3 millió forint: ekkora összegért már új autót is kaphatunk. Sokan viszont úgy gondolják, nincs szükségük újra, cserébe tágas, kényelmes és erős autót vásárolnának maguknak a középkategóriából. Nekik készült mostani írásunk, amelyben 5, középkategóriás típust mutatunk be. A szedán és kombi kivitelben is elérhető járművek mindegyikéből bőséges választék található a hazai használt autókkal foglalkozó portálokon, így megtalálhatod az igényeidnek és ízlésednek megfelelőt. Fontos, hogy az írás főképp a típushibákra koncentrál, azzal a céllal, hogy tudd, milyen költségekre kell számítanod és miket érdemes megnézni a próbaút során.
Skoda Superb
2008 és 2015 között árulta a cseh autógyár a Superb második generációját, amely a várakozásoknak megfelelően megismételte elődje sikerét és Európa szerte igen kedvelt modellé vált. Ennek köszönhetően a használt piacon is számtalan Superb várja új gazdáját, így mindenki megtalálhatja a pénztárcájának és igényeinek megfelelő darabot. Mivel a típus a lista többi tagjához hasonlóan igen fiatal, ezért rozsdával egy megfelelően javított autó esetén nem kell számolni, ha korrózióval találkozol akkor a járgány biztosan sérült volt és szakszerűtlenül javították.
Akárcsak a külső, úgy a belső is tartós, egy gondos gazda 2-250 ezer kilométeren át is használhat úgy egy Superb-et, hogy egy alapos kozmetika után szinte semmit nem érzékelsz a futásteljesítményből. Épp ezért légy óvatos a vásárlás során! Már csak azért is érdemes odafigyelni, mert külföldön számtalan ilyen autót használtak hosszú távú utazásokra, azaz már 3-4 évesen is kezdődhet hármassal a számláló.
Az ellenőrizhető előélet mellett legalább ennyire fontos a helyes motor kiválasztása is. 3 millió forintért bőven lehet válogatni a korábbi, PD-TDI-ik illetve az újabb, közös-nyomócsöves dízelmotorok közül, ahogyan a benzines aggregátokból is jónéhány típus elérhető. Mivel a Superb kedvelt utazóautó, ezért a kínálat többségét a dízelek alkotják: ezek közül a legjobb vételt az 1.9 PD-TDI-ik, illetve a 2.0 CR-TDI-k jelentik.
A piezo-injektoros 2.0 PD-TDI-ket jól ismerik a szerelők hiszen az ilyen típusú motorok többségébe került, Siemens által gyártott adagolók minősége hagy némi kívánni valót maga után, így sok autó ilyen hibákkal kerül szervizbe. A 2010-től kínált 1.6 CR TDI már jobban sikerült, de több tulajdonos is panaszkodik a porlasztók meghibásodására 200 ezer kilométer körüli futásnál. Kevésbé problémás az erősebb 2.0 CR TDI, így ha már választani kell, inkább ezt érdemes. Sajnos azonban ennél sem lehet elkerülni az EGR, azaz a kipufogógáz-visszavezető szelep meghibásodását, amelyre 200 ezer km felett számítani lehet az összes Superb-nél. Javasolt a vezérléscserére is odafigyelni, hiába a gyári, sok esetben 2-300 ezer kilométeres csereintervallum, 150 ezer után ajánlott a szíj cseréje.
A benzineseknél az alapot az 1.4 TSI jelenti ami a Superb ezen generációjában még láncos. Itt elsősorban a lánc csörgését kell figyelni, ha már van hangja, elkerülhetetlen a vezérléscsere. A teljes, tehát többek között a vezérlésmódosító kerék cseréjét is magában foglaló művelet több, mint 300 ezer forint. Épp ezért sokan csak a láncfeszítő és a lánc cseréjére áldoznak, de munkadíjjal együtt ez is eléri a 100-150 ezer forintot. Előfordul még a turbófeltöltő wastegate-szelepének meghibásodása is, ahogyan 200 ezer kilométer felett a befecskendezők cseréjére is lehet számítani.
Az 1.8 és 2.0 TSI-knél nem jellemző a lánc ilyen szintű elhalálozása, több tulajdonos ugyanakkor túlzott olajfogyasztásra panaszkodik: van, amikor a jármű már újkorától is fogyasztja a kenőanyagot az olajlehúzó gyűrű hibája miatt. Épp ezért a próba előtt feltétlenül nézz olajszintet, illetve próbáld megtudni, mi a helyzet ezzel a jelenséggel. Ezeknél az 1.8 és 2.0 TSI-knél előfordulhat még a szívócsőben lévő légterelő lamellák meghibásodása is, ez gyakorlatilag egy új szívósor beépítésével jár. Megbízható a 3.2-es V6-os csúcsmotor, ritkasága miatt ugyanakkor fehér hollónak számít a hazai piacon.
