2 millióért kompakt egyterűt? 5 autó amit feltétlenül nézz meg!

Bővült a család és kellene egy nagyobb autó – Ezzel nap mint nap szembesül sok magyar autótulajdonos, ezzel az írással pedig nekik igyekszem segíteni. Most ugyanis egyterűekről lesz szó, méghozzá olyanokról, amelyek egyaránt alkalmasak arra, hogy kényelmesen utazzon velük a család és közben a városban való parkolás sem gond. Ezért döntöttem úgy, hogy most 5 kompakt egyterűt mutatok be, vagyis nem a legnagyobb (például Volkswagen Sharan) és nem is a legkisebb (például Citroën C3 Picasso) kategóriából válogatok. Szerintem az alábbi autók megfelelőek az ovijárathoz és akár az autópályás használathoz is. Emellett szempont volt, hogy modern, biztonságos autókat válogassak, tehát elavult öszvérek és teherautóból készült darabok sem kerültek bele a listába.

Citroën C4 Picasso

citroen_c4_picasso_13.jpg

2007 januárjában, röviddel a hétüléses testvére, a C4 Grand Picasso megjelenése után mutatta be a Citroën a C4 Picasso-t. Az autó megőrizte elődje, a Xsara Picasso előnyeit, ám pluszban még egy kis francia sármot is magára szedett, így bár már elmúlt 10 éves a formaterve, még mindig igen divatosnak hat.

Szerencse, hogy a karosszéria igen jó rozsdavédelmet kapott, így a törésmentes vagy szakszerűen javított C4 Picasso-kat nem csúfítja a barna halál. Francia autóhoz méltóan elektronikai anomáliák viszont már előfordulnak, több felhasználó is panaszkodik arra, hogy megmakkan az autó fedélzeti számítógépe, ilyenkor pedig még a tanksapkát sem lehet kinyitni. Vásárlás előtt ezért mindent ellenőrizz, a központi képernyőtől kezdve a csomagtérnyitóig.  Apropó csomagtérnyitó, itt gyakori, hogy letörik a fogantyú, így a próba során érdemes egy megnézni, hogy lötyög-e az alkatrész. Ha igen, alkudd le az árát, mivel rövidesen a kezedben marad…

citroengrandc4picasso-1986_11.jpg

Belül egyébként igen barátságos a francia tojás, hiszen nemcsak kényelmesek az ülések, de rengeteg tárolóhelyet is kialakítottak a tervezők. Ezt jól mutatja, hogy csak a műszerfalon 4 olyan hely van, ahova lehet pakolni. Ráadásul a legtöbb C4 Picasso extrás is, ez azt jelenti, hogy digitklíma, panoráma szélvédő, navigáció és temérdek más extra is megtalálható sok autóban.

Van viszont egy olyan extra, amit mindenképpen kerülnék, ez pedig nem más, mint az automata váltó. Pontosabban nem is automata, hiszen egy robotizált manuális egységről van szó, ami leginkább arról vált ismerté, hogy igencsak darabosan vált, így az autó sokszor „bólogat”. Mivel más automata nem érhető el a C4 Picassóhoz, ezért én maradnék a jól bevált manuális váltóknál. Bár nem egy Honda szerkezet, sok bajt nem tartogat. Az erőforrások közül leginkább a PSA-BMW által fejlesztett Prince motorcsalád hírhedt bajkeverőjét, az  1.6 HTP egységet kerülném, mivel az igen gyakran borsot tör a tulajdonosok orra alá, a kokszosodástól kezdve a turbóproblémán át egészen a lánchibákig.

citc4picasso_2007-10_2_750_500_70.jpg

Lényegesen megbízhatóbb az 1.6 VTi motor, bár ez is a Prince családhoz tartozik, de itt „csak” a lánchibáktól kell tartani. Szerencsére azonban ezt egy vétel utáni vezérléscserével orvosolhatod (körülbelül 150 ezer forintos mutatvány), így ha egyébként szép az autó, meg lehet venni ezt a motort. Igazán azonban a korábbi, 1.8-as és 2.0-ás motorokkal jársz, ezek megbízhatóak és a fogyasztásuk sem eszi le a gatyádat. Hátrányuk, hogy 2008-09-ig szerelték őket, így később  a benzinesek közül már csak az 1.6-osakat lehetett választani.

