40 éves a legendás BMW M1-es

Az idén 80 éves Giorgetto Giugiaro kezei közül számtalan lenyűgöző, legendás formaterv került ki az évtizedek során: említhetnénk a Lotus Espritet, a DeLorean DMC-12-est, a Saab 9000-est, a Lancia Deltát, az Alfasudot, a Maserati Borát vagy éppen a legelső Volkswagen Golfot. Ráadásul az egyik legemlékezetesebb alkotása éppen 40 esztendeje készült el. Az M1-es nemcsak az egyik legritkább és legerősebb BMW, de máig a bajorok egyetlen középmotoros sportkocsija is.

Minden kezdet nehéz… na de ennyire?

A 70-es évek közepén a Lamborghini és a BMW Motorsport divíziója megállapodást kötött egy utcai versenyautó kifejlesztéséről. A terveket Giorgetto Giugiaro készítette, az összeszerelésért pedig az olasz gyár felelt. Az e26-os kódjelű kocsit a Group 4-es és a Group 5-ös géposztály szabályainak megfelelően álmodták meg, és a Sportautó Világbajnokság GT versenyeire szánták. Ez azt jelentette, hogy a homologizációhoz – vagyis ahhoz, hogy a BMW új autója megkaphassa a versenyzéshez szükséges engedélyt – 24 hónap alatt 400 ugyanolyan darabot kellett legyártani a kocsiból.

Ám ahogy az lenni szokott, a kivitelezés nem a tervek szerint alakult. A BMW és a Lamborghini hamar összerúgták a port, mivel az olaszok nehéz anyagi helyzete miatt jelentősen csúszott a munka. Mivel a bajorok ezzel a kocsival szerették volna megmutatni a világnak, hogy milyen művészi és pokoli gyors kocsikat képesek készíteni, nem engedhették meg maguknak a késedelmet. Ezért úgy döntöttek, hogy inkább a Baurt, a kabriókarosszériákat gyártó német céget kérik fel a feladat elvégzésére.

A végeredmény az M1-es modellben csúcsosodott ki. Az első prototípus 1975 közepére készült el. Ez volt az egyetlen sorozatgyártású középmotoros BMW. Az autót a dupla vezérműtengelyes M88/1-es kódjelű, 3.5 literes, hathengeres, Kugelfischer mechanikus benzinbefecskendezővel ellátott benzinmotorral szerelték. Az utcai verzió 277 lóerőt tudott leadni, míg a versenyre hangolt, turbófeltöltős változatba 850 csikónyi ménest préseltek.

De hiába a Lamborghinivel való szakítás, és a Baurral való együttműködés, a homologizációhoz szükséges darabszámot csak nem sikerült legyártani. Ez pedig kezdett egyre kínosabbá válni a BMW számára. Ekkor Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport részlegének alapítója és vezetője (nem mellesleg az 1968-as Daytona 24 órás verseny győztese) előállt egy mentőötlettel. Neerpasch azt javasolta, hogy hozzanak létre egy M1-esekre épülő márkakupát, így meggyorsítva a kellő mennyiségű kocsik elkészítését a homologizációhoz. A fejesek áldásukat adták, így 1978 végén létrehozták a BMW M1 Procar Bajnokságot.

Egy különleges bajnokság – a BMW M1 Procar Championship

Az új széria az európai Formula-1-es futamok betétversenye lett, a versenyzők pedig az aktuális F1-es pilóták, a Sportautó Világbajnokság, és az Európai Túraautó Bajnokság menői közül kerültek ki, meghívásos alapon. Hétről hétre olyan sofőrök ültek az M1-esek volánja mögé, mint az ekkor már kétszeres világbajnok Niki Lauda (1975, 1977), Emerson Fittipaldi (1972, 1974), James Hunt (1976), vagy Mario Andretti (1978). Rajtuk kívül a 70-es évek végi autósport színe-java megfordult a bajnokságban: Elio de Angelis, Hans-Joachim Stuck, Alain Prost, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jarier, Alan Jones, Jacques Laffite, Nelson Piquet, Didier Pironi, Clay Regazzoni, John Watson, Jan Lammers, Marc Surer, Teo Fabi, Michael Bleekemolen, vagy éppen az a Tiff Needell, akit leginkább a Fifth Gear műsorvezetőjeként ismerhetünk.

Az első szezon 1979 májusától szeptemberig tartott, amikor a Formula-1-es mezőny nyolc egymást követő nagydíjat teljesített Európában. Ezen kívül beiktatták még a Donington Parkban rendezett Gunnar Nilsson emlékversenyt, ami nem számított bele a bajnokság végeredményébe.

A 79-es F1-es idény európai szakasza Spanyolországban kezdődött, de itt még nem láthatta a publikum az M1-eseket. Először május 12-én, a belgiumi Zolderben csaphattak a lovak közé az M1 Procar Bajnokság versenyzői. A 19 induló közül Jacques Laffite szerezte meg a pole-pozíciót, a 20 körös futam végén pedig Elio de Angelist intették le elsőként. Két héttel később Monte-Carlóba ruccant át a mezőny, ahol Niki Lauda győzött. Ezt követte június 3-án a Gunnar Nilsson emlékére rendezett verseny, amit Nelson Piquet nyert, majd a hónap végén Dijonban, a Francia Nagydíj helyszínén is a brazil ünnepelhetett. Ezt követően Silverstone-ban és Hockenheimben is Lauda diadalmaskodott. Ausztriában Jacques Laffite fosztotta meg az osztrákokat attól, hogy a hazai hős győzelmét ünnepelhessék. Míg az idény utolsó két futamán, a Zandvoortban rendezett Holland Nagydíjon, valamint a szeptember 8-án megtartott monzai olasz futamon egyaránt Hans-Joachim Stuck nyert, akinek a szezon végére sikerült nagyon megszorongatnia Laudát. A német huszáros hajrát produkált, ám még ez is kevésnek bizonyult, így végül öt ponttal alulmaradt a BMW M1 Procar Bajnokság első bajnoki címét elhódító „Szuperpatkánnyal” szemben.