Ha egy mód van rá, kerüld a DSG-vel szerelt Superb vásárlását. Ez a típusú váltó, bár új korában kiváló és érthető választás volt, használtan költséges móka lehet. Az egy dolog, hogy az olajos kuplungos, 6 fokozatú DSG-nél 60 ezrenként szükséges olajcsere körülbelül 90 ezer forint, de ami nagyobb baj, hogy sok esetben a váltó elhalálozását nem érzékeled előre. Ha már ránt induláskor, akkor nagyon a végét járja, de sok esetben még a hibátlan váltónak is csak kis ideje van hátra, 200 ezer kilométer felett biztosan készülhetsz a körülbelül fél milliós felújításra. Arról már nem is beszélve, hogy a DSG-s autókban van kettőstömegű lendkerék is, ami szintén elhasználódhat, cseréje annak is több százezer forint.
Ford Mondeo
Nem más, mint Daniel Craig, azaz James Bond „mutatta be” a Mondeo 4. generációját a Casino Royale című filmben. A detroiti autógyár filmsztárja hamar a mindennapok hősévé vált, hiszen rengeteget adtak el a típusból. Mindez nem véletlen, hiszen a Ford híresen jó céges ajánlatokkal igyekszik elnyerni vállalatok kegyeit, ezt pedig azok ki is használták.
Az eredmény pedig, hogy a használt piacon irdatlan mennyiségű Mondeót találunk, nem meglepő módon a többségük valamilyen cég flottájából származik. Ez egyben azt is jelenti, hogy ezeknek a Mondeóknak a beltere általában rendben van: mindez azért fontos, mert a típus belső anyaghasználata elmarad a konkurenciától, egy nagycsalád által használt példány belterében könnyen előfordulnak karcok, zörgések, ami kevésbé jellemző például egy Passatra. Mivel sok az ex-flottás, ezért a legtöbb, itthon is elérhető Mondeo dízel és a kilométeróra-számláló már inkább kettessel, mint egyessel kezdődik.
Ezeknek a motoroknak a többsége PSA-származék, azaz a francia autógyártó műhelyéből érkezik. Ez nem hátrány, sőt, a Peugeot-csoport ugyanis híresen otthon van a dízelmotorok fejlesztésében. Épp ezért biztos választást jelent a 2.0 TDCi, amely 115 és 163 lóerő közötti teljesítményekben volt elérhető. Ez igen megbízható darab, nem jellemző rá például a rövid ideig, 2007-ben árult 1.8 TDCi jellegzetessége, hogy igen hamar elkoptatja a kettőstömegű lendkereket.
A benzinmotorosok közül az alapot az 1.6-os, 120 lóerős aggregát jelenti, itt a változó szelepvezérlés okoskerekeinek a hibája fordulhat elő. Megbízható a kétliteres, láncos szívómotor és a 2.3-asra sem érkezik sok panasz. Nem sikerült rosszul a közvetlen befecskendezéses 1.6 turbo sem, ám itt a kokszosodásra, a kettőstömegű lendkerékre és a turbóra is figyelni kell.
Megbízhatóak a hagyományos, Aisin által gyártott automataváltók amelyek, ha megkapják a megfelelő időben az időszakos olajcserét, hosszú időn keresztül megbízhatóan üzemelnek. Persze a tesztút során figyelni kell, hogy a váltó induláskor ne rántson és menet közben is finoman kapcsolja a fokozatokat. Több odafigyelést igényel a gyorsabb kapcsolású, duplakuplungos PowerShift váltó, amelynél 60 ezer kilométerenként van szükség új kenőanyag betöltésére. Ha ez elmarad, számítani kell a váltó felújítására, ez fél milliós tétel.
Peugeot 508
Egyszerre két autó, a Peugeot 407 és a 607-es leváltására született az 508-as. A 2010-ben bemutatott középkategóriás típus nem tudta megismételni a 406-os és a 407-es sikerét, ám ez nem a minősége és a tudása, hanem sokkal inkább a piac változásának számlájára írható, hiszen minden korábbinál többen ültek át egy SUV-be. Ettől függetlenül azért akad néhány -nem is annyira kevés!- eladó 508-as a hazai használt autós portálokon.