Mivel a PSA-csoport tagjáról van szó, bőséges a dízelmotoros C4 Picasso kínálat, akár az 1.6-os, akár a 2.0-ás HDi egységet nézzük. Mindkét erőforrás kifinomultan jár, keveset fogyasztanak és megbízható darabok, de a kettőstömegű lendkerék, a turbó és a befecskendező rendszer ezeknél is tartogathat meglepetéseket, ezért igyekezz dokumentált előélettel rendelkező darabot vásárolni! Fontos még, hogy az 1.6 HDi motoroknál gyakori a turbófeltöltő olajcsővében lévő szűrő eltömődése, ami elzárja az olaj útját, ezzel tönkretéve a turbót. Ezt az alkatrészt ezért javasolt kiszerelni. A 2.0 HDi-nél még ettől sem kell tartani, megbízható, jó motorról van szó. Azt viszont el kell fogadni, hogy azonos árért valószínűleg többet futott (mármint valójában) autót kap az ember, így még jobban ellenőrizni kell a motor és a többi berendezés állapotát.

Volkswagen Touran

12_4954.jpg

2003-ban, az egyterű-boom után pár évvel mutatta be a Volkswagen az akár 7 üléses kivitelben is elérhető Tourant, amely többek között a Senic és a Zafira ellenfeleként került piacra. A típus a szokásos volkswagenes jellemzőkkel rendelkezik, azaz egy visszafogott karosszériába tisztességes ellátmányt pakoltak a wolfsburgi mérnökök.

Nem meglepő, hogy az autót jól fogadta a piac, így hazánkban is számtalan eladó Tourannal találkozunk a használtautós portálokon. 2 millió forintért én már a 2006-os modellfrissítés utáni, „GP” kódnéven emlegetett darabok közül választanék, hiszen itt sokat javítottak az autó megbízhatóságán. Szerencsére ezeknél csak elvétve találkozunk rozsdával, ahogyan a mai autók többségénél, úgy ezeknél is igaz, hogy általában a helytelen javítás miatt kezdődik el a karosszéria rügyezése.

volkswagen-touran-2007-1280-25.jpg

A beltér sem tartogat sok meglepetést, a Touran I. generációjánál is a szokásos Volkswagen-problémákkal találkozhatunk, vagyis bizony a kapaszkodókról előszeretettel hámlik a felvitt, gumírozott bevonat. Mivel ezeket az egyterűket gyakran városban használták, így ne érjen meglepetésként, hogy a lámpakapcsoló vagy épp az ajtó behúzó csúnyán néz ki. A hiba a legegyszerűbben az alkatrészek cseréjével orvosolható, szerencsére egyik sem vészes összeg. Ha ezt megcsináltatod, utána viszont akár 10-12 évesen is újszerű lehet a Touranod belseje, hiszen a kárpit és a műanyagok is igen tartósak és a zörgés sem jellemző.

Ez mondjuk nem mondható el mindegyik motorról, a benzinesek körében népszerű 1.4 TSI-nél ugyanis könnyen találkozhatsz csörgő/zörgő hanggal. Ezt a láncfeszítő meghibásodása okozza, a 2 milliós árkategóriában lévő BMY motorkódú TSI-k pedig fokozottan érintettek ebben a témakörben. Mivel turbós-kompresszoros erőforrásról van szó, ezért NAGYON oda kell figyelni rá a vétel előtt, mivel akár a vezérlés, akár a turbó vagy épp a kompresszor meghibásodása több százezer forintos költség lehet. Emellett, mivel közvetlen befecskendezéses erőforrásról van szó, ezért a kokszosodás is előfordulhat, ennek tisztítása műhelytől és technológiától függően 50-150 ezer forintos tétel.

