 lóerős, sornégyes fontos mérföldkőnek számított a sportmotorok fejlődése szempontjából. Kis híján 230 kilométer/órás végsebességével és megfizethető árával a CBR600F a tömegek „versenymotorjának” számított. A motor azonnal elképesztő népszerűségre tett szert, ami a többi gyártót is arra ösztönözte, hogy a lehető legtöbb erőt sajtolják ki a saját 600 köbcentis erőforrásukból. Ráadásul a Honda tudatosan komoly hangsúlyt fektetett arra, hogy a motor és a motoros tökéletes egységet alkosson ergonómiai szempontból, ami a mai napig a japánok vállalati filozófiájának alapját képezi.
Suzuki RG500
A ’80-as évek közepét egy „fegyverkezési” verseny jellemezte. A motorkerékpárgyártók a egyre-másra ültették át az utcai motorjaikba a versenypályákon kipróbált technológiákat, hogy minél erősebb és gyorsabb utcai motorokat készítsenek. A kétütemű, ikerfőtengelyes, négyhengeres, kockablokkos Suzuki RG500 „Gamma” a tökéletes megtestesülése volt annak az „őrületnek”, ami az utcai motorok építését jellemezte. Az 500 köbcentis, 94 lóerős Suzuki még négyesben is kényelmesen képes volt kipörgetni a kerekeit, hiszen erőforrásának minden üteme munkaütem volt. Ráadásul a POSI-DAMP futóműrendszernek köszönhetően fékezéskor az orra sokkal kevésbé volt hajlamos előre billenni, ezzel bátorítva a motorosokat a minél későbbi fékezésre. Bár a kétütemű technológiának már bealkonyult, ám a Gamma mindig azokat a „füstölős” időket juttatja majd a motorok szerelmeseinek eszébe.
Honda VFR750
Jóval azelőtt, hogy Massimo Tamburini 1994-ben megtervezte volna a Ducati 916-ost, a Honda már rég átültette utcai használatra a versenypályán is bizonyított féloldalas lengővillát. Az 1990-ben bemutatott VFR750, vagy más néven Interceptor, a Honda V4-es sportmotorjainak harmadik generációját képviselte és úgy vonult be a köztudatba, mint az agresszivitás és a kényelem ideális ötvözete. Az RC30-as versenymotor közvetlen leszármazottjaként, és az RC45-ös motorjával az Interceptor elképesztően gyors volt, a kanyarokban pedig könnyen dönthető és jól kezelhető. A motorosok mindenhol ódákat zengtek arról, milyen egyszerű és élvezetes a VFR750-essel együtt élni és már-már a tökéletesség határait súrolja.