Ezeknek az autóknak a túlnyomó többsége dízel, hiszen kényelme, ereje és felszereltsége miatt az 508-as kedvelt utazóautónak számít. A típushoz a legjobb választást a 2.0 HDi jelenti, a 140 és 180 lóerő közti teljesítménnyel készült aggregát mindegyik verziója megfelelően mozgatja az 508 testes karosszériáját, közben pedig a fogyasztás is az elfogadható szinten marad.
Nem elvetendő az 1.6 HDi sem, ám azt tudni kell, hogy akárcsak a Mondeónál, úgy itt is szükség van a részecskeszűrő-adalék időszakos újratöltésére. Sajnálatos, hogy a francia mérnökök az egyébként jó kis ezerhatszáz köbcentis dízelmotorhoz egy robotizált váltót párosítottak az e-HDI kivitelekben. Amíg a „normál” 1.6-os ajánlható, az e-HDI kiviteleket nem javasoljuk ilyen örömmel: nem elég, hogy ez a váltótípus hajlamos a bólogatásra, de a lassabban is kapcsol mint egy hagyományos automata, ráadásul a vezérlőelektronika hibája sokba kerülhet.
Aki automatára vágyik, az válassza a kétliteres HDi-hez társított 6 fokozatú bolygóműves egységet, ez megbízható darab és finoman is vált. Nagyon résen kell lennie azonban annak, aki benzinmotoros 508-at választ. Az alapot a 120 lóerős, 2014-ig árult 1.6 VTi jelenti, a láncos szívómotornál a vezérlésállító kerekek, illetve a lánc meghibásodása fordul elő, de alapvetően megbízható. 150 ezer km felett mi számolnánk egy komplett vezérléscserével, de utána megint hosszú ideig jó a motor.
Erősebb és sokkal csábítóbb az 1.6 THP, azonban a „Prince”-motorcsaládba tartozó erőforrás a láncproblémák mellett szenved az erőteljes kokszosodástól is. Bár a mérnökök folyamatosan javítottak rajta, csak és kizárólag márkaszervizes ellenőrzés után mernénk javasolni ilyen autót. Ellenőrzés nélkül ugyanis könnyen több százezer forintos költségekbe futhatsz bele.
Volkswagen Passat B7
Átmaszkírozott első és hátsó résszel, de gyakorlatilag a B6-os Passat felfrissített technológiájával került piacra 2010-ben a Passat 7. generációja. Az „új” Volkswagen fejlesztésekor a jobb minőséget tűzték ki célul a gyári mérnökök, így a B7-es Passat nem küszködik annyit betegséggel, mint elődje. Ez azonban nem azt jelenti, hogy ne kellene odafigyelni rájuk. Ahogyan a Superb, úgy a Passat esetén is rendkívül tartós a beltér, gond nélkül „elbír” 2-300 ezer kilométeres visszatekerést, vagyis nem árt résen lenni.
Ez többek között annak is köszönhető, hogy ennél a Passatnál már nem találkozunk hámló műanyagokkal, így a műszerfal, az ajtóbehúzó és a kapcsolók is hosszú ideig szépek maradnak. Nem ennyire leányálom azonban a motorok élete, sajnos -akárcsak a Superb-nél- itt is előfordulnak hibák. Kezdésként említhetnénk az 1.4 TSI-t, amely a már említett láncproblémákat ennél az autónál is produkálja. Igaz, az alap, 122 lóerős, turbós 1.4 TSI még így is racionálisabb döntés, mint a 160 lóerős, 2012 őszétől árult társa.
Ez ugyanis nemcsak simán turbós, de turbós-kompresszoros aggregát, amely bár egy mérnöki remekmű, használtan igen sokba kerülhet. Bár maga a kompresszor nem gyakran megy tönkre, a működését szabályozó vízszivattyú kuplungjának meghibásodására fel kell készülni. Lehet számolni a turbófeltöltő wategate-szelepének meghibásodásával is. Akárcsak a Superb-nél, úgy az 1.8 és 2.0 TSI-knél itt is előfordul a szívósor-probléma, ezért a vétel során kérj szervizkönyvet (akár úgy is, hogy a tulajdonos lekéri a márkaszervizből), hogy megbizonyosodj arról, milyen javítások történtek az autón. Ha ez még nem volt javítva, legyen pénzed a hiba orvoslására.