volkswagen-touran_2889_11.jpg

Ez utóbbi érinti a szintén közvetlen befecskendezéses, ám szívó FSI motorokat, ezeket 2006-ig szerelték, így a GP névre keresztelt modellfrissítés utáni darabokban már nem találkozni velük. Megmaradt viszont a jó öreg, 1.6-os 105 lóerős benzinmotor. Ennek nagy előnye, hogy ritka megbízható, azon kívül, hogy valamilyen szinten fogyasztja az olajat, más meglepetést nem tartogat. Sajnos azonban, míg egy Polot valósággal repít, a Touran karosszériájával már meggyűlik a baja, így nem túl acélos egy ilyen autó teljesítménye és a fogyasztás is 10 liter körül alakul. Rövid városi utakra azonban inkább ezt ajánlom, a többletfogyasztást ugyanis ellensúlyozza a megbízhatóság, ami szerintem egy 10 éves autónál rendkívül fontos.

Dízelekből egyértelműen az 1.9 PD TDI-t emelném ki, abból pedig leginkább a 105 lóerős kivitelt. Ugyan a motor létezett 90 lóerős verzióban is, a 14,5 másodperces 0-100 épp elegendő indok arra, hogy az ember elkerülje ezt az erőforrást. Persze a 105 lóerős sem épp Ferrari, de azért már elviselhetőbben viszi a Touran 1,5 tonnás karosszériáját. A motornál a szokásos dízeles dolgokra, így a kettőstömegű lendkerékre, a turbóra és a befecskendezőkre kell figyelni. Messziről kerülném viszont a hírhedt 2.0 PD TDI-t, ez ugyanis sok bajtól szenved, így könnyen válhat a Touran-álom egy szomorú rémálommá. A magam részéről én városi használatra egy sima, szívó 1.6 benzines, míg hosszabb utas szakaszokra egy 1.9 PD TDI Tourant vennék.

Renault Scénic

renault-scenic-2010-1280-01.jpg

Akárcsak az előző, 1,5 millió forintért megvásárolható középkategóriás autókat bemutató cikkemben, úgy itt is érdemes megemlíteni, hogy az adott típus jó árát az elődje megbízhatatlanságának köszönheti. Ironikus, hogy akárcsak a II. generációs Laguna, úgy épp a II. generációs Scénic sem a megbízhatóságával vonult be a történelem könyvekbe.

Szerencsére a franciák felismerték ezt a hibát, így a 2009-ben érkezett 3-as Scénic lényegesen jobb lett elődjénél. Akárcsak a Citroen C4 Picasso, úgy a Scénic is két kivitelben került piacra, a hagyományos „Scénic” 5 üléssel, míg a „Grand Scénic” 7 üléssel csábította a szalonokba a vevőket. Mivel még a legidősebb darab is csak 8 éves, ezért ha rozsdát látsz, lehet gyanakodni, hogy valami nem stimmel, hiszen már az elődre sem volt jellemző a korrózió. A C4 Picassonál lényegesen visszafogottabb külsejű karosszériát belül igyekeztek ellensúlyozni a tervezők, így szögletességnek nyoma sincs, minden lekerekített és ívelt, tehát elég barátságos. A családbarát kialakítás a felhasznált anyagokban is megjelenik, a 3-as Scénic jól bírja a strapát, a tulajdonosok kopásra nem, inkább csak apróbb, a beltér kárpitjaiból érkező zörgésekre panaszkodnak.

renault-scenic-2010-1280-1b.jpg

Örömteli, hogy a motorkínálat is jól sikerült a 3-as Scénic esetén. Azok, akik a leginkább biztosra akarnak menni, választhatják az 1,6-os, 110 lóerős szívó benzines motort, ami ugyan nem tépi fel a betont, de legalább nem tartogat sok meglepetést. Ennél lényegesen dinamikusabbak a turbós, TCe motorok, fontos azonban tudni, hogy a 2 milliós kategóriában még csak a Phase 1-e Scénic 3 érhető el, az ebbe szerelt 1.4 TCe pedig nem épp alacsony fogyasztásáról híres. Ez azt jelenti, hogy az 1.4-es, 130 lovas turbós aggregát fogyasztása simán eléri a 2.0-ás, 140 lovas erőforrásét. Én ezért a kettő közül utóbbit venném, mégiscsak egy egyszerű szívóbenzines motorról van szó. A magas fogyasztást a Renault is felismerte, ezért 2013-tól már az újabb, 1.2 TCe motorokat szerelték a Scénic-ekbe (és a többi Renautlba is).