Az 1980-as idényre némiképp változott a versenynaptár, így az M1 széria már nem csupán az F1 betétfutamának számított. Ez lehetővé tette, hogy a bajnokság már áprilisban elkezdődjön. A Donington Park-i futamot megtartották, ám ezúttal már pontokat is kaptak érte a pilóták. Ezen kívül két német állomással is gazdagodott a repertoár: a legendás AVUS pályán, valamint a mai DTM elődjének számító DRM (Deutsche Rennen Meisterschaft) 200 mérföldes norisringi állomásán is rajthoz állt a mezőny. Továbbá hat Formula-1-es nagydíj is felkerült az étlapra.

Az április 26-i idénynyitón, a Donington Parkban a kiváló sportautó versenyző, Jan Lammers győzött. Ezt követte két héttel később a lichtensteini Manfred Schurti győzelme az AVUS pályán, míg Monacóban és a Norisringen ismét Hans-Joachim Stuck nagyszerű teljesítményét ünnepelhette a közönség. Az ezúttal Brands Hatch-ben rendezett Brit Nagydíjon Carlos Reutemenn diadalmaskodott, Hockenheimben pedig Didier Pironi előtt lengették meg először a kockás zászlót. A szezon utolsó három megmérettetésén (Österreichring, Zandvoort, Monza) az ekkor még csak hatalmas tehetségnek kikiáltott Nelson Piquet villantotta meg kivételes képességeit, és a három első hely mellé, a bajnoki címet is bezsebelte, 13 ponttal megelőzve az ausztrál Alan Jonest, aki a Formula-1-es világbajnoki címmel „vigasztalódhatott”.

Az 1980-as szezon kezdetén a BMW bejelentette, hogy szándékukban áll beszállni a száguldó cirkuszba, mint a Brabham istálló motorszállítója. A megállapodást Bernie Ecclestone hozta tető alá, aki abban az időben a Brabham F1-es csapatának tulajdonosa volt, és számos M1 Procar megépítésében és versenyeztetésében is kivette a részét. Mivel a bajor gyár 1982-re tervezte a debütálást, így a motorsportrészleget arra utasították, hogy erőforrásaikat inkább a Formula-1-re koncentrálják a Procar bajnokság helyett.

Ugyanakkor a FISA 1980. december 1-én hivatalosan is engedélyezte az M1-nek a versenyzést a Group 4-es szabályok szerint kiírt bajnokságokban, mivel elkészült a homologizációhoz szükséges 400 darab autó. Ez azonban későn jött, mivel addigra a BMW már lemondott az e26-os modellről, és inkább az F1-re koncentrált. Így az M1-es sosem érhette meg, hogy gyári BMW alakulatként induljon nemzetközi GT versenyeken, vagy a Sportautó Világbajnokságban. Ám a későbbiekben azért számos privát alakulat próbált szerencsét az M1-essel a világ különböző versenypályáin, kisebb-nagyobb sikereket elérve.

Legendák találkozása – az M1 és Andy Warhol

Az utolsó M1 Procar futamra a 2008-as Német Nagydíj helyszínén, a Hockenheimringen került sor, ahol egy bemutatóverseny keretein belül csodálhatta meg a közönség ezeket a brutális szörnyetegeket. A mezőnyben több egykori Procar-menő, Niki Lauda, Christian Danner, Dieter Quester, Marc Surer, vagy Harold Grohs, a korábbi BMW versenyző, Leopold, Bavaria hercege, a BMW Sauber F1-es tesztpilótája, Christian Klien, vagy a jelenlegi M1 Procar-tulajdonos, Marco Wagner kaptak helyet. De a kocsi szülőatyja, Jochen Neerpasch is ott volt a rajtrácson, a BMW M1 Art Car volánja mögött. Érdekesség, hogy az Art Car festését az ekkor már híres pop art művész, Andy Warhol készítette el sajátkezűleg, mindössze 23 perc alatt. A július 19-én, szombaton rendezett első futamon Lauda győzött, míg a vasárnap délelőtt tartott második összecsapáson Neerpasch diadalmaskodott, feltéve a pontot arra a bizonyos i betűre. S bár az M1 sikertörténete tiszavirág életűnek bizonyult, kevés olyan igazi autóimádó létezik, aki ne adná oda a fél karját azért, hogy a garázsában tudhasson egy e26-ost. Természetesen szigorúan a balt, mert a jobbra szükség van a sebességváltáshoz.

Az M1-es 30. születésnapjára Giugiaro elkészítette a legendás autó modern verzióját, az M1 Hommage conceptet amit 2008. áprilisában mutattak be a világ egyik – ha nem a – legjelentősebb veteránautós rendezvényén, a Comói-tó partján tartott Concorso d’Eleganza Villa d’Este-n.