A dízelmotorok közül ennél az autónál is leginkább a 2.0 CR-TDI ajánlott, de sajnos az EGR-szelep elhasználódására itt is fel kell készülni. Ajánlott 150 ezer kilométer körül a vezérlés cseréje is, a tapasztalatok szerint ugyanis ezután fokozottan megnő a vízpumpa elhasználódásának veszélye, ami a hűtővíz eleresztésével jár. Szinte az összes B7-es Passatnál előfordul még a kipufogógázhűtő meghibásodása is. Emellett gyakran találkoznak a szerelők a Passatok klímakompresszorának meghibásodásával is.
A Superb-hez hasonlóan itt sem tartozik kifejezetten az ajánlott kategóriába a DSG váltó. Bár gyors és élmény a használata, 200 ezer km felett fel kell készülni a felújítására, ez pedig 500 ezer forintos költség lehet. Valamivel tartósabbak a 6 fokozatú, olajos kuplungos kivitelek, de ezek is igen kényesek a rendszeres időközönként elvégezett olajcserére, így vétel előtt feltétlenül ellenőrizd, volt-e olajcserén a kiszemelt autó.
Mazda 6
2002-ben, a Zoom-zoom éra nagyköveteként került piacra a Mazda 6, a japán vállalat akkori, modern középkategóriás autója. A típus igen megbízhatónak bizonyult, a tulajdonosok örömét csak a rozsda árnyékolta be. Hirosimában ezért úgy döntöttek, a bevált recept mellett maradnak és nem alkotnak radikálisan új autót: a GH sorozatú Mazda 6-os ezért nem forradalmi, hanem egy racionális továbbfejlesztés lett. Az autó javított rozsdavédelemmel, tágasabb utastérrel és jobb menetkomforttal öregbítette a márka hírnevét. Épp ennek köszönhető, hogy napjainkban ez a sorozat is egyre keresettebb.
A használtautó-kínálat zömét azonban így is a külföldről behozott autók alkotják. Bár a típus rozsdavédelme jobb elődjénél, egy német-osztrák autónál feltétlenül alá kell nézni, mivel azért így is előfordul korrózió ennél a típusnál. Azért az mindenképp pozitív, hogy legalább a beltér tartós, a kissé kopogós anyagok hosszú időn keresztül jól mutatnak és elviselik az élet viszontagságait.
A motorok tekintetében – nem meglepő módon – itt is a dízelek vannak fölényben, a kínálat épp ezért leginkább a 2.2-es dízelmotorból áll. Létezett ugyan 2008-ban kétliteres dízel is, a modellválaszték egy év után csak 2.2-es dízelekből állt, ezek teljesítménye pedig 125-től egészen 180 lóerőig terjedt. Több tulajdonos is panaszkodik a kettőstömegű lendkerék viszonylag hamar bekövetkező meghibásodására, így ha az autóban már közel, vagy épp több mint 150 ezer kilométer van, készülj ennek a cseréjére. Lehet számítani a részecskeszűrő javítására is, ahogy a sokat használt dízeleknél a lánc ugrása is előfordulhat.
Méltán elismertek viszont a Skyactiv-korszak előtti benzinmotorok, amelyek között találunk szívósor-illetve közvetlen befecskendezéses típusokat is. Az alap, 1.8-as visszafogottabb vezetési stílus esetén megfontolható, míg a sportosan vezetők nyugodtan választhatják a 2.5-ös erőforrást is. Ennek sincsenek különösebb, több százezer forintos problémái, magasabb futás esetén is megvásárolható, ha folyamatosan karbantartották.
A „szokásos” figyelmet igényli a 2010-es modellfrissítés után megjelent kétliteres, 155 lóerős, közvetlen befecskendezéses benzinmotor, amelynél idővel a kokszosodás tisztítására kell áldozni, ez műhelytől és technológiától függően 50-150 ezer forintos tétel. Ehhez a motorhoz egyébként létezett 5 fokozatú automataváltó is, a hidrodinamikus típus a tapasztalatok alapján megbízhatónak számít. Fontos tudni, hogy mindegyik motor láncos vezérlésű, általában 200 ezer kilométert elmennek a gyári szettel. Idővel viszont szükség van a lánc cseréjére, ezt a csörgése jelzi.
Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeinkben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:
Szempontok, amikre mindegyik autó esetén figyelj oda a vásárlás előtt:
Megbízható helyről vásárolj
Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.
Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.
Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!
Olyat vásárolj, amit fenn is tudsz tartani
Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.
Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.
Ne a kínálat aljáról vásárolj
Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.
Ne kilométert, állapotot nézz!
Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!