renault-scenic-2010-1280-11.jpg

A dízeleknél is ismételni tudom a Laguna 3-nál említetteket, azaz akár az 1.5 dCi, akár a 2.0 dCi megbízható darabnak számít, a 3-as Scénic gyártására mindkét motor kiforrta magát. Ez persze a használt árakon nem mindig látszik meg, sokan ugyanis a mai napig tartanak az 1.5 dCi-től, így nyomott áron juthatunk hozz egy megkímélt példányhoz. Szerencsére a felhasználásfüggő olajcsere-periódus sokat javított a helyzeten, így manapság már egyáltalán nem bajosak ezek a motorok. Igaz, a szakértők azt ajánlják, hogy az olajpumpát és csapágysort bizonyos időközönként illik lecserélni, így vétel után, a vezérléscserével együtt ezt javasolt megejteni.

Opel Zafira B

opel-zafira-2008-1280-02.jpg

Ha a C4 Picasso az érdekes kompakt-egyterű, akkor a 7 üléses Zafira B az ellenpólus. Az egyenes vonalakkal megrajzolt külső belül is visszaköszön, sok formai játék ugyanis nem szorult ebbe a modellbe. Persze ez alapvetően nem hiba, sokan ezt szeretik, így rengeteg elérhető használt Zafirát hirdetnek most is. Az óriási kínálat jótékony hatása, hogy egy kis keresgéléssel könnyen találhat az ember jól felszerelt példányt, akár benzines, akár dízelmotoros kiadást keres. Akárcsak az eddig említett típusok, úgy a Zafira B sem hajlamos a rozsdásodásra, a szakértők leginkább az ajtók alján és a sárvédőknél említik a korróziót, de ezeken a helyeken sem veszélyes, vagyis ha már erősen rohad valahol az autó, ott biztosan sérült volt.

A karosszériánál már csak a beltér tartósabb, gyakorlatilag kis odafigyeléssel 10 évesen is könnyedén újszerű lehet a Zafirák belseje. A műanyagok rendkívül időtállóak és az ülések huzatai is tartósak, kopásnyom inkább csak az egyedi kézifékkar felületén és a kormány bőrén jellemző. Ez persze azt is jelenti, hogyha szakadt és kiült az ülés, illetve rongyossá kopott a kormány, akkor könnyen rájöhet az ember, hogy a 250 ezerrel hirdetett autóban inkább 5-600 ezer van, legalább. Típushibaként egyedül  Flex7 rendszer hátsó ülésmozgató kallantyúját említeném, ez olcsó műanyag és elég hamar letörik.

opel-zafira-2008-1280-04.jpg

A benzines erőforrások közül én továbbra is a Vectra C-nél már említett 1.8-as motort ajánlanám, itt a vezérműtengely állító kerekek és a szolenoid szelepek cseréjével kell egyedül számolni, ez körülbelül 100 ezer forint a vezérlés alkatérszein felül. A hibát úgy lehet felismerni, ha hidegindítás során „traktorozik” egyet a motor, vagyis csúnya kerregő hangon kel életre az autó. Nem súlyos a hiba, az autó nem áll meg tőle, de idővel csökken a teljesítmény és állandóvá válik a hang.

Az 1.6-os nem javasolt, túlságosan gyenge a közel 1,5 tonnás karosszériához, csakúgy, ahogy érdemes kerülni a 2.2-es motort is, a Z22YH kódnevű erőforrás ugyanis szenved a nagynyomású szivattyú illetve a rossz minőségű lánc hibájától, de gyakori az olajlehúzó gyűrűk letapadása is. Ritkábbak a kétliteres, turbós motorok, ezek közül igazán az OPC-kbe szerelt Z20LEH-t ajánlom, a Z20LER ugyanis messze nem olyan megbízható. Sajnos azonban tény, hogy az OPC-ket nem lassú gurulásra veszik, így nagyon oda kell figyelni az autóra, hiszen hiába megbízható a motor, a vadulást az sem bírja sokáig.

opel-zafira-2008-1280-03.jpg

Rendkívül megbízhatóak a Zafirákba épített 5 fokozatú váltók, ezekkel sok baj nincs. Több figyelmet igényelnek a 6 fokozatú, M32-es váltók, ezeknél ugyanis a kenőolaj elfáradása miatt lépnek fel problémák, a javítás könnyen 1-200 ezres tétel. Ha menet közben vonyít a Zafira váltója, vagy nehezen veszi a fokozatokat, akkor készülj arra, hogy ott gond van! Szintén nem ajánlom a robotizált manuális Easytronic váltókat, hiszen nemcsak, hogy nem épp túlságosan kifinomultak, de a vezérlőegységük is hajlamos a meghibásodásra. Helyette sokkal jobbak a hagyományos, 4 fokozatú automaták, ezeknél a betartott olajcsere-periódusra kell figyelni a szervizkönyvben.

Honda FR-V

honda-frv-2004-1280-02.jpg

Az biztos, hogy nagyon sok alkalommal kerülhetett szóba az FR-V tervezésekor a Fiat Multipla a Honda mérnökeinél, hiszen a japán egyterű olasz konkurense tulajdonságait hordozza, visszafogottabb, ám minőségibb formában.  Miben is nyilvánul ez meg? Nos, például abban, hogy a Multiplán kívül csak az FR-V készült 6 üléses kivitelben, vagyis nemcsak hátulra, de előre is beülhetnek egyszerre 3-an. Ráadásul ezek az ülések jobban is mozgathatók, mint a Fiatban, így simán kivitelezhető, hogy akár a vezető melletti középső ülésbe is befér egy gyermekülés, hiszen annyira hátra lehet tolni, hogy az nem akadályozza a sofőrt a szabad mozgásban.

Ráadásul az ülések kényelmesen dönthetők is, sőt, a középsőből akár tárolórekesz is varázsolható. A beltér egyébként amúgy is számtalan tárolóhelyet rejt, így minden apróságot kényelmesen bepakolhat az ember, ha úgy tartja kedve. Egyedül a kissé olcsó hatású műanyagokat írnám fel negatívumként, szóval ne érjen meglepetésként, ha bizony karcosak lesznek a 10-12 éves autó belső elemei. Ez – például az Opellel ellentétben – nem utal az előző tulaj hanyagságára, egy kis figyelmetlenség is maradandó nyomot hagyhat.

honda-frv-2004-1280-05.jpg

Most, hogy szó volt a beltér karcolódásáról, jöjjön a másik fekete leves: a rozsda. Sajnos az FR-V-k alja hajlamos a rozsdásodásra, így feltétlenül vidd el egy átvizsgálásra az autót, hogy kiderüljön, mi a helyzet vele. Sajnos ez igen alattomos, a látszólag – és egyébként műszakilag is- hibátlan autó is kerülhet elképesztően sokba, ha el kell kezdeni helyre rakni a rozsdás elemeket.  A próbautón emellett érdemes a féket is figyelmesen kipróbálni, ha gyenge a fékhatás és pontatlan a nyomáspont, az a hibás főfékhengerre utal, ebből pedig csak gyári létezik, ami nem olcsó mulatság.

honda-frv-2004-1280-04.jpg

Hondához méltóan az FR-V motorjai sem tartogatnak sok meglepetést. Ha hosszabb utakra jársz, jó döntés a 2.2 i-CTDi, amely megbízhatóan üzemel. Persze azért itt is számítani lehet a kettőstömegű lendkerék vagy, ha van az autóban, akkor a részcskeszűrő elhasználódására, de ez inkább a modern dízelmotorok, semmint ennek a konkrét erőforrásnak a rákfenéje. Benzinmotorból a legjobban a 2007-es, enyhe modellfrissítés után megjelent 1.8-as éri meg, a 140 lóerős erőforrás ugyanis keveset fogyaszt és rendkívül megbízható. Nem rossz a korábbi 2.0-ás motor sem, de akár az 1.7-es belépőmotor is ajánlható. Igaz, ez a többitől eltérően szíjas, így annak cseréjére plusz összeggel kell számolni a vétel után.

Itt pedig elolvashatod a korábbi cikkeimben már bemutatott 4 szempontot, amelyeket mindenképp érdemes figyelembe venni, akármelyik típus után is érdeklődj:

SZEMPONTOK, AMIKRE MINDEGYIK AUTÓ ESETÉN FIGYELJ ODA A VÁSÁRLÁS ELŐTT:

MEGBÍZHATÓ HELYRŐL VÁSÁROLJ 

Már a keresgélés során figyelj arra, hogy megbízható, évek óta létező kereskedőtől válassz autót. Sajnos sokan pórul jártak már azzal, hogy telephely nélküli, a szó legrosszabb értelmében nepper kínálatából választottak, akinél nemcsak, hogy a jogszabály által kötelezett szavatosságot nem lehet érvényesíteni, de felhívni sem lehet, hiszen a vásárlás után törölte a telefonszámát.

Sajnos sokan trükköznek azzal is, hogy a külföldről érkezett autót papíron a német/olasz tulajdonos adja el. Mindezt úgy oldják meg, hogy kint, a vásárláskor nem töltik ki a saját részüket, majd itthon a bepalizott vásárló adatait írják be. Az eredmény? Szavatosság nuku, felelősségre-vonhatóság nuku, a becsapott vevő meg futhat a pénze után.

Kereskedő vagy magánszemély? Ide kattintva tudhatsz meg többet arról, honnan érdemes autót venni!

OLYAT VÁSÁROLJ, AMIT FENN IS TUDSZ TARTANI

Szép dolog a szerelem, de ha az általad kiszemelt kocsi fenntartása meghaladja a lehetőségeid, az álomból rövid idő alatt rémálom lesz. Vásárlás előtt ezért tájékozódj, kérdezd meg a szerelőd, illetve nézz körbe például a Bárdi Autó webshopjában is, hiszen így gyorsan képet kaphatsz arról, hogy egy-egy alkatrész mennyibe kerül.

Ha kíváncsi vagy, mik azok a költségek, amikkel minden autó vásárlása után számolni kell, ide kattintva olvasd el az erről szóló cikkemet.

NE A KÍNÁLAT ALJÁRÓL VÁSÁROLJ

Aki böngészte már a használtautós oldalak kínálatát, rövid idő alatt arra a következtetésre jut, hogy az olcsóbb modelleket érdemes elkerülni. Ennek oka egyszerű, a piac igen kegyetlenül áraz, ha valami nagyon olcsó, annak oka van. Ha van 10 elérhető autó, én legalább az 5-iknél kezdeném el a nézelődést! Az ennél olcsóbbaknál ugyanis nagy eséllyel van annyi költeni való, hogy a végén egy drágább, később jobban is eladható autó árát éri el a szervizszámla.

NE KILOMÉTERT, ÁLLAPOTOT NÉZZ!

Ne legyenek illúzióid, az autókat használatra veszik. Persze néha előfordul, hogy egy járgányban 10 évesen van 20 ezer kilométer, de azért ez igen ritka. Óvakodj a visszatekert autóktól, ezért a keresés során nézd meg, hogy hogyan alakul a kínálat átlagos futásteljesítménye. Ha pedig azt látod, hogy mondjuk a 250 ezer kilométeres futásteljesítményű autók között ott egy 80 ezres, kezdhetsz gyanakodni. Ne feledd, egy ellenőrizhető, nagyobb futású autó többet ér egy bizonytalan, alig futottnál!

Esetleg más kategóriában keresgélsz?

Íme a legjobb kompakt autók 1 millió forintért

1,5 milláért középkategóriás autót szeretnél? Ezt az 5 autót vedd számításba!

Esetleg ledobnád a tetőt? 5 kabrió, amivel nem lősz mellé